گزارش؛ سمفونی ناهماهنگ شورا برای یک شهر / خوانش پریشی شهری در رشت؛ در راستای انتخاب شهردار جدید

گزارش؛ سمفونی ناهماهنگ شورا برای یک شهر / خوانش پریشی شهری در رشت؛ در راستای انتخاب شهردار جدید

 

مدتی قبل شورانشینان؛ پنجاه و پنجمین شهردار رشت را انتخاب کرده اند. رحیم شوقی توانست با ۱۰ رای از ۱۰ عضو شورای ششم به این جایگاه دست یابد. وی دارای مدرک ارشد عمران و دکترای جغرافیای روستایی است. معاونت مدیرکل فنی استانداری، مدیرکل فنی استانداری در دو دوره و معاونت فنی و عمرانی منطقه آزاد انزلی در سوابق شهردار جدید دیده می‌شود. آلودگی رودخانه های زرجوب و گوهررود، ساخت و ساز بدون پروانه در زمین های نسقی و پسماند سراوان از جمله چالش های شهر،که شهردارمنتخب به آنها پرداخت.

شورای ششم با احتساب دو سال فعالیت شورایی؛ سومین شهردار خود را در صورتی انتخاب کرده که باید منتظر ماند تا از سوی وزارت کشور این حکم مورد تایید قرار گیرد. شورایی که با شعار ثبات در مدیریت شهری شروع به فعالیت کرده و تا به اینجا نه آنچنان کارنامه ای موفق داشته و موضوعات پیش آمده طی این دو سال؛ این دوره شورایی را نیز به حاشیه کشانده است. عدم ثبات در مدیریت شهری و اختلاف با شهردار و برکناری شهردار منتخب که جز شعارهای ابتدایی این شورا بود تا بازداشت یک عضو شورا و سایر موارد ریز و درشت! همه اینها به انضمام دیگر فعالیت ها را اگر در دو کفه ترازو قرار دهیم؛ نشانگر اینست که شورای ششم فعالیت آنچنانی در حیطه وظایف خود نداشته و با ادامه این روند در پایان این دوره میتوان صراحتا گفت: کفه ترازو به سمت ناکارآمدی شورای شهر سنگینی می‌کند.

در فرایند انتخاب شهردار؛ کاندیداهای (بومی،غیربومی) شناختی از وضع موجود شهر و شهرداری داشتند و سعی می‌کردند تا با شناخت مسایل کلی که در شهر جز معضل های اساسی ادوار است، برنامه های خود را نزدیک و در حول آن ترتیب اثر دهند. بطور مثال؛ زباله سراوان در شهر رشت یک معضل است که از کودک تا جوان و پیر در این باره می‌توانند چند خطی صحبت کنند. حتی اگر شرایط عصر ارتباطی کنونی را در نظر نگیریم، بعید نبود؛ استان های همجوار و حتی دور نیز از سراوان و رودخانه ها چند خط اطلاع دهند.

خوانش پریشی شهری

“رولان بارت” شهر را به متن توصیف و میگوید:شهر یک متن است که باید خوانده شود. یک گفتمان است؛که با نوشتار تثبیت و قابل انتقال می‌شود. بنابر تفسیر بارت می‌توان گفت: شهر در فرایند ساخت با نشاندن عناصر و جزییات تثبیت خواهدشد. طراح و برنامه ریز شهری همانند نویسنده در شهرعمل می‌کند. با این توضیحات می‌توان گفت: همانطورکه متن باید طوری به نگارش برسد تا مخاطب بتواند روان بر درک آن فایق آید.شهر نیز نیازمند اینست: تصمیم سازان(طراح و برنامه ریزشهری)وتصمیم گیران(مدیریت شهری)طوری رفتار نمایند که شهروندان در شهر به راحتی بر خوانش شهر تسلط یابند. اما اگر برخلاف این تفاسیر و با بی توجهی تصمیم سازان و تصمیم گیران به شهروندان و عدم اندیشه پیچیدگی شهری؛متنِ شهر ناخوانا باشد،عدم خوانش شهر به خوانش پریشی شهری تبدیل خواهد شد.

در علم درمان خوانش پریشی؛گونه ای از زبان پریشی ست که باعث اختلال در یادگیری شده و می‌تواند باعث مشکلاتی در خواندن و نوشتن شود. سالها پیشتر در دوران کارشناسی با موضوع خوانش پریشی شهر در رساله‌ای دانشگاهی آشنا شدم. خوانش پریشی در شهر؛ مانند اختلال در یادگیری است که با بروز در شهر اینبار همچون غُددهای سرطانی در ابعاد پیچیده شهر گسترده خواهد شد.

امواج در فیزیک یکدیگر را تشدید می‌کنند. اگر این موضوع را به داخل محدوده های شهری گسترش دهیم. در شهر نیز پدیده های مختلفی وجود دارند که در تشدید یکدیگر دخل و تصرف دارند.با این تفاوت که در بُعد پیچیده شهر اثرات منفی یکدیگر را تشدید می‌کنند که به نابسامانی شهری تبدیل خواهند شد. در این مکانیزم؛ شهروندان درتشدید اثرات منفی نقش دارند. اگر این موضوع را در مورد زباله(بُعد منفی شهری)واکاوی کنیم، این مکانیزم مشهود است. بطور مثال: در نقطه ای از شهر انبوهی از زباله ریخته شده! چگونه این عامل منفی تشدید خواهد شد؟ زمانیکه سایر شهروندان نیز این عمل منفی را تکرار و به حجم زباله ها می‌افزایند. تشدید اثر منفی در خیابان های شهری نیز قابل مشاهده است! شهروندی خودروی خود را در جایی نامناسب پارک کرده، همین عامل منفی باز هم باعث تشدید اثر منفی دیگری می‌شود. سایر شهروندان نیز بدون در نظرگرفتن نامناسب بودن مکان(پارک خودروی اولی)؛ خودروی خود را نیز در همان مکان نامناسب پارک می‌کنند. سرجمع این آثار منفیِ تشدید پذیر در ابعاد پیچیده شهری تکرار می‌شوند که نابسامانی شهرها را به ارمغان می‌آورند.

شاید بارها در مواجهه با شهرهای سایر کشورها به نوعی با لفاظی های مختلفی برخورده باشیم. یا همان تعریف و تمجید های آب و تاب دار از فلان شهر و بیسار شهر! بهتر است بجای این لفاظی ها به این بیاندیشیم که چگونه همان شهر که مورد ستایش قرار گرفته، به آن خوانش خوانا رسیده است. فرضا آمستردام که پایتخت یک کشور توسعه یافته اروپایی است چگونه توانسته فرهنگ استفاده از حمل و نقل عمومی پاک را در میان شهروندان شهر جا بیندازد؟که شهروندان به تبعیت از یکدیگر در تمامی سنین سعی بر انجام آن دارند.

