گفتگویی شهرسازانه: گفتگوی محمد صالح زاده با دکتر پیروز حناچی(شهردار اسبق تهران)

 

گفتگویی شهرسازانه 2 

گفتگوی محمد صالح زاده(روزنامه نگار حوزه شهری-دانشجوی کارشناسی ارشد شهرسازی) با دکتر پیروز حناچی(شهردار اسبق تهران) 

با موضوع: حمل و نقل پاک و معضل ترافیک شهرهای ما 

 

 

 

 

مقاله:مهاجرت و توسعه نامتوازن

مهاجرت و توسعه نامتوازن

آیا میان توسعه نامتوازن در سطوح ملی و منطقه‌ای با عامل مهاجرت رابطه معناداری وجود دارد؟

بیان مسئله
امروزه با وجود شرایط سیاسی، اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی حاکم بر جامعه از یکسو و مسائل زیست محیطی، تغییرات اقلیمی و آب و هوایی و در پی آن خشکسالی و بحران آب، تراکم جمعیتی کلانشهرها، آلودگی هوا و افزایش هزینه زندگی از سوی دیگر، باعث بوجود آمدن آثار و پیامدهایی منفی در مناطق مختلف کشور شده است.

با توجه به شرایط موجود و بحران‌های بوقوع پیوسته، مهاجرت اَفسار گسیخته خارجی و داخلی به شکل بحرانی جدید نمایان شده که به نحوی از سیاست‌گذاری‌ها و برنامه‌ریزی‌های نادرست و نامطلوب گذشته نشأت می‌گیرد.

عدم هماهنگی بین سطوح برنامه‌ریزی؛ برنامه‌ریزی منطقه‌ای با برنامه‌ریزی ملی و همچنین برنامه‌ریزی محلی و ناحیه ای، باعث شکل‌گیری عدم تعادل‌های ناحیه‌ای در سطح کشور شده است. بنابراین اگر توسعه در مناطق مختلف کشور به نحو مطلوب و یکسان اجرا نشود، باعث بروز بی‌عدالتی و نابرابری (توسعه نامتوازن) در استان‌ها خواهد شد.

با توجه به اهمیت این موضوع که ماهیت مهاجرت درونی در داخل مرزهای کشور از پیامد‌های منفی اجرای توسعه نامتوازن و رواج قطب‌های رشد درکشور بوده، پرداختن به موضوع مهاجرت‌های درونی فعلی که از مسیر توسعه نامتوازن می‌گذرد، در شرایط فعلی بسیار حایز اهمیت است. البته با ذکر اینکه مهاجرت درونی (برون استانی) نسبت به دهه‌های پیشین با تفاوتی به نسبت گذشته همراه است.

مهاجرت
از دیرباز یکی از واکنش‌های طبیعی انسان به شرایط زندگی و راه‌های تلاش برای بهبود آن، جابجایی مکان زندگی و مهاجرت بوده است. مهاجرت پدیده‌ای جهانی، که در کشور‌های پیشرفته بعد از انقلاب صنعتی و در کشور‌های در حال توسعه جهان سوم در نیم قرن اخیر شدت گرفت.

توسعه‌یافتگی جوامع، فراگیری و حجم مهاجرت انسان‌ها را افزایش داده است(محمودیان،حسین:۱۴۰۱). مهاجرت‌ در جوامع توسعه یافته و به تبع آن با گسترش مراکز شهری به دنبال توسعه اقتصادی و صنعتی شدن کشور‌ها رخ داد.

در نتیجه‌ی این شرایط، فرصت‌های لازم برای جذب مهاجران فراهم شد. اما روند و رشد مهاجرت‌ها در کشور‌های در حال توسعه الگوی متفاوتی را طی کرد. رشد مهاجرت‌ در این مناطق صرفاً بدنبال رشد و توسعه اقتصادی صورت نگرفت.

بلکه عمدتاً ناشی از انتظار برآورده نشده روستاییانی بود که برای بهتر شدن شرایط زندگی خود راهی شهر‌ها شده بودند. در ابتدا روند سریع مهاجرت‌ها طبیعی و منطقی بنظر می‌رسید، اما پس از چند دهه و بدنبال پیامد‌های نامطلوب آن در کشور‌های کمتر توسعه یافته، به صورت پدیده‌ای مشکل‌زا و غیرمنطقی شناسایی شد(شهبازیان، ۱۳۹۷: ۲).

مهاجرت داخلی
محققان حوزه جمعیت‌شناسی سازمان ملل معتقدند؛ از عمده‌ترین موضوعات جمعیتی که جهان طی بیست سال آینده با آن روبرو خواهد بود، مهاجرت داخلی است(استیل ول و همکاران، ۲۰۱۶). در نیم قرن اخیر تغییرات زیادی در اندازه، حجم و شکل و ماهیت مهاجرت های داخلی در کشور رخ داده است.

این تغییرات به صورت مستقیم تحت تاثیر شرایط اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی و سایر مسایل حاکم بر کشور صورت گرفته است. مهاجرت‌بخش جدایی ناپذیر از توسعه منطقه ای و زیربنای کارکرد موثر اقتصاد و بازار مسکن و زمین محسوب می‌شود(سازمان ملل، ۲۰۰۹).

تحلیل جریان‌های مهاجرتی در مناطق مختلف مبدا و مقصد در کشور سیمای بهتر و روشن‌تری از تغییرات جمعیتی ارایه می‌دارد، و به تبع آن برآوردهای دقیق میزان جمعیت و تغییرات دیگر ایجاد شده بر اثر مهاجرت باعث می‌شود، برنامه‌ریزی‌های ملی و منطقه‌ای به قدرت اجرایی و کارایی بیشتری دست یابند(شهبازین، ۱۳۹۷: ۱۵). مهاجرت‌های داخلی در ایران، نتیجه توزیع نابرابر جمعیت در ارتباط با امکانات طبیعی، عدم توزیع مناسب اعتبارات عمرانی و سرمایه‌گذاری‌های ملی در بهره‌برداری از منابع طبیعی است.

که پیامدهای آن در سطح کشور به صورت عدم تعادل‌های منطقه‌ای، تفاوت امکانات شغلی و سایر امکانات اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی خودنمایی می‌کند(جوان، ۱۳۸۳: ۳۶۱).
امروزه با شدت گرفتن مهاجرت‌های برون استانی به گیلان که به نسبت دهه‌های پیشین با تغییر و دگرگونی ماهیتی روبروست و به نوعی ناشی از سیاست‌های توسعه نامتوازن و توزیع نامتعادل ثروت و امکانات در مناطق مختلف کشور است.

با توجه به تغییرات اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی در مناطق مبدا و مقصد که در اثر مهاجرت بوجود می‌آیند، بنابراین کسب اطلاعات در مورد جریان‌های مهاجرت داخلی و تحلیل دقیق سیر مهاجرت‌ها برای تخصیص امکانات و برنامه‌ریزی‌های منطقه ای بسیار مهم خواهد بود.

آیا میان توسعه نامتوازن در سطوح ملی و منطقه‌ای با عامل مهاجرت رابطه معناداری وجود دارد؟

نابرابری منطقه‌ای
نابرابری منطقه‌ای پدیده‌ای که اغلب کشور‌های در حال توسعه با آن روبرو هستند. نابرابری منطقه‌ای به معنای عدم تعادل در ساختار فضایی مناطق است، که خود را در شرایط متفاوت زندگی و سطح توسعه‌یافتگی نشان می‌دهد(دهقان شبانی، هادیان و همکاران، ۱۳۹۸: ۸۷۶).

این نابرابری در حوزه‌های مختلف اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی، زیست محیطی، کالبدی و… قابل مشاهده است. بنابراین اگر توسعه در مناطق مختلف کشور به نحو مطلوب و یکسان اجرا نشود، باعث بروز بی‌عدالتی و نابرابری (توسعه نامتوازن) در استان‌ها خواهد شد. در ایران دوگانگی منطقه‌ای نه تنها در بین استان‌ها بلکه در درون شهرستان‌های هر استان نیز مشاهده می‌شود.

از پیامد‌های منفی اجرای توسعه نامتوازن پس از شکل‌گیری و رواج قطب‌های رشد در بین مناطق کشور، بروز مهاجرت‌های برون استانی در کشور بوده که به انواع مختلف خود را نشان داده است؛ مهاجرت روستا به شهر، مهاجرت شهر کوچک به شهر‌های مرکز ناحیه و کشور. در واقع مهاجرت درونی در نتیجه استفاده نامطلوب از امکانات و تخصیص غیربهینه منابع و نیروی کار به برهم زدن تعادل شهری و روستایی در سطح کشور منجر شده و استان گیلان نیز متناسب با دوره‌های زمانی و اجرای سیاست‌های غیراصولی با این عامل روبرو بوده است.

بعنوان مثال؛ پس از اصلاحات ارضی و صرف هزینه‌های عمده درآمد نفتی در برنامه‌های توسعه عمرانی پهلوی دوم همانند سایر مناطق کشور، استان گیلان نیز با مهاجرت‌های گسترده‌ی روستا به شهر، شهر کوچک به شهر‌های مرکز ناحیه و همچنین به پایتخت کشور مواجه شد.

گیلان؛ منطقه‌ای با جغرافیای متمایز در شمال کشور

گیلان با مساحت ۱۴۷۱۱ کیلومتر مربع در میان رشته کوه‌های البرز و تالش در جوار دریای کاسپین و شمال ایران قرار دارد. جمعیت گیلان طبق سرشماری سال ۱۳۹۰، برابر با ۶۹۶/۵۳۰/۲ نفر می‌باشد. که ۳/۳درصد از کل جمعیت کشور را در برمی‌گیرد. استان گیلان رتبه ۱۱جمعیت کشور را دارا می‌باشد.

تراکم جمعیت استان در سال ۱۳۹۰ برابر با ۱۷۷ نفر در هر کیلومترمربع بوده و گیلان در رده استان‌های پر تراکم کشور قرار دارد، که رتبه ۳ را در بین استان‌های کشور به خود اختصاص داده است. بر اساس آمار منتشر شده ۶۰ درصد جمعیت گیلان را جمعیت شهری و ۴۰ درصد آن را جمعیت روستایی تشکیل می‌دهد.

گیلان در تقسیم‌بندی استان‌های کشور، با توجه به میزان توسعه یافتگی در سه دسته؛ برخوردار، نیمه برخوردار و محروم با وجود موقعیت جغرافیایی ممتاز، منابع طبیعی غنی، اکوسیستم ارزشمند، سرمایه‌های انسانی، اجتماعی و ظرفیت‌های گردشگری جز استان‌های نیمه برخوردار کشور بوده است.

با توجه به آمار‌های مهاجرتی گیلان طی سه دوره سرشماری در سال‌های ۱۳۳۵، ۱۳۵۵ و ۱۳۷۵ از نظر مهاجر‌پذیری در رتبه‌های ۸، ۹ و ۱۱ و از نظر مهاجر فرستی در رتبه های ۴، ۶ و ۹ قرار داشت.