پاریس مرکز فرانسه؛ که به عنوان پایتخت فرهنگ و هنر اروپا زبانزد است پس از دوره ای که مهاجرت ها به این شهر افزایش یافت. در گزارش ها به اُفت فرهنگی این شهر؛ پس از مهاجرت های بوقوع پیوسته که اغلب از سوی مهاجران کشورهای توسعه نیافته بود، اشاره می‌شد. تخطی مهاجران از قانون‌های شهری از جمله(راهنمایی و رانندگی و..)از نکات بارز گزارشها بود. جالب اینجاست: شهروندان پاریس از مهاجران یاد گرفته بودند که می‌شود از چراغ قرمز رد شد. آدمهایی(از جای دیگر)آمدند و خوانش های دیگر(متفاوت) را به این شهر انتقال دادند که حتی با شُهرت پاریس و شهروندان اش به کلی متفاوت بود اما خوانش مهاجران در بوجود آوردن خوانشی جدید پاریسی ها (هرچند غلط) تاثیر داشت.

خوانش پریشی یا همان عدم خوانایی در شهرهای کشور؛ چه بخواهیم چه نخواهیم وجود دارد. اما برای گریز از آن به چه نیاز است؟ آیا فقط این عدم خوانایی مرتبط با شهروند است، پاسخ معلوم است: خیر! شهروند همچون کالای مصرفی از شهر بهره می‌برد. با آغاز به کار شهرداری ها و اخذ مالیات های مختلف از سوی این سازمان باعث شد تا استفاده کالایی از شهر در گستره عموم مردم ناگزیر شود.

تصمیم سازی و تصمیم گیری در حُکمرانی شهری باید طوری رفتار نمایدکه خوراک نهایی تهیه شده برای شهروند؛ حس تعلق را در شهروندان زنده نماید. الگوی بومی مناسب این رهنمون سکونتگاه های روستایی هستند که در آنها طی یک فرایند تاریخی؛خوانشی خوانا و مشترک وجود دارد. زیست مشترک در روستا قرن ها ادامه دار است. درروستا؛ دعوا، عروسی و… درکنارهم صورت می‌گیرد. نه از دادگاه و کلانتری که از اَرکان زیست شهری بوده، خبری است ونه از دیگر مصائب شهری!

در فرایند انتخاب شهرداررشت موضوعی مورد غفلت قرارگرفت. نه تنها شهردار منتخب بومی بلکه سایر کاندیداهای غیربومی تصدی این جایگاه که در گام نخست پتانسیل های خود را برای این مسند قابل قبول دانسته. اما در اینباره تجزیه و تحلیلی مناسب و همچنین برنامه ای برای ایجاد خوانش خوانا و مشترک در شهر نداشته‌اند. می‌توان این موضوع را به سایر شهرداران فعلی و ادوارگذشته شهرهای کشور نیز نسبت داد. زمانیکه”پیروز حناچی” شهردار تهران بود وی تیمی از دانشجویان دانشگاه تهران ساخت که در دوره مدیریتی اش در جایگاه شهردار با آنها تعامل، گفتگو و مشاوره داشته باشد. اما پس از آن کارشناسان باور داشتند: که حتی با وجود شکل گیری یک تیم تخصصی در کنار شهردار؛خوانشی خوانا و مشترک در تهران صورت نگرفته است.

خوانش پریشی مختص سکونتگاه های شهری است. این را می‌توان از انقلاب صنعتی تعریف کرد تا به امروز! سکونتگاه های شهری در قالب کلانشهرها، مادرشهرها تراکمی بیش از حد را دچار شده اند.اگر همین حالا بخواهیم با یک جست و جوی ساده از تهران یک آمار جمعیتی دقیق داشته باشیم،امکان پذیر نیست!آمارهای جمعیتی این شهر رسمی،غیر رسمی و مبتنی بر ساعات شبانه روز متفاوت است.کلانشهر رشت نیز مبتنی بر ساعات اداری دو نرخ جمعیتی را داراست.

یک ارکستر را در نظر بگیریم با تعداد زیادی از نوازندگان که هر کدام سازی مینوازند.اگر هر یک از نوازندگان این گروه یک ضرب آهنگی را بدون توجه به سرپرست بنوازند. شنونده چیزی جز صدایی وحشتناک و گوشخراش نخواهد شنید. در شهر نیز خوانش های متفاوت وجود دارد و در ابعاد پیچیده اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی و زیست محیطی شهر نفوذ خوانش های مشترک به خوانش پریشی مضمحل بدل می‌گردد.

نقش تصمیم ساز و تصمیم گیر در این مرحله شهری که خوانش پریشی در آن به سر حد اعلا رسیده بسیار تاثیر گذار است. در شرایط کنونی مدیریت شهری رشت با این انتخاب چیزی که بازتاب می‌دهد. اینست؛ شورای ششم در میان کاندیداهایی متوسط، فردی بومی را انتخاب نموده و با استناد به رزومه و برنامه ای که در ابتدا ذکر شد، برای یک دوره کوتاه مدت بدنه اجرایی را به وی می‌سپارد. قبل از هر چیز این انتخاب از سوی شورا می‌تواند فشار این مدت و حواشی های ایجاد شده را بکاهد که برای زمان مبادا اعضای شورای شهر اظهار کند با همه‌ی اتفاقات شورا سعی داشت تا ثبات را حفظ نماید. در طی سالهای گذشته اگر نگاهی به انتخاب شهردار کنیم، شورای شهر؛ شهرداری را انتخاب می‌کند که بتواند بر بدنه اجرایی مدیریت شهری نفوذ داشته باشد که اختلاف‌های بوجود آمده ادوار نیز بر این موضوع دلالت دارد. این خوانش شهری در مورد انتخاب شهردار در عمومیت شهر نیز وجود دارد و بر این باورند: این شهردار نیز آنچنان نمی‌تواند با اعضای شورا تعامل داشته باشد و استیضاح ابتدایی پس از شش ماه نخست آغاز بکار شهردار اتفاق می‌افتد.

مرکز ثقل برنامه کاندیداهای شهرداری معضلات اساسی در شهر بود و بدون توجه به خوانش‌های متفاوت در شهر که در بوجودآمدن نابسامانی ها دخالت دارند، فقط به معضلات اساسی اکتفا کرده. این در صورتی است که در دهه‌های متوالی هیچ برنامه‌ای برای خوانش مشترک و خوانا در شهر از سوی مدیریت شهری میسر نشده است.

 

نویسنده : محمد صالح زاده رشتی نژاد ( روزنامه نگار - دانشجوی کارشناسی ارشد شهرسازی دانشگاه گیلان) 

منبع : پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

انتشار در تاریخ ۲۹ فروردین ۱۴۰۲

https://moroor.org/

بازنشر گزارش علیرضا همدانی پور در مرور / دفنگاه سراوان؛ یک روز تصمیم- یک عمر پریشانی

دفنگاه سراوان؛ یک روز تصمیم- یک عمر پریشانی

تصور کنید در مساحتی به اندازه شهر رشت روی زباله‌ها قدم می‌زنید

دهستان سراوان یکی از دهستان های بخش سنگر شهرستان رشت و شامل هشت روستا است. روستای پرجمعیت سراوان مرکز دهستان سراوان است که از شمال با روستای جوکول‌بندان، از شرق با روستای قاضیان، از غرب با روستای کچا و از جنوب با روستای گلسرک و موشنگاه و امام‌زاده هاشم هم مرز است. جمعیت کل دهستان سراوان بالغ بر ۱۲۰۰۰ نفر است. از جمله نقاط مهم دهستان سراوان می توان به پلیس راه سراوان، انبار سیلوی ۱۲۰ تنی گندم، کاروانسرای شاه عباسی، موزه میراث روستایی، پارک جنگلی سراوان و محل دفن زباله سراوان نام برد. لیکن آنچه که بیشتر سراوان را بر سر زبان ها آورده است معضل و مشکلی دیرینه به نام زباله های سراوان است که اینک نه تنها مشکل این منطقه بلکه می توان گفت معضلی استانی و ملی است. مشکلی لاینحل که با یک تصمیم اشتباه در چهار دهه پیش رقم خورد.

در یکی از روزهای تیرماه سال ۱۳۶۳، مسئولین استان گردهم می آیند تا معضل رو به رشد زباله‌های استان و علی‌الخصوص شهر رشت را که تا قبل از آن عموما در محدوده اراضی شرکت کشت و صنعت سفیدرود دپو می‌شد، حل نمایند. در آن روز تصمیم می‌گیرند که ۵ هکتار از اراضی متعلق به منابع طبیعی را در جنگل‌های سراوان در اختیار شهرداری رشت قرار داده تا بطور موقت زباله‌ها را به این مکان جدید منتقل نموده و همزمان برای حل موضوع تدابیر و راهکار اساسی دیده شود. اینک ۳۹ سال از آن تصمیم اشتباه می‌گذرد، هر از گاهی تعداد قابل توجهی از درختان ارزشمند ناحیه قطع شده و برای دپو زباله‌هایی که سال به سال بیشتر و بیشتر می‌شوند، قرار گرفته و اینک وسعت آن منطقه موقتی از ۵ هکتار  به ۲۵ هکتار افزایش یافته و همچنان زباله‌ها بطور موقتی و به روشی کاملا غیرعلمی در آن محل که اینک دفنگاه یا لندفیل سراوان نامیده، دپو می‌شود. وسعت و ارتفاع زباله‌های دپو شده به حدی است که به راحتی در تصاویر هوایی قابل رویت و شناسایی است.

محل دفن زباله یا لندفیل سراوان در ۳۵ کیلومتری جنوب شهر رشت، با فاصله یک کیلومتری بزرگراه رشت به قزوین، در نقطه جغرافیایی ۴۹:۳۷ درجه طول شرقی و ۳۷:۰۴ درجه عرض شمالی در ارتفاع حدود ۲۰۰ متری میان جنگل‌هایی سرسبز و زیبا که بخشی از جنگل‌های هیرکانی است قرار دارد. لازم به ذکر است که جنگل‌های هیرکانی به نوعی میراثی از دل تاریخ است منطقه‌ای بکر و دست نخورده که قدمت آن به میلیون ها سال می‌رسد.  نوار سبز رنگ جنگل‌های هیرکانی در شمال ایران که حدود ۲۶درصد آن در استان گیلان است، به عنوان یکی از منحصر به‌فردترین منابع طبیعی جهان است. جنگل‌هایی که در تولید اکسیژن، تاثیر زیادی دارد و به دلیل غنی بودن منابع آبی و خاکی،  یکی از ارزشمندترین مناطقی است که علاوه بر تاثیر عمیق بر چرخه حیات گیاهی و جانوری، از بروز حوادثی طبیعی مثل سیل جلوگیری می‌کند. این جنگل‌ها علاوه‌ بر ارزش طبیعی خود، برای ایران هم به‌ عنوان کشوری که از لحاظ شرایط آب و هوایی خشک محسوب می‌شود، اهمیت زیادی دارد.

مع‌الوصف علاوه بر دست‌اندازی و ساخت و سازهای بی‌رویه و جنون‌آمیز سوداگران که باعث قطع بی‌شمار درختانی ارزشمند و کوچک و کوچکتر شدن ناحیه جنگل هیرکانی گیلان  شده است، از ۲۵ هکتار آن هم بدترین استفاده با بدترین روش ممکن شده است که همین اینک معضلات شدید محیط‌زیستی از قبیل آلودگی هوا و رودخانه‌ها و منابع آب‌های سطحی و زیرزمینی و بخش وسیعی از حاصلخیزترین و غنی‌ترین خاک کشور را ایجاد کرده است. این موضوع باعث ایجاد انواع بیماری‌های انسانی و دامی در منطقه شده است.

ارتفاع زباله‌های سر هم ریخته شده در بعضی نقاط دفنگاه از دو برابر ارتفاع برج آزادی هم به سر شده و به بیش از ۹۰ متر رسیده است. با توجه به مساحت ۲۵ هکتاری دفنگاه اگر ارتفاع میانگین زباله‌ها را ۵۰ متر در نظر بگیریم می‌توان گفت که حدود ۱۲.۵ میلیون مترمکعب زباله در آنجا دپو شده است. بعبارتی دیگر، تخمین زده می‌شود که روزانه تا ۲۰۰۰ تن و در ایام تعطیلات با ورود مسافرین به استان روزانه ۳۰۰۰ تن زباله در استان تولید می‌شود. اگر از سال ۱۳۶۳ تاکنون، روزانه بین ۵۰۰ تا ۱۰۰۰  تن زباله وارد دفنگاه سراوان شده باشد با یک حساب سرانگشتی می‌توان گفت که اینک بطور میانگین بیش از ۱۰ میلیون تن زباله در سراوان دپو شده است. ۱۰ میلیون تن زباله با ارتفاع میانگین ۵۰ متر و با حجم ۱۲.۵ میلیون مترمکعب. همچنین تخمین زده می‌شود که در هر ثانیه حدود ۱۵ لیتر شیرابه از زباله‌های سراوان خارج می‌شود بعبارتی روزانه حدود ۱.۳ میلیون لیتر و طی چهار دهه بیش از ۱۸ میلیارد لیتر شیرابه وارد رودخانه ها و خاک و مخازن و منابع آبی زیرزمینی استان می شود. برای درک بهتر موضوع که البته باعث وحشت بیشتری هم می‌شود به ذکر چند محاسبه و مقایسه سرانگشتی می پردازیم:

 

الف – با توجه به وزن زباله های سراوان گر بخواهیم زباله ها را با تریلی جابجا کنیم  بیش از ۵۰۰ هزار  دستگاه تریلی نیاز است. جالب است بدانید که مطابق آمار فقط حدود ۱۰۰ هزار دستگاه تریلی در کل کشور موجود است.