عمدتا این مهاجرفرستی‌ها به مناطق قطب رشد کشور، علی الخصوص تهران، برای دستیابی به فرصت شغلی و وضعیت اقتصادی بهتر بوده است. این گونه مهاجرت‌ها واکنشی در برابر تغییر فعالیت‌ها و ویژگی‌های اقتصاد منطقه‌ای است. در این شرایط حوزه‌های مهاجر فرست به دلیل نداشتن ظرفیت‌های اقتصادی و اجتماعی لازم، بسیاری از نیروهای انسانی ماهر و متخصص خود را بر اثر مهاجرت از دست می‌دهند(گلم و میلر، ۱۹۹۴).

سیر مهاجرت‌ها به گیلان
استان گیلان همیشه شاهد اشکال مختلف مهاجرت بوده است. قبل از انقلاب با اجرای برنامه‌های عمرانی و ایجاد قطب‌های رشد اقتصادی و توسعه‌ای، اغلب جابجایی‌های جمعیتی از نقاط شهری و روستایی گیلان به قطب رشد تهران و مرکز استان بود.

طی ۴۰ سال اخیر؛ بخشی از مهاجرت‏‌ها از بخش‌های غربی کشور (عمدتاً از اردبیل و خلخال) به استان گیلان بود و نوع دیگر آن‏، کوچ جمعی از روستا‌ها و شهر‌های کوچک به مرکز استان در شهر رشت بوده و همچنین سومین نوع این جابجایی جمعیتی، مهاجرت از جنوب و مرکز کشور به استان گیلان به صورت پراکنده در سطح مناطق شهری و روستایی در دهه های اخیر بوده است(علیزاده،۱۴۰۰: ۲).

در سال‌های اخیر با بروز بحران آب، آلودگی هوا، افزایش هزینه زندگی در کلانشهر‌ها، کوچ دائمی به شمال کشور افزایش یافته است. چنانکه دیگر افراد برای مهاجرت پایتخت را گزینه مناسبی ندانسته و استان‌هایی نظیر گیلان، مازندران و گلستان جایگزین آن شده‌اند.

همچنین بحران‌های اقتصادی و کاهش ارزش پول ملی، بسیاری را به این هدف سوق داده که برای حفظ دارایی و سرمایه خود خرید زمین خصوصاً در مناطق ارزان‌تر کشور را در اولویت قرار دهند(علیزاده، ۱۴۰۲). این مرحله از مهاجرت‌های برون استانی به گیلان که توام نقاط شهری و روستایی را در برگرفته، و شکل جدیدی از مهاجرت‌های درونی کشور را نشان می‌دهد، سبب شکل‌گیری تمایز‌ها و انحصار در بازار‌های منطقه شده است.

بعنوان مثال؛ یکی از معضلاتی که در دهه اخیر در گیلان به وفور مشاهده می‌شود؛ مسأله‌ی فروش بی‌رویه زمین، مزرعه و خانه در روستا‌ها و دو برابر شدن قیمت املاک در شهر‌های گیلان است. مردم روستا‌ها یکی پس از دیگری به املاک خود چوب حراج‌زده و در انتقال آن از یکدیگر پیشی می‌گیرند(عباسی، ۱۴۰۲: ۲).

تغییرات اقتصادی مهاجرت به گیلان

با تداوم تغییرات جمعیتی در گذر زمان، ویژگی‌های اقتصادی، فرهنگی، زیست محیطی، کاربری زمین و…. مناطق دستخوش تغییراتی میشوند. با توجه به پایه ای بودن اقتصاد کشاورزی و تولید محصولات زراعی، باغی و دامی و وجود جنگل، مرتع و شالیزارهای وسیع برای کاشت برنج که در امنیت غذایی کشور سهم بسزایی دارند، ادامه این روند در پی مهاجرت افسار گسیخته در امنیت غذایی کشور نیز خطراتی ایجاد خواهد کرد.

با آغاز مهاجرت‌ها به گیلان در دهه‌های اخیر و نوسانات اقتصادی و تورم در کشور باعث شده برخی از اراضی مستعد کشاورزی به مهاجران برون استانی فروخته شود، اغلب این مهاجران از طبقه غنی بوده که به دلایلی از جمله؛ بحران آب، آلودگی هوا، فرار از شلوغی کلانشهرها، تغییرات اقلیمی و …. مهاجرت کرده‌اند.

این مهاجرت‌ها به صورت دایم و غیردایم در گیلان اوج گرفته که با تبعات منفی مثل: نابودی اراضی کشاورزی در پی تغییرات کاربری اراضی که به نوعی با فساد و رانت اداری همراه است. تغییر در کارکرد استان از قطب تولید محصولات کشاورزی به سوی خدماتی شدن و ایجاد مشاغل تبعی که به صورت مستقیم در اقتصاد استان تاثیر‌گذار بوده و همچنین با توجه به شکنندگی محیط‌زیست و وضعیت نامناسب پسماند در منطقه نیز دارای اثرات منفی است.

این موضوع تغییرات و مشکلات ریز و درشت دیگری را در ابعاد اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی و… استان در پی خواهد داشت. مهاجرت با خصوصیات و عوامل پیشرو از مناطق مبداء نه تنها خنثی بلکه ادامه این روند با افزایش پیامد‌های منفی در ابعاد مختلف اعم از اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی، زیست محیطی، کالبدی، پسماند و…. همچنین با عدم سیاست گذاری مناسب بازدارنده به وضعیت ناگواری در استان مهاجرپذیر گیلان منجر و به حجم مشکلات افزوده است.

نتیجه‌گیری
با توجه به این اطلاعات، استنباط می‌شود؛ تغییرات و تحرکات جدید جمعیتی گیلان به اجرای سیاست‌ توسعه‌ی نامتوازن در برنامه‌ریزی ملی و منطقه‌ای مربوط می‌شود.

همانطور که سیاست عدم توزیع بهینه امکانات و خدمات در دهه‌های پیشین با استقرار نامطلوب صنایع و خدمات سبب مهاجرفرستی از گیلان شد، اینبار پس از گذشت دهه‌های متوالی؛ همان عدم توزیع بهینه امکانات باعث بوجود آمدن بحران در مناطق کلانشهر‌ی سایر استان‌ها شده و ساکنین آن استان‌ها به علت مشکلات بوقوع پیوسته در کلانشهر‌های قطب رشد و ر‌هایی از بحران‌ها با مهاجرت به گیلان باعث بوجود آمدن تغییرات جمعیتی و سکونتی شده‌اند.

عوامل جاذبی همچون؛ شرایط طبیعی و آب و هوای مناسب، وجود اراضی وسیع در گیلان و عوامل دافعه‌ای همچون؛ شرایط‌های بغرنج سایر مناطق کشور به دلیل؛ تراکم جمعیتی، مسائل زیست محیطی، کم آبی، آلودگی و خشکسالی که برخی از بحران ها ناشی از اجرای توسعه نامتوازن در مناطق کشور بوده، باعث شده تا گیلان به یکی از مقاصد مهاجرتی کشور بدل گردد.

 

نویسنده: محمد صالح زاده(دانشجوی کارشناسی ارشد شهرسازی دانشگاه گیلان) 

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

انتشار در تاریخ در ۳۰ تیر ۱۴۰۳

گزارش:عدد‌سازی به سبک میراث فرهنگی و گردشگری گیلان!

عدد‌سازی به سبک میراث فرهنگی و گردشگری گیلان!

26 میلیون گردشگر وارد گیلان شد؟

طبق مدل سنجش و ارزیابی اداره میراث فرهنگی در گیلان، ۲۶ میلیون نفر مسافر و گردشگر در طی ۳ ماهه اول سالجاری اقامت گزیده‌اند. گیلان با وسعتی معادل ۱۴۰۴۴ کیلومتر مربع و حدود ۲ میلیون و ۵۶۳ هزار نفر جمعیت جزء متراکم‌ترین استان‌های کشور محسوب می‌شود.

تازه‌ترین آمار از حضور مسافران و گردشگران که توسط میراث فرهنگی اعلام شده که بیانگر اینست؛ بیش از ۱۰ برابر جمعیت ساکن استان گیلان در طی این مدت در این استان اقامت داشته‌اند.

 

با این آمار جای سوزن انداختن در گیلان نبود
این رقم آنقدر دور از ذهن بود که واکنش کاربران مختلف را به همراه داشت. هر کدام به نحوی با ارایه تحلیل‌های مختلف در این موضوع به تجزیه و تحلیل این عدد هَنگفت پرداخته‌اند. با توجه به وسعت محدود استان و دسترسی جاده‌ای به تمام شهرستان‌ها می‌توان از زمان تصمیم سفر درون استانی تا اجرای آن در مدت یک شبانه روز با مُد حمل و نقل جاده‌ای به هر نقطه از این منطقه سفر داشت.

 

اکثر کاربران پس از بازتاب این آمار دور از ذهن عقیده داشته‌اند: حضور ۲۶ میلیون گردشگر می‌تواند کل استان را در حالت قفل شده قرار دهد، به نحوی که حتی جای سوزن انداختن هم نباشد.

 

این شاخص نادرست است
شاخص سنجش و ارزیابی اداره میراث فرهنگی در مورد ورود مسافران و گردشگران به استان بر مبنای (نفر-شب-اقامت) انجام می‌شود. این نوع ارزیابی در واقع مربوط به مسافرینی بوده که به گیلان ورود کرده و در یکی از اقامتگاه‌های ثابت و موقت استان در شب اقامت داشته‌اند. به عنوان مثال: خانواده‌ای ۴ نفری را در نظر می‌گیریم؛ که در یکی از روز‌های ۳ ماهه اول سال به گیلان سفر کرده و به طور متناوب ۲ شب در رشت، ۲ شب در بندرانزلی و ۲ شب در لاهیجان آنهم در یکی از اقامتگاه‌های ثبتی اداره میراث اقامت داشته‌اند.

در مجموع این خانواده ۴ نفری با استفاده از مدلی که اداره میراث فرهنگی توسط آن حضور مسافرین و گردشگران را مورد سنجش و ارزیابی قرار می‌دهد، ۲۴ نفر شب-اقامت در استان برایشان ثبت می‌شود. همانطور اگر یک خانواده ۱۰ نفری نیز به این استان سفر کنند و ۱۰ شب در گیلان اقامت داشته باشند، با این مدل ۱۰۰ نفر شب-اقامت برایشان ثبت خواهد شد.

 

در همین ابتدا پرسشی مطرح می‌شود؛ آیا این مدل برای سنجش و ارزیابی مسافران و گردشگران صحیح و بدون خطا است؟ برخی از کارشناسان حوزه گردشگری بر این باورند: این مدل نه تنها روشی صحیح برای سنجش تعداد مسافران نخواهد بود، بلکه تا به امروز هیچ کارشناسی این مدل را تأیید نکرده است. بنابراین تأکید استفاده این مدل ارزیابی مسافران از سوی اداره میراث تنها مناسب عَدَد‌سازی بوده، به نحوی که در افزایش آمار و ارقام کاربرد ویژه و فوق‌العاده‌ای دارد.