اگر بخواهیم با صدهزار تریلی موجود در کشور زباله‌ها را جابجا کنیم حدود ۵ روز طول کشیده و هر بار صفی از تریلی‌ها  به طول ۱۶۰۰ کیلومتر یعنی فاصله رشت ـ بندرعباس را اشغال می‌کند.

ب – مساحت شهر رشت ۱۸۰ کیلومترمربع است. با توجه به حجم زباله‌های موجود در سراوان  اگر زباله‌ها را به ارتفاع حدود ۱۰ سانت پهن کنیم، کل شهر زیبای رشت را به ارتفاع ۱۰ سانتیمتر می‌پوشاند. تصور کنید در مساحتی به اندازه شهر رشت روی زباله‌ها قدم می‌زنید.

ج – وسعت ثبت شده تالاب انزلی ۲۰.۰۰۰ هکتار و میانگین عمق آب در ان حدود ۱ متر است، بنابراین حجم آب تالاب انزلی حدود ۲۰۰ میلیون مترمکعب است. با مقایسه شیرابه تولیدی در سراوان و حجم آب تالاب انزلی می‌توان گفت که در طی این سال‌ها تقریبا به اندازه تالاب انزلی، شیرابه از زباله‌های سراوان ایجاد و وارد رودخانه‌ها و مخازن و ذخایر آبی استان شده است.

 

چاره چیست؟

در کنار فرهنگ‌سازی، تغییر رفتار و تنظیم الگوی مصرف و تفکیک از مبدا، بازیافت و کمپوست و روش‌های هاضم زباله غیره، احداث کارخانه زباله‌سوز و تولید برق حاصل از آن یکی از جدیدترین و بهترین شیوه‌های مدیریت و رفع مشکل پسماند و زباله قلمداد می‌شود. فعلا سیستم زباله‌سوز با داشتن مزایای بسیاری از قبیل، کاهش هزینه دفع زباله، کاهش سریع حجم زباله به میزان ۹۰درصد، دفع کامل زباله‌های خطرناک، از بین رفتن کلیه انگل‌ها و مواد عفونی، عدم خطر آلودگی خاک و منابع آب‌های سطحی و زیرزمینی، تولید ارزان انرژی، کاهش آلاینده‌های هوا و گازهای گلخانه‌ای و تولید اشتغال و ایجاد صنایع جانبی از جمله تولید مواد مورد نیاز در صنعت ساخت و ساز و مزایای فراوان دیگر،  بهترین چاره و روش مدیریت پسماند و زباله می‌باشد.

تقریبا از یک دهه پیش بحث احداث کارخانه زباله‌سوز در استان مطرح بود. در آن سال‌ها که تورم اینقدر هم افسارگسیخته نبود اعتبار مورد نیاز حدود ۱۱۰ میلیارد تومان برآورد شده بود که آن هم به دلایل مختلف عملی نشد اینک با توجه به کاهش ارزش پول ملی به نظر می‌رسد هزینه‌ها ده برابر و اعتبار مورد نیاز برای احداث یک کارخانه زباله‌سوز می‌بایست به بیش از ۱۰۰۰ میلیارد تومان رسیده باشد. اگر ظرفیت زباله‌سوز مورد نظر ۱۰۰۰ تنی هم باشد، بنابراین فقط برای دفع زباله‌های تولید شده روزانه در استان، سه دستگاه زباله سوز لازم است. بنابراین با این وضعیت، هرگز نوبت به زباله‌های سراوان نمی‌رسد. مضافا اینکه به نظر می‌رسد با توجه به گذشت زمان بسیار طولانی از انباشت زباله‌ها دیگر حتی سوزاندن زباله‌های سراوان هم ممکن و اقتصادی نمی‌باشد ….

 

نویسنده : علیرضا همدانی پور 

منبع گزارش : پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

انتشار در تاریخ ۱۸ فروردین ۱۴۰۲

 

ساخت ۲۷ شهر ساحلی جدید با رویکرد اقتصاد دریامحور/ مرور : آیا دولت شهرهای جدید ساحلی در گیلان می سازد؟

ساخت ۲۷ شهر ساحلی جدید با رویکرد اقتصاد دریامحور/ مرور : آیا دولت شهرهای جدید ساحلی در گیلان می سازد؟ 

 

وزیر راه و شهر سازی از ساخت ۲۷ شهر ساحلی جدید با رویکرد اقتصاد دریامحور در کشور خبر داد.

«مهرداد بذرپاش» در جلسه شورای مسکن که در خصوص تأمین سیمان و فولاد نهضت ملی مسکن برگزار شد؛ از ساخت ۲۷ شهر ساحلی به ویژه در نوار جنوبی کشور با رویکرد اقتصاد دریا محور خبر داد که در دستور کار قرار گرفته است.

به نظر می‌رسد گیلان نیز با بیش از ۲۷۰ کیلومتر نوار ساحلی و آزاد سازی ۷۰ درصد از سواحلش طی یکی دوسال گذشته، سهمی در شهر سازی جدید دولت در نوار ساحلی کشور داشته باشد. این درحالیست که در حال حاضر از ۱۷ شهرستان گیلان، ۹ شهرستان ساحلی هستند که فاقد سیستم شبکه انتقال و تصفیه فاضلاب شهری اند. فاضلاب های شهری شهرستانهای رودسر، لنگرود، لاهیجان، تالش و آستارا به طور کامل به دریای خزر وارد می‌شود و شهرهای آستانه اشرفیه و کیاشهر نیز به سیستم تصفیه فاضلاب مجهز نیستند.

به گفته کارشناسان محیط زیست ورود مستقیم و کنترل نشده فاضلاب های شهری همراه با ورود آلاینده ها از جمله ورود پساپ های صنعتی و سموم کشاورزی و ریز پلاستیک‌ها طور گسترده در طول سواحل گسترده شده و حیات آبزیان و ذخایر این دریا را به مخاطره انداخته است. از اینرو ساخت پروژه های جدید مسکن در نوار ساحلی گیلان در ابتدا نیازمند ایجاد سیستم های جمع آوری و تصفیه فاضلاب و جلوگیری از ورود آنها به دریاست.

در سوی دیگر درحالی دولت از طرح ایجاد شهرهای ساحلی رونمایی می‌کند که بسیاری از شهرستانهای گیلان با معضل کمبود زمین در پروژه نهضت ملی مسکن و کندی پیشرفت پروژه مواجه هستند. به استناد آمارهای وزارت راه وشهرسازی گیلان در بخش مسکن با عقب ماندگی مواجه است.