۳۵۰۰ اقامتگاه و ۲۶ میلیون اِقامت در استان گیلان

گیلان دارای ۳۵۰۰ اقامتگاه ثابت و موقت است. از این تعداد بخشی تحت پوشش اداره میراث فرهنگی و بخش دیگر که شامل؛ خانه‌های معلم، کمپ‌ها، چادر‌ها و بخشی نیز ویلا‌ها بوده که تحت عنوان اقامتگاه‌های موقت شناخته می‌شوند. برآورد تازه اداره کل میراث فرهنگی و گردشگری گیلان که عدد بسیار بزرگی را نشان می‌دهد، از تعداد مسافران اقامتی در اقامتگاه‌های ثابت و موقت استان حاکی است.

در واقع می‌توان چنین گفت: این آمار ۲۶ میلیونی دور از ذهن و عجیب از اقامت مسافران و گردشگران در هتل‌ها، هتل-آپارتمان‌ها و مهمانپذیر‌های زیر نظر اداره میراث بوده که از طریق سامانه گزارش شده است و بخشی دیگر نیز آمار برآوردی مسافرانی بوده که در مسافرخانه‌ها، خانه‌های معلم، ویلا‌ها و سایر مراکز اقامتی از جمله کمپ‌ها و چادر‌ها اقامت موقت داشته‌اند.

 

 

فرض را بر این قرار می‌دهیم؛ مدل سنجش مسافران و گردشگران و این آمار ۲۶ میلیونی که بر اساس رزرو اقامتگاه‌ها صورت گرفته، صحیح و مورد تأیید می‌باشد. آیا این مقدار مسافر و گردشگر برای استان که به نحوی نقش استان گردشگرپذیر را بازی می‌کند، آورده و توجیه اقتصادی داشته است؟

 

۲۶ میلیون نفر اِقامت در شب چند درصد گردش مالی برای استان داشته است؟

فرض را بر این قرار می‌دهیم؛ مدل سنجش مسافران و گردشگران و این آمار ۲۶ میلیونی که بر اساس رزرو اقامتگاه‌ها انجام شده، صحیح و مورد تأیید ‌باشد. آیا این مقدار مسافر و گردشگر برای استان که به نحوی نقش استان گردشگرپذیر را بازی می‌کند، آورده و توجیه اقتصادی داشته است؟ پاسخ این پرسش به صنوف مختلف و خدماتی وابسته که با مسافران و گردشگران در ارتباط مستقیم هستند، مرتبط خواهد بود.

با توجه به آمار ۲۶ میلیونی سازمان میراث فرهنگی می‌بایست؛ هتل‌ها و انواع اقامتگاه‌های ثابت و موقت، رستوران‌ها و کافی شاپ‌ها و سایر مجموعه‌های گردشگری-خدماتی پاسخ دهند که این آمار برای صنوف مختلف گردش مالی سودزایی را در پی داشته است یا خیر؟! بعنوان مثال: آیا در یک هفته از ایام تعطیلات که با ورود مسافر همراه بود، رستوران‌ها بیش از سایر هفته‌های غیر تعطیلاتی محصولات خوراکی خود را فروخته‌اند؟ اگر رستورانی در ایام عادی سال ۱۰۰۰ خوراک در هفته عرضه و به فروش برساند، بایستی در ایام تعطیلات این مقدار بیش از ۲ تا ۳ برابر شود.

 

البته طبق آمار دور از ذهن اداره میراث فرهنگی در مورد اقامت گردشگران در استان گیلان، مقدار فروش صنوف مختلف خدماتی وابسته باید خیلی بیش از این‌ها باشد. در چنین صورتی می‌توان گفت: گردشگرپذیری گیلان و ورود مسافران برای صنوف مختلف و استان توجیه اقتصادی خواهد داشت.

در غیر این صورت اگر قرار است با اعداد بازی شود تا آمار و ارقام افزایش یابد. بهتر است؛ توسط دَکَل‌های مخابراتی این سنجش و ارزیابی انجام شود. به نحوی که اگر مسافران از جنوب استان به گیلان وارد شوند، از همان آغاز ورودی استان در شهر ورودی تماسی بگیرند و یا پیامکی ارسال کنند و این منوال شهر به شهر از شرق و غرب و شمال تا هر مقصد درون استانی ادامه دار باشد. می‌توان گفت: مسافران با هر تماس یا پیامکی در هر شهر از این استان اقامت گزیده‌اند.

 

این نوع اعداد و ارقام‌سازی در حد اشباع تنها دوای درد آماری اداره میراث فرهنگی گردشگری و صنایع دستی است، که با بازی اعداد آمار‌های خلاف واقع و دور از ذهن می‌دهد.

 

بازی با اعداد یا توجیه اقتصادی!

طبق اعلام اداره کل میراث فرهنگی گردشگری و صنایع دستی از حضور ۲۶ میلیون گردشگر در ۳ ماه اول سالجاری، باید گفت: ۲۶ میلیون نفر (شب اقامت) طبق رزرو اقامتگاه‌های ثبتی و تا حدودی موقت استان ارزیابی شده است. بنابراین این اداره با نظرسنجی و اشتراک پرسشنامه در بین اقامتگاه‌های ثبتی زیر پوشش می‌تواند به گردش مالی اقامتگاه‌ها در ۳ ماهه اول سال دسترسی داشته باشد.

آیا اقامتگاه‌های ثابت و تا حدودی موقت استان گیلان با توجه به آمار ۲۶ میلیونی ثبت شده در سالجاری به نسبت سال‌های گذشته رضایت دارند یا خیر؟! تفکیک گردش مالی اقامتگاه‌ها؛ هتل‌های لوکس، هتل-آپارتمان‌ها، مهمانپذیر‌ها، بوم گردی‌ها، ویلا‌ها تا کمپ‌ها نیز در نحوه بررسی استفاده گردشگران از شیوه‌های اقامتی رایج در گیلان بسیار حایز اهمیت است. از این جهت که مشخص می‌شود؛ گردشگران ورودی در گیلان به چه مُد اقامتی تمایل داشته و همچنین در مورد بازخورد طبقاتی مسافران و گردشگران در گیلان نیز می‌توان به اطلاعات جامع و مشخصی دست یافت.

عدد‌سازی به سبک اداره میراث فرهنگی گردشگری و صنایع دستی

اگر آمار ۲۶ میلیونی اداره میراث فرهنگی بر اساس کسب رضایتمندی صنوف مختلف گردشگری بوده و حداکثر اصناف مختلف وابسته به گردشگری طبق نظرسنجی اعلام کنند: دخل و خرج‌شان بهم خورده و این مقدار مسافر و گردشگر برای استان توجیه اقتصادی داشته است. بنابراین می‌توان گفت: این آمار نه تنها دور از ذهن بلکه بایستی آغاز یک برنامه‌ریزی و سرمایه‌گذاری و بهره وری از کارکرد گردشگری باشد. با این تفاسیر اما اگر از سوی صنف اقامتی اعلام شود: در ۳ ماه اول سال تنها ۲۰ درصد اقامتگاه‌ها پُر بوده یا اینکه صنف رستوران به فروش چند برابر در سالجاری اشاره نکند، بهتر است بگوییم: این نوع اعداد و ارقام‌سازی در حد اشباع تنها دوای درد آماری اداره میراث فرهنگی گردشگری و صنایع دستی است، که با بازی اعداد آمار‌های خلاف واقع و دور از ذهن می‌دهد.

در این شرایط پربیراه نیست تا تغییرات در نحوه سرمایه‌گذاری استان گیلان را از این حیث بررسی کنیم. آمار‌سازی اشباع بدون بررسی و تحلیل و برنامه‌ریزی در انتقال و تغییر جهت سرمایه‌گذاری استان اثر‌گذار بوده است. مقدار سرمایه‌گذاری در اقامتگاه‌های بوم گردی و صنوف مختلف گردشگری در مقایسه با ویلاسازی‌های انبوه چه درصدی را نشان می‌دهد؟ امروزه تا چشم کار می‌کند در هر نقطه از این استان ویلا سبز شده و فروش و آزاد‌سازی زمین‌های کشاورزی و غیرکشاورزی به یکی از معضلات این استان بدل گردیده و مشاغل خدماتی غیرمرتبط با کارکرد استان بیش از گذشته در حال رونق است.

با این تفاسیر آمار‌سازی و بازی با اعداد دردی را دوا نخواهد کرد و فقط با این شیوه درآمد‌های جزیره‌ای بی‌ثبات را در استان پخش شده خواهیم داشت.

 

نویسنده: محمد صالح زاده(روزنامه نگار) 

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

https://moroor.org/

انتشار  در ۸ مرداد ۱۴۰۳

مدیریت پسماند در استان گیلان و کلانشهر رشت کمیتش لَنگ است.

 

مدیریت شهری در مورد صرفه های هزینه-فایده در مدیریت پسماند نه تنها تحلیل درستی ندارد، بلکه با عدم عقلانیت ابزاری به معیارهایی همچون؛کارایی و اثربخشی بی‌تفاوت است. بهرحال اگر در ادوار مختلف بودجه های کلان دولتی تامین شد، با کاستی‌های بوقوع پیوسته و خطاهای مدیریتی به اتلاف منابع منجر شده است. نتیجه خروجی اینگونه مدیریت نامحسوس با منافع عمومی شهر و شهروندان سنخیت نخواهد داشت. بنابراین می‌توان گفت: مدیریت پسماند در استان گیلان و کلانشهر رشت کمیتش لَنگ است.

مدیریت پسماندکلانشهر رشت بعنوان مرکز گیلان، چیزی تحت عنوان”ایستگاه انتقال” ندارد! شاید در وهله اول، این پرسش مطرح شود؛ این ایستگاه به چه درد می‌خورد و بود و نبود آن در فرایند مدیریت پسماند چه تاثیری خواهد داشت؟ پیش از پاسخ به این پرسش ها باید به میزان تولید روزانه زباله اشاره کرد و گفت: در کشور ما تولید زباله از میزان میانگین جهانی آن بسیار بیشتر است. این مقدار در شرایطی رقم خورده که آمار تولید زباله با تهیه استراتژی مناسب در کشورهای توسعه یافته به حداقل ممکن رسیده است. بنابراین پُر بیراه نیست؛ مدیریت ناصحیح پسماند را به ساز و کاری نامشخص و غیراصولی پیوند زد. در این میان استان گیلان با جغرافیایی ممتاز، در وضعیت بحرانی به نسبت سایر مناطق کشور قرار دارد. مسیر ناهموار پسماند در استان با فقدان برنامه‌ریزی مناسب و خطاهای پی درپی مدیریتی به بیراهه کشیده شده است. 

 

مدیریت شهری در مورد صرفه های هزینه-فایده در مدیریت پسماند نه تنها تحلیل درستی ندارد، بلکه با عدم عقلانیت ابزاری به معیارهایی همچون؛ کارایی و اثربخشی بی تفاوت است. بهرحال اگر در ادوار مختلف بودجه های کلان دولتی تامین شد، با کاستی های بوقوع پیوسته و خطاهای مدیریتی به اتلاف منابع منجر شده است. 