 

منبع : پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

۲۶ فروردین ۱۴۰۲

https://moroor.org/

 

گزارش؛ تعطیلاتِ ترافیکی در رشت

گزارش؛ تعطیلاتِ ترافیکی در رشت

پس از چند سال متمادی از شیوع پاندمی کرونا؛ گر چه در آن زمان نیز استان گیلان از مقاصد سفرهای نوروزی بشمار میرفت و مسافرت‌های آن برهه نیز در افزایش این بیماری در استان تاثیر داشته‌اند. اما در سال جدید پس از فروکش کردن این پاندمی با واکسیناسیون سراسری؛احتمال افزایش سفرهای نوروزی به استان‌های شمالی علی الخصوص گیلان دور از ذهن نبود. ورود مسافران نوروزی به استان گیلان و مرکز آن رشت نیز طبق آمار اداره راهداری و حمل و نقل با افزایش ۱۲ درصدی نسبت به سال گذشته همراه بوده است.

مدیر کل میراث فرهنگی،گردشگری و صنایع دستی گیلان اعلام کرد: ۸ میلیون و ۹۱۹ هزار و ۵۰۲ نفر طی روزهای ۱۶ اسفند ۱۴۰۱ تا ۶ فروردین ۱۴۰۲ به گیلان سفر کردند که این رقم نسبت به دوره مشابه سال گذشته ۴۸ درصد رشد داشت.وی همچنین به میزان اقامت گردشگران در استان نسبت به دوره مشابه سال گذشته،که نزدیک به ۱۲۲ درصد رشد داشته است،اشاره کرد. بیشترین میزان تردد ورودی به استان؛ از طریق آزاده راه قزوین-رشت بوده که پس از آن محور ارتباطی رامسر-چابکسرقرار گرفته است.

آمارهای سفرهای نوروزی به استان گیلان همانطور که پیش بینی میشد، بیانگر آنست؛با شروع تعطیلات نوروزی ورود مسافران به استان گیلان با افزایش همراه بوده است و از اینرو که بیشترین ورود خودرو از سوی محور آزادراه قزوین-رشت صورت گرفته است.متعاقبا رشت چه به عنوان شهر عبوری و چه اقامتی در این دوره تعطیلات مکانی جذاب برای گردشگران بوده است. جدا از اینها وضعیت خیابان‌های شهر رشت و حجم ترافیک آن از چند روز مانده به سال نو گواه آن بود که در تعطیلات پیشرو این معضل بیش از پیش بروز خواهد کرد.

در تعطیلات نوروزی سال جاری همچون سالهای دیگر متناسب با عید نوروز و ماه مبارک رمضان در شهر رشت شاهد تغییراتی بوده ایم. اجرای انواع طرح‌ها، فضاسازی و جانمایی اِلمان‌های شهری متناسب با عید نوروز و ماه مبارک رمضان به چهره بصری شهر،مناطق پنجگانه و محلات حال و هوایی مناسب بخشیده است.این موارد در شرایطی رقم خورده است که ازدحام خودروهای نقلیه شخصی و سایر سواری‌ها به حدی بود که در اواخر روزهای سال غیر از یک ترافیک اشباع همراه با بار روانی و کسل کننده در خیابان‌های شهر چیزی بازتاب داده نمی‌شد. تا جایی که می‌توان اینگونه بیان کرد: رغبتی برای تماشای اِلمان و فضاسازی‌های مناسبتی در شهروندان بومی نبود.

استان گیلان با دارابودن منابع طبیعی،تفریحی و گردشگری از دیرباز مقصد گردشگران نوروزی بوده است. رشت نیز با جاذبه‌های گردشگری از نقاط گردشگر پذیر این استان محسوب می‌شود. ترافیک یکی از معضلات اساسی این شهر در طی سالهای گذشته همراه با تغییرات جمعیتی و افزایش خودروهای شخصی به یک چالش بزرگ برای مدیریت شهری بدل شده که متأسفانه باید گفت: این شهر متناسب با افزایش جمعیتی و خودرویی از لحاظ کالبدی در سیستم شبکه معابر شهری بدون هیچ گونه عملکرد مناسب برای خروج از این معضل ترافیکی به راه ناهموار خود ادامه می‌دهد. در دهه‌های اخیر برخی معابر در سطح رشت بازگشایی شد که آنها نیز آنچنان مؤثر در حوزه ترافیک شهر عمل نکرده‌اند.

سید حسین رضویان عضو شورای شهر رشت؛چند هفته قبل از شروع تعطیلات نوروزی انتقاد جدی خود را از عملکرد شهرداری رشت در مورد ترافیکِ سطح شهر در بازه‌های زمانی مختلف عنوان کرد و یادآور شد: با اینکه در طول ماه‌های پیشین در اینباره تذکر داده اما ترتیب اثر داده نشده است.

در دیدار نوروزی اعضای شورا با فرماندار رشت در مورد یکی از دغدغه‌های شهر عنوان شد:مشکل ترافیک جزو دغدغه‌های اصلی مدیریت شهری است و متأسفانه طی چند سال اخیر اقدامات عمرانی تاثیر گذار در حوزه ترافیک رشت انجام نشده است و در بودجه سال ۱۴۰۲ برای اجرای رینگ ۹۰ متری و کانال ژ پنج و همچنین بازگشایی برخی از معابر با هدف کنترل و کاهش ترافیک اعتبارات خوبی اختصاص داده شده است.  همچنین در ادامه گفته شد: شهر رشت علیرغم توسعه انسانی و خودرویی،توسعه خیابانی نداشته و معبر جدیدی طی حدود سی سال گذشته در شهر ایجاد نشد و فقط شاهد اجرای یک بلوار نیمه کاره در میدان شهدای بسیج (میدان صیقلان) و همچنین خیابان هشت دی هستیم که خیابان هشت دی پس از گذشت حدود بالغ بر بیست سال اجرایی شد و موجب اتصال دو خیابان به یکدیگر شده اما باری از ترافیک رشت نمی‌کاهد. البته در مورد خیابان هشت دی باید گفت: علی رغم انتقادات نسبت به عدم دوربرگردان در این بلوار تا به حال هیچ اقدامی در این خیابان صورت نگرفته است که این موضوع خود در نقاط ضعف این بلوار دلالت و همچنین بر میزان ترافیکِ میدان از سوی خیابان معلم نقش دارد.

ریاست کمیسیون حمل و نقل و ترافیک شورای شهر رشت در بهمن ماه سال گذشته در مورد پروژه‌های حمل و نقلی رشت که در روان سازی حجم ترافیک شهر مؤثر است، بیان داشت: پروژه ژپنج در دو فاز آماده بهره برداری میشود که فاز یک آن در منطقه ۲ و فاز بعدی در منطقه ۳ شهرداری رشت است. وی همچنین در مورد مجوز بهره برداری این پروژه گفت: تا قبل از سال جدید این نوید را به شهروندان خواهیم داد که مجوز بهره برداری این پروژه را از آب منطقه‌ای خواهیم گرفت.