 

 

نویسنده: محمد صالح زاده (دانشجوی کارشناسی ارشد شهرسازی دانشگاه گیلان) 

منبع: بخشی از گزارش منتشر شده در پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

گزارش:اعداد کوچکتر از یک،خواص عجیبی دارند

 

اعداد کوچکتر از یک،خواص عجیبی دارند

چرا رشت ایستگاه انتقال زباله ندارد؟

مدیریت پسماندکلانشهر رشت بعنوان مرکز گیلان، چیزی تحت عنوان”ایستگاه انتقال” ندارد! شاید در وهله اول، این پرسش مطرح شود؛ این ایستگاه به چه درد می‌خورد و بود و نبود آن در فرایند مدیریت پسماند چه تاثیری خواهد داشت؟

پیش از پاسخ به این پرسش ها باید به میزان تولید روزانه زباله اشاره کرد و گفت: در کشور ما تولید زباله از میزان میانگین جهانی آن بسیار بیشتر است. این مقدار در شرایطی رقم خورده که آمار تولید زباله با تهیه استراتژی مناسب در کشورهای توسعه یافته به حداقل ممکن رسیده است. بنابراین پُر بیراه نیست؛ مدیریت ناصحیح پسماند را به ساز و کاری نامشخص و غیراصولی پیوند زد. در این میان استان گیلان با جغرافیایی ممتاز، در وضعیت بحرانی به نسبت سایر مناطق کشور قرار دارد. مسیر ناهموار پسماند در استان با فقدان برنامه‌ریزی مناسب و خطاهای پی درپی مدیریتی به بیراهه کشیده شده است.

در کشور ما تولید زباله از میزان میانگین جهانی بسیار بیشتر است. این مقدار در شرایطی رقم خورده که آمار تولید زباله با تهیه استراتژی مناسب در کشورهای توسعه یافته به حداقل ممکن رسیده است.

از حذف ایستگاه انتقال تا احداث ساختمان اداری شهرداری 

سال‌ها پیشتر در زمینِ موقعیت فعلی ساختمان اداری شهرداری، در نزدیکی میدان گیل ایستگاه انتقال زباله رشت دایر بود و زباله ها پس از جمع آوری از مناطق شهری به این ایستگاه منتقل می‌شد. لودرهای شهرداری زباله‌ها را در خودروهای بزرگتری بارگیری کرده و در نهایت زباله‌ها توسط این خودروها تا مرکز دفن حمل می شدند.

با بهره برداری ساختمان اداری به ناچار ایستگاه انتقال زباله در این موقعیت مکانی رشت حذف می‌شود. پس از آن شهرداری در سال ۱۳۹۰ ساخت ایستگاه انتقال را در جوار کارخانه کودآلی با طراحی رَمپ هایی در دستور کار قرار می‌دهد و تقریبا به مراحل پایانی ساخت این ایستگاه منتهی می‌شود.

مدیرعامل وقت شرکت‌کودآلی گیلان در سال ۱۳۹۹، علی رغم اینکه وسعت زمین در شرکت کودآلی این اجازه را می‌داد تا ساختمان اداری در نقطه ای دیگر از این شرکت ساخته شود، با انتقال ساختمان اداری کارخانه در مقابل این رَمپ باعث شد؛ تا دیگر نتوان از آن رَمپ ها برای ایجاد ایستگاه انتقال زباله استفاده کرد.

بنابراین تامین و صرف هزینه برای ساخت رَمپ ایستگاه انتقال توسط شهرداری، پس از حذف ایستگاه میدان گیل اجرایی می‌شود، که با انتقال ساختمان اداری شرکت در سال  ۱۳۹۹، هم اکنون آن رَمپ ها برای ایستگاه انتقال زباله در جوار کودآلی بلا استفاده قرار گرفته اند.

این موضوع بیانگر اینست؛ مدیریت شهری در مورد صرفه های هزینه-فایده در مدیریت پسماند نه تنها تحلیل درستی ندارد، بلکه با عدم عقلانیت ابزاری به معیارهایی همچون؛کارایی و اثربخشی بی‌تفاوت است. بهرحال اگر در ادوار مختلف بودجه های کلان دولتی تامین شد، با کاستی‌های بوقوع پیوسته و خطاهای مدیریتی به اتلاف منابع منجر شده است.

نتیجه خروجی اینگونه مدیریت نامحسوس با منافع عمومی شهر و شهروندان سنخیت نخواهد داشت. بنابراین می‌توان گفت: مدیریت پسماند در استان گیلان و کلانشهر رشت کمیتش لَنگ است.

مدیریت شهری در مورد صرفه های هزینه-فایده در مدیریت پسماند نه تنها تحلیل درستی ندارد، بلکه با عدم عقلانیت ابزاری به معیارهایی همچون؛ کارایی و اثربخشی بی تفاوت است. بهرحال اگر در ادوار مختلف بودجه های کلان دولتی تامین شد، با کاستی های بوقوع پیوسته و خطاهای مدیریتی به اتلاف منابع منجر شده است.

عدم ایستگاه انتقال و اجبار تردد ۱۰۲ دستگاه تا مراکز دفن

شهرداری رشت در حال حاضر؛ حدود ۱۰۲ دستگاه ماشین تخصصی جمع آوری زباله دارد. این ماشین ها پس از جمع آوری زباله در مناطق پنجگانه بواسطه نبود و فقدان ایستگاه انتقال، رشت را شبانه به مقصد سراوان و لاکان ترک می‌کنند. بخشی از زباله ها از سوی این ۱۰۲ دستگاه ماشین حمل زباله شهرداری رشت به مرکز دفن (سراوان) و بخش دیگر با توجه به سهام شهرداری در شرکت کودآلی گیلان به این کارخانه منتقل می‌شوند.

با توجه به فقدان ایستگاه انتقال زباله در رشت و همچنین فواصل ۲۵ کیلومتری رشت تا مرکز دفنگاه (سراوان) و ۱۵ کیلومتری تا کارخانه کودآلی، ماشین های حمل پس از جمع آوری زباله در مناطق ۵ گانه رشت مجبور می‌شوند، هر شب این مسیر(رفت و برگشت) را برای تخلیه زباله طی کنند. البته شایان ذکر است؛ این فواصل مبنی بر مرکز مناطق در برخی از نقاط رشت از این مقدار نیز تجاوز می‌کند. طبق اصول طراحی و اجرایی در آن دسته از شهرها که بین مکان جمع‌آوری پسماندشان تا مراکز دفع، پردازش،کارخانجات تولیدکمپوست و انرژی فاصله زیاد است، بایستی برای مکان یابی و احداث ایستگاه های انتقال تمهیداتی انجام شود.

نادیده گرفتن دستورالعمل وزارت کشور مبنی بر ایجاد ایستگاه انتقال

دستور العمل کُد دار و شیوه نامه اجرایی مکان‌یابی، احداث و راهبری ایستگاه های انتقال پسماندهای عادی که در سال ۱۳۹۳تدوین و در سال ۱۳۹۴ توسط وزارت کشور ابلاغ شد، حاکی از آنست که؛ ایستگاه های انتقال در مدیریت و مهندسی صحیح پسماند بسیار حایز اهمیت است. این شیوه نامه در راستای مواد ۴ و ۶ آیین نامه اجرایی قانون مدیریت پسماندها به منظور طراحی، ساخت و بهره برداری از ایستگاه‌های انتقال پسماندهای جامد مبتنی بر معیارها و ضوابط فنی، اقتصادی و زیست محیطی، بهداشتی و اجتماعی تهیه و ارایه شد.

 

طبق این دستورالعمل که برای سازمان شهرداری ها و دهیاری‌های کشور لازم الاجراست، اشاره شده:« انتقال حجم زیادی از زایدات به وسیله ماشین آلات با ظرفیت بزرگتر در مسافتهای طولانی ارزانتر از انتقال آن توسط ماشین آلات با ظرفیت پایین در همان مسافت است». دامنه کاربرد این شیوه نامه اجرایی، مکانیابی، احداث و راهبری ایستگاه های انتقال پسماند وزارت کشور در تمام عرصه‌های مدیریت اجرایی پسماند از جمله؛ مهندسین مشاور، پیمانکاران ساختمانی، تامین کنندگان تجهیزات، کارکنان بهره بردار شهرداری‌ها و دهیاریها، ناظرین دولتی و خصوصی قابل استفاده است.

 

وجود ایستگاه انتقال در تمامی مراکز استان ها بغیر کلانشهر رشت

بیشتر کشورهای دنیا در راستای پیشرفت مهندسی و مدیریت پسماند و بهبود سیستم حمل و نقل پسماندهای شهری، ایجاد ایستگاه انتقال پسماند را عاملی کلیدی و تاثیرگذار در فرایند مدیریت پسماند لحاظ می‌کنند. ایستگاه انتقال در همه شهرهای مراکز استان های کشور وجود دارد. بعنوان مثال در شهرداری های؛ تهران ۱۱، اصفهان ۵، تبریز ۳، قزوین ۳ و سمنان ۲ عدد ایستگاه انتقال پسماند در حال فعالیت است. طبق شنیده ها رشت تنها مرکز استان درکشور بوده، که از وجود ایستگاه انتقال زباله بی بهره است.

 

 

ایستگاه های انتقال در افزایش عملکرد جمع آوری پسماندها، کاهش هزینه حمل و نقل، کاهش مصرف انرژی، کاهش تردد و ترافیک کامیون ها و خودروهای ویژه جمع آوری پسماند در سطح معابر، کاهش ساییدگی و ترک خوردن خیابان ها و جاده های شهری و بین شهری، کاهش آلودگی های زیست محیطی و آلودگی هوا و… موثر هستند.

 

تاثیر ایستگاه انتقال در صرفه جویی هزینه ها

در پرسش ابتدایی مطرح شد؛ ایستگاه انتقال زباله به چه درد می‌خورد و بود و نبود آن در فرایند مدیریت پسماند چه تاثیری خواهد داشت؟ این مراکز مکان‌هایی هستند که در آن زباله ها از کامیون های کوچک مخصوص جمع آوری خانه به خانه مناطق شهری تخلیه شده و مجدد در داخل پاکت و هاپر وسایل نقلیه موتوری بزرگتری همچون تریلر یا (سیمی تریلر) بارگیری می‌شوند. سپس بعد از این مرحله به سوی محل و مراکز دفن نهایی که می‌تواند لندفیل یا مرکز پردازش، کارخانه‌های زباله سوز، کمپوست و… باشد، حمل خواهند شد.