بنا به اظهارات مدیران شهری؛ پس از اخذ مجوز قرار بر این بود به علت تجهیز کارگاه تقاطع غیرهمسطح ولیعصر تا قبل از سال جدید مسیر ابتدایی پروژه ژپنج از سمت جاده انزلی بازگشایی شود. بازگشایی این مسیر چند کیلومتری برای فرار از ترافیک تجهیز کارگاه تقاطع غیرهمسطح ولیعصر نیز مفید واقع میشود و در حل بحران ترافیکی شهر اثر مطلوب دارد. با این حال طی صحبت‌های اخیر ریاست کمیسیون حمل و نقل و ترافیک شورای شهر در سال جاری؛ این بازگشایی در حال انجام زیرسازی است و همچنین مراحل تملک ملکی در این مسیر که مانع کار شده در حال پیگیری است.

بدنبال رشد سریع صنایع اتومبیل و فراگیر شدن استفاده روزمره از آن در طول قرن بیستم؛ بتدریج نظام شهرسازی و ساخت شبکه معابر درون و برون شهری(جاده سازی)در خدمت اتومبیل قرار گرفت و زندگی شهری به سمت و سوی اتومبیل گرایی حرکت نمود. در نتیجه این رشد و استفاده بی رویه از اتومبیل عوارض منفی آن به صورت ترافیک،آلودگی،مرگ و میر به یک معضل در مقیاس جهانی تبدیل شد.

معابر شهری به عنوان عنصری که بیشترین سهم را در میان انواع فضاهای همگانی شهری به خود اختصاص داده و بخش مهمی از ساختار فضایی شهر را شکل می‌دهند، از اهمیت زیادی در طراحی و توسعه شهرها برخوردار هستند.معابر از همان زمان شکل گیری؛ مرکز حیات اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی شهرها بوده‌اند. هرساله بر تعداد وسایل نقلیه در جاده‌های کشور بخصوص در خیابان شهرهای بزرگ افزوده میشود.و انتظار میرود این افزایش در آینده نیز ادامه دار و حتی بیشتر هم شود. افزایش تعداد وسایل نقلیه در شهرها بستگی به عوامل متعددی نظیر:رشد جمعیت، اوضاع اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی و چگونگی بهره وری از زمین دارد.

با وجود اینکه هر ساله میلیاردها ریال صرف ایجاد راه و تاسیسات جدید خواهد شد، اما به تراکمِ ترافیک در خیابان‌ها روز به روز افزوده میشود.امروزه در شهرهای بزرگ و متوسط؛ میزان ترافیک، بخصوص در ساعات اوج به حد اشباع و غیرقابل قبولی رسیده است. استان گیلان و کلانشهر رشت نیز در این میان از این حیث منتفع نیستند و وضعیت ترافیکی بخاطر نقش گردشگری و تفریحی این استان آنچنان اشباع شده که در روزهایی از سال با وجود تعطیلات سراسری، این شرایط به تراکمِ ترافیک و معضلاتی وخیم‌تر نسبت به سایر روزهای سال منجر می‌شود.

رشت با وجود توسعه شهری، جمعیتی و افزایش خودرویی اما آنچنان با توسعه شبکه معابر و فرهنگ استفاده از حمل و نقل عمومی مرتفع نگردیده است. در این سالها حمل و نقل و ترافیک شهر با برخی از اقدامات روبرو بوده که آنچنان تاثیرگذار نبوده‌اند. در ادوار مختلف مدیریت شهری بغیر از بازگشایی برخی از معابر که در تراکم ترافیک شهر تاثیر آنچنانی نداشته‌اند، شاهد اجرای پیاده راه در مرکز شهر بوده ایم که پس از افتتاح آن، بسیاری از کارشناسان بدلیل نواقصی که در مطالعات و اجرای این طرح بوقوع پیوست، اجرای این طرح را به افزایش بار ترافیکی شهر بی دلیل ندانسته و تقریبا بازگشایی کامل خیابان اقتصاد در محوطه این طرح آنقدر طولانی بود که بالغ بر سه دوره شورایی را از سر گذراند. با این حساب رشت فعلی دو پروژه کلان حمل و نقلی را در دستور کار دارد که متناسب با اهمیت و حجم پروژه‌ها بر بار ترافیکی شهر اثر بسزایی خواهند نهاد. شهردار سابق رشت در مورد پروژه ژپنج و افزایش هزینه انجام آن عنوان کرد: با این مدل مالی این پروژه به سرانجام نخواهد رسید. هزینه پروژه از۳۰۰ الی۴۰۰ میلیارد به۱۰۰۰ میلیارد خواهد رسید.

رشت در دهه‌های پیشین با ابرچالش‌های زیست محیطی، زباله، زیرساخت قدیمی و فرسوده، آسیبهای اجتماعی و ترافیک‌های سنگین دست و پنجه نرم می‌کند. هر روز نیز با گذر زمان بر مقدار چالش‌ها و آسیب‌ها نه تنها کاسته بلکه افزوده خواهد شد. با توجه به اینکه تعریض خیابان‌های قدیمی شهر رشت کاری پر هزینه و به نسبت امکان ناپذیراست. متعاقبا پروژه‌های حمل و نقلی از قبیل ژپنج بسیار تاثیر گذار در ترافیک این شهر خواهند بود. بنابراین در این برهه زمانی که با افزایش هزینه‌ها روبرو هستیم و با توجه به اهمیت، اثرگذاری و همچنین عام المنفعه بودن این پروژه در رشت باید جز اولویتهای سازمان ها، دستگاه‌های تابع و مدیریت شهری باشد.

 

نویسنده : محمد صالح زاده رشتی نژاد ( روزنامه نگار - دانشجوی کارشناسی ارشد شهرسازی دانشگاه گیلان) 

منبع : پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

انتشار در تاریخ 22 فروردین 1402 

https://moroor.org//

نشریه دادگر ؛ نگاهی به آثار عکاسی محمد صالح زاده رشتی نژاد

نگاهی به آثار عکاسی محمد صالح زاده رشتی نژاد

نشریه تحلیلی و اطلاع رسانی دادگر در سی و نهمین شماره خود در سال نهم انتشار این نشریه به سال یکهزار و سیصد و نود و پنج (شهریور و مهر) به آثار عکاسی محمد صالح زاده رشتی نژاد پرداخت. 

• پیاپی 39 (شهریور و مهر 1395)
• 80 صفحه، بهای روی جلد: 60,000ریال
• تاریخ انتشار: 1395/08/15
• تعداد عناوین: 47

لینک دانلود این شماره مجله از طریق

 magiran.com/p1603342 

 

 

آرشیو وبلاگ محمد صالح زاده (روزنامه نگار - دانشجوی کارشناسی ارشد شهرسازی دانشگاه گیلان) 

یادداشت؛این شهر ماشین ندارد

یادداشت؛این شهر ماشین ندارد

چندی پیش که حول و حوش روزهای پایانی سال بود،دورِ میدانِ قدیمی شهر(سبزه میدانِ)در رشت رد میشدم.دیالوگی از همشهری خسته از ترافیک شنیدم که نظرم را جلب نمود.به گیلکی گفت:بیشتر از آدَمان،ماشین نَهَه!منظورش این بود که در شهر بیشتر از آدمها؛ماشین وجود دارد.این عین حقیقت شهر بود.خودروهای شخصی که با یک،دو و نهایت سه سرنشین در هر نقطه از شهر علی الخصوص در نزدیکی مراکز تجاری،خرید و در نزدیک بازارهای شهر بیش از هر زمان دیگری با ظرفیتی ناکامل در این محدوده ها به چشم میخورند و یک ترافیک متراکم را سبب میشوند.

 

حکایت گیلان | محمد صالح زاده*

 

هلند کشوری که با ایجاد پروژه های اجتماعی و استاندارد در زیست شهروندانش،سراسر جهان را حیرت زده نمود.بهتراست؛ بسیاری از کشورها در روند آن بهتر و دقیق تر نظاره گر باشند تا بتوانند از آن برای ادامه حیات شهری خود وام گیرند.هاتن شهری در کشور هلند؛به شهر دوچرخه در سطح ملی و بین المللی معروف شده است.این شهر در ۲۹ اکتبر ۲۰۰۸ و ۲۰۱۸؛ در  Fietsstad انتخاب شد و همچنین در ۱۶ ژانویه ۲۰۱۸؛ برترین BikeCity هلند شناخته شد.هاتن تنها شهری است که دوبار موفق به کسب عنوان Fietsstad شده و بهترین نمونه عملی جهان برای دوچرخه‌پسندی شناخته می‌شود.

 

هاتِن ؛ شهر بی ماشین

هاتن نام یک شهر ۵۰ هزار نفری در استان اوترخت در کشور هلند است.یک شهر تقریبا کوچک که در قلب خود کلیساهای کاتولیک قدیمی که از قرن ۹ و ۱۱ سندیت دارند را جای داده است. شهر فعلی هاتن در دهه های آخر قرن بیستم به سوی گسترش شهری پیش رفت و شکل کنونی آن حاصل این رشد و توسعه شهری است.هاتن؛تجربه هایی نو را در جهان توسعه حمل و نقل ایجاد کرده است. شهر هاتن(هوتن) جز امن ترین مکان های جهان شناخته میشود که از اوایل دهه ۱۹۸۰ ساکنان در این شهر موافقت کردند تا بجای استفاده از ماشین؛دوچرخه سواری کنند.و از این تاریخ بود که شهروندان هاتن؛گام های نخست را برای الگوی حمل و نقلی پاک آغاز کرده اند.

مدتی قبل عکسی را تماشا میکردم که صحنه ای از یک روز معمولی تحصیلی در شهر هاتن را نشان مخاطب میداد.دانش آموزان این شهر با یک وسیله نقلیه همگانی که بدون هیچ سوخت و موتور محرکی و تنها با قدرت پای دانش آموزان به حرکت می آمد،مسیر خانه تا مدرسه را طی می کردند. این وسیله نقلیه همگانی که بهتر است بگویم با سیستم"رکابی" حرکت میکرد،با یک سرنشین در جلوی این وسیله به عنوان راننده اصلی و سایر دانش آموزان هر کدام بر روی جایگاه های خود با پا زدن،راننده ی این وسیله نقلیه را یاری میدادند. بلافاصله پس از این عکس با جست و جوی ساده برخی از اخبار شهری هاتن را دنبال کردم.آخرین اخبار حول این موضوع بیانگر اینست؛در سال های تحصیلی دانش آموزان رده های مختلف آموزشی این شهر به صورت همگانی و انفرادی برای رفت و آمدها از این وسیله حمل و نقلی استفاده میکنند.

معابر شهری هاتن همچون سایر شهرهای هلند به خوبی با تعداد بالای دوچرخه سواران انفرادی و همگانی سازگار است.هاتن براساس یک سیستم فضای عمومی بدون خودرو ساخته با زیرساختی برای ترافیک کُند ترکیب شده است.هاتن یک طراحی شهری بینظیر با اصل جداسازی دوچرخه سواری و پیاده روی بدون تردد خودرو دارد. در ساختار هاتن دوچرخه سواران و اتومبیل ها میتوانند به راحتی از یکدیگر دوری کنند و هیچکدام مزاحم دیگری نشود.شبکه بزرگی از مسیرهای دوچرخه؛استفاده از این وسیله حمل و نقلیِ پاک را به مناطق دیگر به راحتی برقرار میسازد. در داخل شهر هاتن محبوب ترین و پر طرفدارترین وسیله حمل و نقلی برای شهروندان این شهر؛دوچرخه است.بدلیل نوع ساختار این شهر؛ مردم به سفر با دوچرخه و قطار تشویق میشوند.

شهر دوچرخه

هاتن طبق این اساس به شهر دوچرخه در سطح ملی و بین المللی معروف شده است.این شهر در ۲۹ اکتبر ۲۰۰۸ و ۲۰۱۸ ؛ در  Fietsstad انتخاب شد و همچنین در ۱۶ ژانویه ۲۰۱۸؛ برترین BikeCity هلند شناخته شد.هاتن تنها شهری است که دوبار موفق به کسب عنوان Fietsstad شده و بهترین نمونه عملی جهان برای دوچرخه‌پسندی شناخته می‌شود.تعداد قابل توجه ای از بازدیدکنندگان،سیاستمداران،توسعه دهندگان،طراحان و دانش آموزان برای اهدافی همچون مطالعه و الهام از شهر دوچرخه سواری هاتن بازدید می کنند.

هاتِن و ممنوعیت خودروهای بنزینی و دیزلی

طبق یک قانون از سوی دولت مرکزی قرار بر این است که از سال ۲۰۲۵ به بعد فروش خودروهای با موتور بنزینی یا دیزلی ممنوع اعلام شود.علاوه بر این؛صاحبان خودروهای دارای سوخت جایگزین مجبور به پرداخت مالیات خودرو نخواهند بود و همچنین خودروهای دوستدار محیط زیست پانزده هزار یورو ارزان میشوند.اینها گوشه ای از سیاستهای اتخاذ شده پیشرو که نیازمند همکاری های دولتهای ملی و محلی است.در هاتن طبق یک اصول و ساختار سلسله مراتبی روندهای شکل گیری به مناسبترین نوع ممکن طی شد تا بتوانند به این قابلیت و بهره برداری برسند.

رشت ۴ برابر زیرساخت حمل و نقلی؛ ماشین دارد.