کارشناسان در مورد اهمیت ایستگاه انتقال در مدیریت پسماند معتقدند: بیش از ۵۰ درصد از کُل مخارج مدیریت پسماند شهرها، مربوط به جمع آوری زباله است، از اینرو بهبود عملکرد در عملیات جمع آوری زباله در صرفه جویی هزینه‌ها تاثیر قابل توجهی خواهد داشت. بنابراین ایستگاه‌های انتقال در افزایش عملکرد جمع آوری پسماندها، کاهش هزینه حمل و نقل،کاهش مصرف انرژی، کاهش تردد و ترافیک کامیون‌ها و خودروهای ویژه جمع‌آوری پسماند در سطح معابر،کاهش ساییدگی و ترک خوردن خیابان ها و جاده های شهری و بین شهری، کاهش آلودگی های زیست محیطی و آلودگی هوا و… موثر هستند.

بلدیه؛ نظافت شهر و حمل زباله

سفرنامه سیاحان خارجی تا اواخر دوران قاجار گواه اینست که معابر در شهرهای بزرگ کشور بسیار کثیف و آلوده بوده اند. حکومت تا پیش از تاسیس بلدیه (شهرداری) در سال ۱۲۸۶، در مورد نظافت شهر و حمل زباله وظیفه ای نداشت. با تاسیس شهرداری‌ها این موضوع به یکی از وظایف اصلی این نهاد تبدیل می‌شود.

شهرداری ها در طی یکصد سال اخیر از هر روشی برای جمع آوری و حمل زباله در معابر شهری و مناطق مسکونی استفاده کرده‌اند. در ابتدا به صورت دستی دپو انجام و بعدها زباله با استفاده از چهارپایان به بیرون شهر منتقل می‌شد. سپس انتقال زباله توسط گاری دستی به بیرون شهر انتقال داده و در خندق های قدیمی چال می‌شد.

 در سال ۱۳۰۲ شهرداری مقرر کرد؛ ساکنین محلات مسکونی اول غروب زباله های خود را مقابل درب منازل بگذارند. از این تاریخ به بعد دفع زباله در کشور تحول اساسی پیدا کرد و بتدریج با ورود کامیون به کشور ناوگان حمل زباله در شهرداری ایجاد شد. دفع زباله در تمام این دوران در نقطه ای تلنبار و سپس منتقل می‌شد. ساکنین پایتخت بدلیل بوی نامطبوع و چهره زشت شهر اعتراض کرده و شهرداری دور محل های دفع دیوار کشید و محل تخلیه زباله به چهار دیواری معروف می‌شود.

 

استان گیلان با جغرافیایی ممتاز، در وضعیت بحرانی به نسبت سایر مناطق کشور قرار دارد. مسیر ناهموار پسماند در استان با فقدان برنامه ریزی مناسب و خطاهای پی در پی مدیریتی به بیراهه کشیده شده است.

 

در آن دوران با توجه به جمعیت شهرها، کمبود انواع پلاستیک و مواد مخرب محیط زیست در زباله ها بازیافت معنایی نداشت، و زباله ها فقط جمع آوری و دفن می‌شدند. اما رفته رفته با افزایش تراکم جمعیتی، مهاجرتهای روستا-شهری و تولید زباله مراکزی برای دفن و بازیافت صنعتی و تولید کمپوست در برخی از شهرهای کشور ایجاد شدند.

آیا چهره این روزهای رشت تمیز است؟

شهرداری جمع آوری زباله های شهری را در ساعت ۹ شب مقرر کرده است. بنابراین ساکنین محلات مسکونی در مناطق پنجگانه رشت در این ساعت مشخص زباله های خود را از منازل خارج کرده و در محل های مورد نظر یا سطل های زباله مستقر در محلات جمع می‌کنند. با توجه به احتمال خطراتی از قبیل؛ وزش بادگرم و پراکندگی زباله های سبک، پاره شدن کیسه‌های زباله توسط حیوانات(سگ و گربه)، پخش شیرابه زباله در سطح معابر و ایجاد آلودگی و کثیفی در مناطق شهری و… شهرداری می‌بایست؛ زباله ها را در کمترین زمان ممکن از محلات مسکونی جمع آوری و منتقل کند. از اینرو لازم است: مدیریت شهری در کمتر از ۳ ساعت پسماندها را با خودروهای حمل زباله جمع آوری و انتقال دهد. تاخیر و تعلل زمانی در این مرحله از مدیریت پسماند باعث خواهد شد؛ آینده نظافت و چهره شهر مخدوش شود.

نیاز است؛ مدیریت شهری این پرسش را در بین شهروندان شهر رشت مطرح و متناسب با پاسخ شهروندان برای این مهم برنامه ای تهیه کند. “آیا چهره این روزهای رشت تمیز است؟”

 

نویسنده: محمد صالح زاده (روزنامه نگار حوزه مدیریت شهری) 

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

انتشار در تاریخ در ۳۱ خرداد ۱۴۰۳ 

یادداشتی از محمد صالح زاده:رشت در رویای حمل و نقلِ تمیز و مدرن

 

رشت در رویای حمل و نقلِ تمیز و مدرن

در روز گذشته ماجرای آتش‌سوزی یک دستگاه اتوبوس شرکت واحد در مرکز شهر رشت خبرساز شد. سازمان مدیریت حمل و نقل بار و مسافر شهرداری رشت درباره آتش‌سوزی اخیر در بلوار حافظ(باغ محتشم) که با صدای مهیبی همراه بود، به بروز مشکل فنی و درگیری سیستم ترمز اشاره کرد و به نحوی راننده این دستگاه اتوبوس درون شهری را در این حادثه مقصر خواند.

این سازمان پس از عذرخواهی از کلیه شهروندان برای جلوگیری از سایر حوادث مشابه به برخورد با عوامل دخیل متعهد شد. فرسودگی ناوگان حمل و نقل درون شهری در مرکز استان، یکی از معضلاتی است که بر دشواری‌های زیست شهروندان رشتی افزوده و علاوه بر آن بروز چنین حوادثی خطرات ایمنی و جانی را برای مسافران این نوع حمل و نقل در پی داشته و دارد.

فرسودگی ناوگان حمل و نقل عمومی نه تنها در رشت بلکه بر اساس اظهارات استاندار، قابل تعمیم به سایر مسیرهای درون و برون شهری استان گیلان نیز است. بنابراین موضوع فرسودگی مجموعه ناوگان حمل و نقل عمومی؛ اتوبوس، مینی‌بوس و خودروهای سبک نه تنها بین شهروندان و استفاده‌کنندگان قابل لمس بوده، بلکه بارها توسط مسئولین شهری و استانی نیز بدان اشاره شده است.

هرچند در دوره‌های مختلف مدیریت شهری به نوسازی و خرید دستگاه‌هایی می‌توان اشاره داشت، اما همچنان این موضوع جز معضلاتی‌ست که بایستی در مورد آن برنامه‌ریزی صورت بگیرد. البته نه از نوع تمهیدات در شورای پنجم، که سرانجام مشخص نشد؛ چگونه نوسازی ناوگان شهرداری رشت در استان همجوار به سرنوشت اسقاط بدل شد.

حمل و نقل کلید پیشران توسعه و بخش مهمی از زندگی روزمره محسوب می‌شود. سیستم حمل و نقل کارآمد؛ ثروت، برابری و رفاه را تقویت می‌کند. در بیشتر کشورهای کمتر توسعه یافته که اکثر مردم وسایل نقلیه شخصی ندارند، بهبود حمل و نقل عمومی برای رشد اقتصادی و کیفیت خوب زندگی امری ضروری پیش بینی شده است. سیستم حمل و نقل قابل اعتماد هر روزه بر توانایی شهروندان برای بدست آوردن یا حفظ شغل، دسترسی به خدمات عمومی مهم اثرگذار است.

در کشورهای توسعه یافته سیستم حمل و نقل را ستون فقرات اقتصاد مدرن دانسته که باعث امکان و تسریع در جابجایی کالاها، سرمایه و کارگران در سراسر مناطق درون و برون شهری می‌شود. بنابراین آزادی تردد افراد و کالاها بدون فراهم آوردن زیرساخت‌ها و توسعه سیستم حمل و نقل امکان‌پذیر نخواهد بود.

دنیای قرن جدید را به شهری شدن کره زمین تعبیر کرده‌اند. با توجه به افزایش جمعیت شهری و سیر صعودی جهت شهرها، حمل و نقل عمومی و تردد شهروندان در کلانشهرها از اهمیت بسزایی برخوردار است. بنابراین آنچه در دنیای امروز با آن روبرو هستیم، شبکه‌های پیچیده و عظیم انواع مُدهای حمل و نقلی است.

در این شرایط از جمله راهکارهای حمل و نقل شهری، گسترش و توسعه حمل و نقل عمومی؛ مترو، تراموا، اتوبوسرانی، شبکه‌های ریلی تشویق به استفاده دوچرخه، پیاده‌روی و غیره شمرده می‌شود. رشت بعنوان مرکز استان گیلان، یکی از کلانشهرهای دارای تراکم بالای جمعیتی ست که هر ساله جمعیت آن افزایش پیدا می‌کند.

موضوع ترافیک و الزامی بودن استفاده حمل و نقل عمومی در رشت و در پی آن توسعه این سیستم آنقدر ضروری است که به بی نظمی تکنیک‌های سیستم حمل و نقل و آشفتگی در راهکار مدیریتی و اجرایی منجر شد. احداث مترو امکان سنجی و سپس تراموا مورد ارزیابی قرار می‌گیرد و بار دیگر صحبت از احداث مونوریل بر فراز رودخانه‌ها می‌شود.

این بی نظمی باعث شده تا گاه و بی گاه در رشت شاهد طرح‌هایی باشیم که نه تنها اجرایی نمی‌شوند، بلکه بیشتر بُهت شهروندان را در پی داشته‌اند. احداث و برچیده شدن طرح بی‌آرتی در مرکز شهر به فاصله کوتاهی پس از بهره‌برداری، نمونه بارزی از این بی‌نظمی و آشفتگی در سیستم حمل و نقلی رشت است.

در طی یکسال اخیر در دوره مدیریتی شوقی بر مسند شهرداری رشت اجرای چندین تقاطع همسطح و غیرهمسطح در دستور کار قرار گرفته و بعید نخواهد بود تعدادی از پروژه‌های دو طبقه‌سازی خیابان‌های رشت که به صورت میانگین بین ۲۰ تا ۴۰ درصد تا به امروز پیشرفت فیزیکی داشته‌اند، تا پایان سالجاری به بهره‌برداری برسند.

بنظر برخی از کارشناسان ترافیک و حمل و نقل، احداث روگذرها به انتقال گره‌های ترافیکی از یک نقطه به صد متر جلوتر منتهی می‌شود و با توجه به مورفولوژی و بافت شهری منسجم و همچنین هزینه گزاف اجرایی طرح‌ها نه تنها برای این شهر مناسب نخواهد بود، بلکه بعنوان یک روش منسوخ شده لحاظ و از سال‌ها قبل برچیده شدن این طرح‌های طبقاتی‌سازی خیابان‌ها در شهرسازی و مهندسی ترافیک آغاز شده است.

با این تفاسیر آنطور که مشخص است؛ در شهری که پس از اینهمه سال همچنان احداث کمربندی و رینگ شهری‌اش در میان کشمکش شورا و شهرداری لَنگ می‌زند، احداث طرح طبقاتی‌سازی خیابان‌ها با هزینه‌ای گزاف و با این حجم در تعداد، همچون گذشته بی‌نظمی و آشفتگی مدیریتی- اجرایی را نشان می‌دهد که با عدم مهندسی ترافیک در برنامه‌ریزی شهری رشت ادغام شده است. آنهم در شرایطی که علم روز برنامه‌ریزی شهری و منطقه‌ای به سرمایه‌گذاری در حمل و نقل عمومی سبز و پیشبرد اهداف توسعه پایدار اشاره دارد. آیا وقت آن نیست که حمل و نقل خود را تمیز و مدرن کنیم!

 

نویسنده: محمد صالح زاده(دانشجوی کارشناسی ارشد شهرسازی-برنامه ریزی شهری و منطقه ای دانشگاه گیلان) 

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان

روزنامه گیلان امروز:تدوین استراتژی؛ راه برون رفت از مهندسی و مدیریت ناصحیح پسماند

 

تدوین استراتژی؛ راه برون رفت از مهندسی و مدیریت ناصحیح پسماند

محمد صالح زاده

با تاسیس شهرداری‌ها در کشور، مدیریت زباله در مناطق شهری به این سازمان عمومی غیردولتی واگذار شد. شهرداری‌ها در سطوح کشور از همان ابتدا روشی بسیار ساده را برای مدیریت زباله انتخاب کردند و با انتقال زباله از محلات و مناطق مسکونی به مراکز دفن که معمولا در حاشیه شهرها جانمایی شده، این روش را برای دور کردن زباله در دستور کار خود قرار دادند.

مدیریت زباله با افزایش جمعیت و توسعه بی رویه شهرها به عنوان یکی از چالش‌های شهرداری‌ها و مهم‌ترین معضل شهرنشینی مطرح شد. برنامه‌ریزی و مدیریت پسماند در سیستم مدیریت شهری تمام کشورهای جهان توسعه‌یافته بر اساس چند اولویت انجام می‌شود؛ کاهش تولید پسماند از مبدا، بازگرداندن پسماندهای جامد به چرخه مصرف، بازیافت حداکثری مواد قابل بازیافت و تولید انرژی و کودآلی.

مهندسی و مدیریت پسماند، جز علوم پیشرفته در سطح جهان شناخته شده و از وظایف اجرایی مدیریت شهری محسوب می‌شود. در سیستم مدیریت شهری کارآمد قبول حداقل سازی دفن پسماند از اولویت بسیار بالایی برخوردار است. اساسی‌ترین راهکار کاهش دفن پسماندهای شهری تفکیک پسماندهای خشک از پسماند آلی در مبدا و در حین تولید و اجرای پردازش در مرحله جمع‌آوری، انتقال، ذخیره، کمپوست و در مرحله آخر دفن است.

عدم اجرای مناسب مدیریت پسماند با رشد شهر و افزایش جمعیت در شهرها به افزایش حجم زباله‌های جامد و تَر منجر شد. زایدات جامد شهری از عمده‌ترین منابع تولید و انتشار گازهای گلخانه‌ای قلمداد می‌شود، که در پی آن معضلات زیست محیطی را به ارمغان آورده است. با توجه به اینکه مقدار قابل توجهی از پسماندهای تولید شده از نوع پسماند تر (آلی) تشکیل شده، بنابراین تبدیل این نوع پسماندها به کودآلی از مهم‌ترین مرحله مدیریت پسماند لحاظ می‌شود.

تولید کودآلی طی فرایند کمپوست در مقابل سایر سیستم‌های مدیریتی پسماند مقرون به صرفه و در جهان امروز با توجه به استفاده مجدد از مواد اولیه و تولید محصولی جدید بسیار اثر بخش بوده است. احداث واحدهای تولید کمپوست در حداقل سازی دفن پسماند تاثیر گذار بوده و از آلودگی آب، خاک، هوا و …. جلوگیری می‌کند. اعمال حداکثری این روش در مدیریت پسماند در بهبود محیط زیست شهری، وضعیت اجتماعی و اقتصادی و بهداشتی شهر و شهروندان اثر گذار پیش‌بینی شده است.

طبق تحقیقات انجام شده در حوزه مهندسی و مدیریت پسماند از عواملی که در ضعف مدیریتی و دفع نادرست زایدات شهری دخیل هستند؛ عدم نگرش علمی به زباله‌های شهری، فقدان تجهیزات و سیستم‌های مدرن، عدم پشتوانه تحقیقات علمی و استفاده از نیروی غیرمتخصص دانسته اند و عده‌ای نیز ریشه عدم مدیریت صحیح پسماند را به مسایل مالی گره زده‌اند.

تولید کود مرغوب از عوامل مهم مدیریت پسماند است، که علاوه بر مزایای زیست محیطی حاصل از کمپوست، تقاضا برای خرید کود را نیز افزایش داده و سبب درآمدزایی به صورت مستقیم خواهد شد. این فرایند علاوه بر کاهش دفن پسماند در کاهش تولید شیرابه و بوی نامطبوع تاثیر بسزایی دارد. امروزه در بسیاری از کشورهای توسعه یافته، ایجاد کارخانه کمپوست یکی از سرمایه‌گذاری‌های ارزشمند و پربازده مدیریت شهری محسوب می‌شود.

مهندسی و مدیریت پسماند علاوه بر اینکه هزینه خود را تامین می‌کند، منجر به کاهش هزینه و درآمدزایی شهرداری‌ها نیز خواهد شد. با توجه به بخش ویژه‌ای از پسماندهای شهری که قابلیت استفاده مجدد و بازیافت را داشته، اجرای صحیح این فرایند؛ امکان صرفه‌جویی در هزینه، انرژی و مواد اولیه را سبب می‌شود، و با کاستن هزینه‌های گزاف حمل و انتقال در هزینه‌های مدیریت پسماند بسیار موثر خواهد بود.

تاثیر مطلوب مهندسی و مدیریت پسماند در عملکرد صحیح مدیریت شهری نیاز به بررسی و مطالعات جامع دارد. تدوین استراتژی و بکارگیری سه عامل؛ فناوری نوین، نیروی انسانی متخصص و کارآمد و نظام برنامه‌ریزی اثربخش در مدیریت پسماند شهرها، مسیر منتهی به توسعه پایدار را تسهیل و هموار می‌کند. طبق مطالعات صورت گرفته در حوزه مدیریت پسماند کشور بیش از ۴۰۰ میلیون روزانه صرف جمع‌آوری، حمل و انتقال ۵۰ هزار تُن زباله شهری و روستایی می‌شود که از این مقدار ۷۰ درصد به صورت کمپوست و ۲۰ درصد از طریق صنایع تبدیلی قابل بازیافت است. بنابراین تدوین استراتژی مناسب و اجرای صحیح آن باعث صرفه‌جویی بیش از ۵۰ درصد از هزینه‌های توجیه ناپذیر حمل و انتقال زباله در مدیریت پسماند خواهد شد.

 

نویسنده: محمد صالح زاده 

منبع: روزنامه گیلان امروز 

سال بیست و هفتم/ شماره 6518 / چهارشنبه 16 خرداد 1403 

گزارش:کودآلی؛ دومینوی اَبرچالش مدیریت پسماند

 

کودآلی؛ دومینوی اَبرچالش مدیریت پسماند

گلوگاه زباله های استان و رابطه معنادار آن با سیاستگذاری های کلان؛

افزایش جمعیت و توسعه بی رویه شهرها، عدم الگوی مصرف مناسب، افزایش تبلیغات در گسترش بسته بندی پلاستیکی از مهمترین مشکلات شهرنشینی و مدیریت مواد زاید جامد شهری است. امروز مهندسی و مدیریت پسماند بعنوان یکی از علوم پیشرفته در سطح جهان مطرح بوده و از وظایف اجرایی مدیریت شهری محسوب می‌شود.

مراحل ۱۰ گانه مدیریت پسماند در شهرها شامل؛ کاهش تولید، استفاده مجدد، تفکیک از مبدا، جمع آوری مناسب، ایستگاه انتقال، محل پردازش، تولید کود، RDF، زباله سوز و دفن می‌شود. از اینرو؛ سیاست‌های کلان وزارت کشاورزی براساس جایگزینی کودهای بیولوژیک و کمپوست به جای کودهای شیمیایی تهیه شد. این سیاست با هدف افزایش مواد آلی در اراضی کشاورزی و حاصلخیز شدن اراضی اجرا شد. تولید کود کمپوست بر اساس استانداردها از ضرورت‌های مهم و جز جدایی ناپذیر اهداف توسعه پایدار در مدیریت پسماند شهرها محسوب می‌شود.

 

با توجه به گذشت چند دهه از مدیریت ناصحیح زباله در گیلان و استمرار شیوه دفن زباله که از آخرین مراحل و غیربهداشتی‌ترین ملاحظات مدیریتی پسماند بحساب می‌آید. این شیوه و استمرار آن، خطاهای پی درپی مدیریتی در ادوار اخیر و همچنین عدم برنامه ریزی مناسب در حوزه پسماند منجر به خلق یک دومینو شد. بطوریکه در این زنجیره خطی با اُفتادن هر دومینو بلافاصله دومینوی جلویی نیز فرو می‌ریزد و دومینوهای پیشین نیز به همین درد دچار بوده‌اند.

 

بنابراین آنقدر دور از ذهن نیست؛ اَبر چالش محیط زیستی استان که حاصل خطاهای پی در پی مدیریتی بوده را به یک دومینو شباهت دهیم.

 

اگر شرکت کود آلی براساس وظایف خود تنها زباله سهامداران را تحویل می گرفت، اکنون می توانست از بار ورودی زباله به سراوان بکاهد و همچنین بر اثرات منفی همچون؛ بوی نامطبوع، وجود مگس و حشرات موزی و سایر آلودگی ها تاثیر گذار باشد. اما شرکت کودآلی در گیلان برخلاف چارچوب ساختار خود تصمیم گرفته که رسما به شرکت انتقال و حمل زباله تبدیل شود.

 

مراحل مختلف مدیریت پسماند نه تنها با روش‌های سنتی امکان پذیر نیست، بلکه همکاری متداوم چندین نهاد در این فرایند ضرورت دارد. بنابراین در این مسیر راهی جز مدیریت راهبردی و استراتژیک برای این مهم وجود ندارد. با توجه به اینکه بازیابی و استفاده مجدد از پسماندها، تولید محصولات سازگار با محیط زیست، افزایش دوام مواد اولیه، کاهش پسماند و در پی آن کاهش آلودگی از زاویه کلان اقتصادی توجیه پذیر بوده و در این بین آنچه که حایز اهمیت و موجب سوددهی است نحوه مدیریت و ساز و کار درون سازمانی آن خواهد بود. کسب انرژی و تولید برق و گاز، وجود تسهیلات و تجهیزات جهت بازیافت و تولید کود کمپوست همگی از جمله راهکارهایی هستند که کاهش هزینه و ایجاد منابع درآمدی را در برمی‌گیرند.