چندی پیش که حول و حوش روزهای پایانی سال بود،دورِ میدانِ قدیمی شهر(سبزه میدانِ)در رشت رد میشدم.دیالوگی از همشهری خسته از ترافیک شنیدم که نظرم را جلب نمود.به گیلکی گفت:بیشتر از آدَمان،ماشین نَهَه!منظورش این بود که در شهر بیشتر از آدمها؛ماشین وجود دارد.این عین حقیقت شهر بود.خودروهای شخصی که با یک،دو و نهایت سه سرنشین در هر نقطه از شهر علی الخصوص در نزدیکی مراکز تجاری،خرید و در نزدیک بازارهای شهر بیش از هر زمان دیگری با ظرفیتی ناکامل در این محدوده ها به چشم میخورند و یک ترافیک متراکم را سبب میشوند.این ترافیک نه تنها مختص روزهای عید بلکه از یکماه قبل نیز به شدت در برخی از نقاط شهر؛خستگی،بار روانی منفی و ضِدِ آرامشی را به شهروندان منعکس مینمود.البته خالی از ذکر نیست که با توجه به سبقه سالهای گذشته میتوان این ترافیک بیش از حد برای شهر رشت را تا پایان نخستین ماه بهار پیش بینی کرد که پس از آن مجدد با تعطیلات تابستانی باز هم این ترافیک به شهر رشت که جز زخم های دیرینه شهر است،باز میگردد.

در روزهای عید نوروز نیز همانطور که پیش بینی میشد این ترافیک نه تنها کمتر شد بلکه با آغاز مسافرت های نوروزی آن هم در شرایطی که سالهای پس از پاندمی کرونا را تجربه می کنیم که با افزایش اشتیاق میل سفر؛ بیش از سالهای قبل در رشت با ترافیکی روبه رو شدیم که مختصرا میتوان گفت:مسیر ۳ الی ۵ کیلومتری داخل شهر؛که در شرایط عادی در برخی از ساعات شبانه روز در حد دقایقی طی میشد.همین مسافت با افزایش خودروها و ایجاد ترافیک نزدیک  ۴۵ دقیقه تا ۱ ساعت زمان میبرد.

در مطالعات برنامه ریزی،امکان سنجی و طراحی معابر،معمولا متوسط ترافیک روزانه در نظر گرفته میشود. با این حال بجز خیابان های محلی و جمع و پخش کننده که تردد در آنها حجم کمتری دارد،استفاده از متوسط ترافیک روزانه در طراحی هندسی معابر،مناسب نیست.زیرا این شاخص،تغییرات حجم ترافیک را در ماه ها،روزها و ساعتهای مختلف مشخص نمی کند.تعداد روزهایی که حجم ترافیک از مقدار متوسط بیشتر باشد،قابل توجه است. بنابراین معابری که برای ترافیک در یک روز متوسط طراحی شده اند،در بخش قابل توجهی از سال،حجمی بیشتر از ظرفیت طراحی خود را متحمل میشوند.میزان تقاضا و مشخصات ترافیکی آن تاثیر قابل توجهی بر انتخاب ویژگی های هندسی معابر،مانند تعداد خطوط عبور،عرض معبر،قوس های افقی،شیب طولی و شیب عرضی دارد.طرح هندسی باید کاملا هماهنگ با حجم تقاضا و ویژگی های ترافیکی معبر بوده و تمامی اطلاعات را در کنار هم در نظر بگیرد.

افزایش ناوگان حمل و نقل  راهکاری نامناسب در پوشش تعلل های پروژه های های کلان

تا جایی که خاطرم هست؛ اولین، آخرین، مهم ، بیش و بِه ترین، ضرب العجلی ترین، عمومی ترین و .... اقدام در مورد حمل و نقلِ رشت آن هم از سوی مدیریت شهری همیشه و حتی در هر دوره؛ افزایش ناوگان حمل و نقلی بوده و است.همین الان کافیست این جمله را در گوگل سرچ کنیم: افزایش اتوبوس های شهری در رشت ! این عبارت در چندین صفحه اولِ گوگل این اظهار نظر را صدق میکند. این عین واقعیت است در همین سه دوره آخر که از دهه نود تا اکنون را شامل میشود ما در هر دوره چه توسط کمیسیون های حمل و نقلی شورای شهر و همچنین سایر اعضا با این خبر و تاکید اینکه سعی داریم با این اقدام وضعیت حمل و نقل رشت را تا حدودی سر و سامان دهیم، روبرو خواهیم شد.اما آیا واقعیت موضوع اینست؟! آیا حمل و نقل و ترافیک شهر رشت با خرید یکصد دستگاه اتوبوس حل خواهد شد؟

یکی از پروژه های حمل ونقلی چند سال اخیر در رشت که با شکست روبرو شد؛بی آر تی عجیب رشت بود! که گویا آن بی آر تی، در آن موقعیت مکانی با کاربری های همجوارش؛ فقط و فقط در رشت میتوانست اجرا شود! از ابتدا تا انتهای آن مسیر به هیچ عنوان قابلیت خط بی آر تی بودن را نداشت که در نهایت اصلا یک اسم تازه ای به آن نسبت دادند که آن هم بلافاصله در دوره ی جدید شورایی برچیده شد. هنوز هم مطالعات آن پروژه برای خیلی از کارشناسان جای سوال دارد؟ با توجه به ساختار شهر رشت؛چگونه به نتیجه رسیده اند؛ در آن موقعیت مکانی که به مرکز شهر اتصال دارد، بی آر تی اجرا کنند! آیا هیچگاه دور تند بی آر تی و قطع ارتباط دو طرف خط مزید بر علت نبود؟یا این پرسش همیشگی،که کمربندی دور تا دور رشت چه بدی داشت که این موقعیت مکانی را به مطالعه قبل اجرا نبرده اند؟! در مقابل این وقتی به طراحی معابر شهری هاتن نگاه میکنیم که با توجه به ساختار درون شهری آن؛طرحی شکل گرفت که دو مُد حمل و نقلی بدون دخالت بهم پیوسته به راه خود ادامه میدهند. اینرا را بیش از پیش برایمان آشکار میکند که میزان مطالعات قبل اجرا در پروژه های همچون حمل و نقلی چه مقدار با کم و کاستی های عجیب روبروست! که نهایت در هاتن یک طرح و اجرای آن پس از بهره برداری؛ قابلیت هایی را برای شهر در سطوح مختلف به ارمغان می آورد اما در رشتِ ما؛یک پروژه نه تنها قابلیت خود را در شهر نشان نمیدهد بلکه از بس ضعف داشته که با آن مقدار هزینه مجبور به جمع آوری خط میشوند. اینرا هم اضافه کنیم آمار سالانه هزینه پروژه های حمل و نقلی در کشور بسیار رقم عجیبی است.

 

حاکمیت مطلق