 

با توجه به تامین اعتبارات دولتی در دهه‌های مختلف اما امروزه مشاهده می‌کنیم؛ همچنان مشکل پسماند گیلان نه تنها حل نشده بلکه در هاله ابهام قرار دارد. شواهد نشان می‌دهد؛ تصمیمات بحث برانگیز و نادرست مدیریتی در این حوزه پس از جذب اعتبارات به اتلاف منابع مالی منجر شده و چیزی که در این مهم آشکار است؛ زمان از دست رفته، اتلاف منابع مالی، استمرار شیوه دفن زباله و در پی آن افزایش مشکل پسماند گیلان است.

 موضوع زباله در استان با توجه به موقعیت جغرافیایی و طبیعی گیلان بطور مستقیم زندگی هزاران انسان و دیگر موجودات زنده و همچنین طبیعت چشم نواز این منطقه را تحت تاثیر مخرب خود قرار داده است.

در سلسله گزارش‌های قبلی از مدیریت پسماند رشت به بحث مفصل و پیچیده کارخانه کودآلی تا حدودی پرداختیم. در ادامه به مسیر نادرست و خارج از استاندار شرکت کودآلی گیلان می‌پردازیم: :

 

شهاب خودرو؛ دریغ از یک کیلو پردازش زباله

سال ۱۳۹۹ در فرایندی سریع شرکت شهاب خودرو که تولید کننده اتوبوس‌های شهری بود، با همراهی شرکتی دیگر به نام «آریا پرتو» که به ظاهر نمایندگی یک شرکت بلژیکی را عهده دار بود، برنده این مناقصه می‌شوند.

در سال ۱۴۰۰ خورشیدی این شرکت بخشی از وسایل اعم از نوار نقاله، سرند و سایر وسایل خطوط پردازش را ساخته و به حیاط شرکت کود آلی منتقل می‌کند. شهاب خودرو برای نصب آن تجهیزات نیاز به فضایی داشت، شهردار بعدی دستور انتقال بخشی از تجهیزات را به سالن در حال احداث صادر می‌کند. در واقع بدون مجوز از دیوان محاسبات تغییر کاربری سوله رقم می‌خورد. بدین طریق سالن تخمیر به سالن پردازش تغییر کاربری داده می‌شود.

در این رابطه پیش از هر چیز لازم است بدانیم؛ برای اینکه ظرفیت کارخانه کودآلی گیلان به ۱۰۰۰ تُن برسد، به یکسری تمهیدات نیاز است که وجود سالن تخمیر بسیار ضروری است. یک منبع آگاه به خبرنگار مرور می‌گوید: شهاب خودرو از سال ۱۳۹۹ قرارداد بست، اما تا به امروز حتی ۱ کیلو زباله پردازش نشده و اساسا سیستم تعبیه شده این شرکت در کودآلی گیلان فعالیتی ندارد.

 

خارج از استاندارد و نارضایتی مردم

ممنوعیت انتقال زباله به مرکز دفن سراوان در سال ۱۴۰۱ به دستور استاندار اعلام می‌شود و با اتفاقات پیش آمده از آن تاریخ مرکز دفن سراوان رسما تعطیل شد. تا پیش از دستور استاندار زباله شهرستان‌های فومن، صومعه سرا و شفت به این مرکز منتقل می‌شد که با دستور تعطیلی سراوان این زباله‌ها به شرکت کودآلی گیلان در منطقه لاکان رشت منتقل می‌شوند. شرکت کودآلی این فرصت را غنیمت می‌شمارد و انتقال زباله‌ها را به شرط دریافت پول می‌پذیرد.

 

با وجود اینکه ساختار کودآلی برای ۱۰۰۰ تُن زباله پیش بینی شده. اما به هیچ رو، مشخص نیست که آیا برای این مقدار زباله تصفیه خانه شیرابه هم در نظر گرفته شده است یا خیر؟

 

در شهر رشت حدود ۵۶۰ تُن زباله تولیدی داریم، که از این مقدار حدود ۲۵۰ تُن به شرکت کودآلی منتقل می‌شوند و مابقی آن مستقیما وارد سراوان و در آنجا دفن می‌شوند. سایر سهامداران شرکت بایستی حدود ۲۵۰ تُن زباله به کودآلی تحویل دهند. با این حساب ورودی سراوان از شرکت کودآلی بیش از مقدار تعیین شده و حدود ۷۰۰ تا ۹۵۰ تُن که به طور میانگین حدود ۸۰۰ تُن می‌توان در نظر گرفت.

این آمار بیانگر اینست؛ ورودی زباله به کودآلی برخلاف ضوابط و مقررات تعیین شده پیش می‌رود و همچنین باید گفت: زباله‌های تولید شده از شهرداری‌های غیر سهامدار شرکت نیز به کودآلی و سپس به سایت سراوان منتقل و دفن می‌شوند. به رغم اینکه قرار بود از بار ورودی زباله به سراوان کاسته شود. اما بواسطه مدیریت نادرست شرکت کودآلی گیلان و دریافت بیش از ظرفیت و خارج از دستورالعمل‌ها و دریافت زباله‌های غیره بجای اینکه از بار ورودی سراوان کاسته شود، حجم وسیعی به سراوان منتقل می‌شود.

این در شرایطی رقم می‌خورد که این شرکت از حوزه فعالیت خود دور شده و به یک شرکت حمل زباله بدل شده است. نارضایتی مردم سراوان بی ارتباط به نوع فعالیت این شرکت نبوده و بنابراین این نوع فعالیت در افزایش نارضایتی مردم منطقه تاثیر گذار بوده است. بعنوان مثال: ماشین زباله شهرداری ماسال در ایام عید نوروز با عدم تخلیه زباله در شرکت کودآلی، زباله اش را مستقیم به سراوان می‌برد و در آن سایت تخلیه می‌کند.

 این موضوع باعث می‌شود بار دیگر مردم سراوان برای ساعاتی نسبت به انتقال خارج از دستور شاکی شوند و جلوی درب ورودی سایت تحصن کنند. طبق گفته یک منبع مُطلع؛ شهرداری رحیم آباد نیز زباله‌های خود را به این شرکت منتقل می‌کند. بنابراین اگر این شرکت طبق وظایف خود تنها زباله سهامداران را تحویل می‌گرفت، می‌توانست از بار ورودی زباله به سراوان بکاهد و همچنین بر اثرات منفی همچون؛ بوی نامطبوع، وجود مگس و حشرات موزی و سایر آلودگی‌ها تاثیر گذار باشد. اما شرکت کودآلی در گیلان برخلاف چارچوب ساختار خود تصمیم گرفته تا رسما به شرکت انتقال و حمل زباله تبدیل شود.

 

 

با توجه به احداث کارخانه زباله سوز در نزدیکی این شرکت چه ضرورتی دارد برای یک فاصله ۵۰ تا ۵۰۰ متری یک هزینه بسیار گزاف برای خریداری یک دستگاه ماشین حمل زباله پرداخت شود!

 

بی برنامه بودن شرکت کودآلی گیلان

به رغم اینکه ساختار کودآلی برای ۱۰۰۰ تُن زباله پیش بینی شد. اما به هیچ رو مشخص نیست که آیا برای این مقدار زباله تصفیه خانه شیرابه در نظر گرفته شده است یا خیر؟ سابق بر این با فاصله‌ای ۱۵ کیلومتری شیرابه حاصل از زباله وارد رودخانه می‌شد. امروزه بی اعتنا به این فاصله شیرابه بسیار سریعتر به رودخانه می‌رسد، با این حساب ضرورت ایجاد یک تصفیه خانه حس می‌شود. آنطور که مشخص است با وجود توسعه شهر رشت در محدوده لاکان برای بوی نامطبوع زباله نیز برنامه ریزی انجام نشده است.

با این تفاسیر به هیچ عنوان مشخص نیست در چشم‌انداز بلند مدت ساختار شرکت کودآلی گیلان چه تمهیداتی پیش بینی شده است؟ با توجه به احداث کارخانه زباله سوز در نزدیکی این شرکت چه ضرورتی دارد برای یک فاصله ۵۰ تا ۵۰۰ متری یک هزینه بسیار گزاف برای خریداری یک دستگاه ماشین حمل زباله پرداخت شود! از خریدهای این شرکت در بخش تجهیزات مشخص است؛ تا ۲ سال آینده هیچ برنامه ریزی وجود ندارد و بنابراین می‌توان گفت: مدیریت شهری نسبت به ساخت زباله سوز تا ۲ سال آتی آنچنان اُمیدی ندارد.

 

پرهیز از آمار تولید و فروش کود آلی و بلاتکلیفی مدیریت زباله

در زمینه فعالیت این شرکت خصوصی و سهامی خاص به تولید کود کمپوست و استحصال ضایعات خشک جامد از زباله‌های شهری و روستایی اشاره شده است. برخی از صاحب نظران در رابطه با مدیریت ناصحیح پسماند و نقش شرکت کود آلی بر این باورند: گلوگاه مشکلات زباله در استان گیلان و علی الخصوص رشت از مسیر لاکان عبور کرده و با نحوه مدیریت نادرست این شرکت رابطه معناداری دارد. با توجه به فعالیت تولیدی شرکت کودآلی گیلان از سال ۱۳۹۹ تا به امروز از تولید و فروش کود در این شرکت هیچ آمار موثقی ارایه نشده! حتی مشخص نیست طی این سالها یک کیلو کود در این کارخانه تولید شده باشد یا خیر؟ با توجه به میزان تولیدات و فروش کود توسط این شرکت می‌توان دریافت که چه مقدار زباله در گیلان مدیریت می‌شوند!

 

 

نویسنده: محمد صالح زاده(روزنامه نگار حوزه شهری) 

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

انتشار در تاریخ در ۱۶ خرداد ۱۴۰۳

یادداشتی از محمد صالح زاده؛راه برون رفت از مهندسی و مدیریت ناصحیح پسماند

 

راه برون رفت از مهندسی و مدیریت ناصحیح پسماند

با تاسیس شهرداری‌ها در کشور، مدیریت زباله در مناطق شهری به این سازمان عمومی غیردولتی واگذار شد. شهرداری‌ها در سطوح کشور از همان ابتدا روشی بسیار ساده را برای مدیریت زباله انتخاب کردند و با انتقال زباله از محلات و مناطق مسکونی به مراکز دفن که معمولا در حاشیه شهرها جانمایی شده، این روش را برای دور کردن زباله در دستور کار خود قرار دادند.

مدیریت زباله با افزایش جمعیت و توسعه بی رویه شهرها به عنوان یکی از چالش‌های شهرداری‌ها و مهم‌ترین معضل شهرنشینی مطرح شد. برنامه‌ریزی و مدیریت پسماند در سیستم مدیریت شهری تمام کشورهای جهان توسعه‌یافته بر اساس چند اولویت انجام می‌شود؛ کاهش تولید پسماند از مبدا، بازگرداندن پسماندهای جامد به چرخه مصرف، بازیافت حداکثری مواد قابل بازیافت و تولید انرژی و کودآلی.

مهندسی و مدیریت پسماند، جز علوم پیشرفته در سطح جهان شناخته شده و از وظایف اجرایی مدیریت شهری محسوب می‌شود. در سیستم مدیریت شهری کارآمد قبول حداقل سازی دفن پسماند از اولویت بسیار بالایی برخوردار است. اساسی‌ترین راهکار کاهش دفن پسماندهای شهری تفکیک پسماندهای خشک از پسماند آلی در مبدا و در حین تولید و اجرای پردازش در مرحله جمع‌آوری، انتقال، ذخیره، کمپوست و در مرحله آخر دفن است.

عدم اجرای مناسب مدیریت پسماند با رشد شهر و افزایش جمعیت در شهرها به افزایش حجم زباله‌های جامد و تَر منجر شد. زایدات جامد شهری از عمده‌ترین منابع تولید و انتشار گازهای گلخانه‌ای قلمداد می‌شود، که در پی آن معضلات زیست محیطی را به ارمغان آورده است. با توجه به اینکه مقدار قابل توجهی از پسماندهای تولید شده از نوع پسماند تر (آلی) تشکیل شده، بنابراین تبدیل این نوع پسماندها به کودآلی از مهم‌ترین مرحله مدیریت پسماند لحاظ می‌شود.

تولید کودآلی طی فرایند کمپوست در مقابل سایر سیستم‌های مدیریتی پسماند مقرون به صرفه و در جهان امروز با توجه به استفاده مجدد از مواد اولیه و تولید محصولی جدید بسیار اثر بخش بوده است. احداث واحدهای تولید کمپوست در حداقل سازی دفن پسماند تاثیر گذار بوده و از آلودگی آب، خاک، هوا و …. جلوگیری می‌کند. اعمال حداکثری این روش در مدیریت پسماند در بهبود محیط زیست شهری، وضعیت اجتماعی و اقتصادی و بهداشتی شهر و شهروندان اثر گذار پیش‌بینی شده است.

طبق تحقیقات انجام شده در حوزه مهندسی و مدیریت پسماند از عواملی که در ضعف مدیریتی و دفع نادرست زایدات شهری دخیل هستند؛ عدم نگرش علمی به زباله‌های شهری، فقدان تجهیزات و سیستم‌های مدرن، عدم پشتوانه تحقیقات علمی و استفاده از نیروی غیرمتخصص دانسته اند و عده‌ای نیز ریشه عدم مدیریت صحیح پسماند را به مسایل مالی گره زده‌اند.

تولید کود مرغوب از عوامل مهم مدیریت پسماند است، که علاوه بر مزایای زیست محیطی حاصل از کمپوست، تقاضا برای خرید کود را نیز افزایش داده و سبب درآمدزایی به صورت مستقیم خواهد شد. این فرایند علاوه بر کاهش دفن پسماند در کاهش تولید شیرابه و بوی نامطبوع تاثیر بسزایی دارد. امروزه در بسیاری از کشورهای توسعه یافته، ایجاد کارخانه کمپوست یکی از سرمایه‌گذاری‌های ارزشمند و پربازده مدیریت شهری محسوب می‌شود.

مهندسی و مدیریت پسماند علاوه بر اینکه هزینه خود را تامین می‌کند، منجر به کاهش هزینه و درآمدزایی شهرداری‌ها نیز خواهد شد. با توجه به بخش ویژه‌ای از پسماندهای شهری که قابلیت استفاده مجدد و بازیافت را داشته، اجرای صحیح این فرایند؛ امکان صرفه‌جویی در هزینه، انرژی و مواد اولیه را سبب می‌شود، و با کاستن هزینه‌های گزاف حمل و انتقال در هزینه‌های مدیریت پسماند بسیار موثر خواهد بود.

تاثیر مطلوب مهندسی و مدیریت پسماند در عملکرد صحیح مدیریت شهری نیاز به بررسی و مطالعات جامع دارد. تدوین استراتژی و بکارگیری سه عامل؛ فناوری نوین، نیروی انسانی متخصص و کارآمد و نظام برنامه‌ریزی اثربخش در مدیریت پسماند شهرها، مسیر منتهی به توسعه پایدار را تسهیل و هموار می‌کند. طبق مطالعات صورت گرفته در حوزه مدیریت پسماند کشور بیش از ۴۰۰ میلیون روزانه صرف جمع‌آوری، حمل و انتقال ۵۰ هزار تُن زباله شهری و روستایی می‌شود که از این مقدار ۷۰ درصد به صورت کمپوست و ۲۰ درصد از طریق صنایع تبدیلی قابل بازیافت است. بنابراین تدوین استراتژی مناسب و اجرای صحیح آن باعث صرفه‌جویی بیش از ۵۰ درصد از هزینه‌های توجیه ناپذیر حمل و انتقال زباله در مدیریت پسماند خواهد شد.

 

نویسنده: محمد صالح زاده (دانشجوی کارشناسی ارشد شهرسازی دانشگاه گیلان) 

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

یادداشتی از محمد صالح زاده

 

راه برون رفت از مهندسی و مدیریت ناصحیح پسماند

با تاسیس شهرداری‌ها در کشور، مدیریت زباله در مناطق شهری به این سازمان عمومی غیردولتی واگذار شد. شهرداری‌ها در سطوح کشور از همان ابتدا روشی بسیار ساده را برای مدیریت زباله انتخاب کردند و با انتقال زباله از محلات و مناطق مسکونی به مراکز دفن که معمولا در حاشیه شهرها جانمایی شده، این روش را برای دور کردن زباله در دستور کار خود قرار دادند.

مدیریت زباله با افزایش جمعیت و توسعه بی رویه شهرها به عنوان یکی از چالش‌های شهرداری‌ها و مهم‌ترین معضل شهرنشینی مطرح شد. برنامه‌ریزی و مدیریت پسماند در سیستم مدیریت شهری تمام کشورهای جهان توسعه‌یافته بر اساس چند اولویت انجام می‌شود؛ کاهش تولید پسماند از مبدا، بازگرداندن پسماندهای جامد به چرخه مصرف، بازیافت حداکثری مواد قابل بازیافت و تولید انرژی و کودآلی.

مهندسی و مدیریت پسماند، جز علوم پیشرفته در سطح جهان شناخته شده و از وظایف اجرایی مدیریت شهری محسوب می‌شود. در سیستم مدیریت شهری کارآمد قبول حداقل سازی دفن پسماند از اولویت بسیار بالایی برخوردار است. اساسی‌ترین راهکار کاهش دفن پسماندهای شهری تفکیک پسماندهای خشک از پسماند آلی در مبدا و در حین تولید و اجرای پردازش در مرحله جمع‌آوری، انتقال، ذخیره، کمپوست و در مرحله آخر دفن است.

عدم اجرای مناسب مدیریت پسماند با رشد شهر و افزایش جمعیت در شهرها به افزایش حجم زباله‌های جامد و تَر منجر شد. زایدات جامد شهری از عمده‌ترین منابع تولید و انتشار گازهای گلخانه‌ای قلمداد می‌شود، که در پی آن معضلات زیست محیطی را به ارمغان آورده است. با توجه به اینکه مقدار قابل توجهی از پسماندهای تولید شده از نوع پسماند تر (آلی) تشکیل شده، بنابراین تبدیل این نوع پسماندها به کودآلی از مهم‌ترین مرحله مدیریت پسماند لحاظ می‌شود.

تولید کودآلی طی فرایند کمپوست در مقابل سایر سیستم‌های مدیریتی پسماند مقرون به صرفه و در جهان امروز با توجه به استفاده مجدد از مواد اولیه و تولید محصولی جدید بسیار اثر بخش بوده است. احداث واحدهای تولید کمپوست در حداقل سازی دفن پسماند تاثیر گذار بوده و از آلودگی آب، خاک، هوا و …. جلوگیری می‌کند. اعمال حداکثری این روش در مدیریت پسماند در بهبود محیط زیست شهری، وضعیت اجتماعی و اقتصادی و بهداشتی شهر و شهروندان اثر گذار پیش‌بینی شده است.

طبق تحقیقات انجام شده در حوزه مهندسی و مدیریت پسماند از عواملی که در ضعف مدیریتی و دفع نادرست زایدات شهری دخیل هستند؛ عدم نگرش علمی به زباله‌های شهری، فقدان تجهیزات و سیستم‌های مدرن، عدم پشتوانه تحقیقات علمی و استفاده از نیروی غیرمتخصص دانسته اند و عده‌ای نیز ریشه عدم مدیریت صحیح پسماند را به مسایل مالی گره زده‌اند.

تولید کود مرغوب از عوامل مهم مدیریت پسماند است، که علاوه بر مزایای زیست محیطی حاصل از کمپوست، تقاضا برای خرید کود را نیز افزایش داده و سبب درآمدزایی به صورت مستقیم خواهد شد. این فرایند علاوه بر کاهش دفن پسماند در کاهش تولید شیرابه و بوی نامطبوع تاثیر بسزایی دارد. امروزه در بسیاری از کشورهای توسعه یافته، ایجاد کارخانه کمپوست یکی از سرمایه‌گذاری‌های ارزشمند و پربازده مدیریت شهری محسوب می‌شود.

مهندسی و مدیریت پسماند علاوه بر اینکه هزینه خود را تامین می‌کند، منجر به کاهش هزینه و درآمدزایی شهرداری‌ها نیز خواهد شد. با توجه به بخش ویژه‌ای از پسماندهای شهری که قابلیت استفاده مجدد و بازیافت را داشته، اجرای صحیح این فرایند؛ امکان صرفه‌جویی در هزینه، انرژی و مواد اولیه را سبب می‌شود، و با کاستن هزینه‌های گزاف حمل و انتقال در هزینه‌های مدیریت پسماند بسیار موثر خواهد بود.

تاثیر مطلوب مهندسی و مدیریت پسماند در عملکرد صحیح مدیریت شهری نیاز به بررسی و مطالعات جامع دارد. تدوین استراتژی و بکارگیری سه عامل؛ فناوری نوین، نیروی انسانی متخصص و کارآمد و نظام برنامه‌ریزی اثربخش در مدیریت پسماند شهرها، مسیر منتهی به توسعه پایدار را تسهیل و هموار می‌کند. طبق مطالعات صورت گرفته در حوزه مدیریت پسماند کشور بیش از ۴۰۰ میلیون روزانه صرف جمع‌آوری، حمل و انتقال ۵۰ هزار تُن زباله شهری و روستایی می‌شود که از این مقدار ۷۰ درصد به صورت کمپوست و ۲۰ درصد از طریق صنایع تبدیلی قابل بازیافت است. بنابراین تدوین استراتژی مناسب و اجرای صحیح آن باعث صرفه‌جویی بیش از ۵۰ درصد از هزینه‌های توجیه ناپذیر حمل و انتقال زباله در مدیریت پسماند خواهد شد.

 

نویسنده: محمد صالح زاده (دانشجوی کارشناسی ارشد شهرسازی دانشگاه گیلان) 

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان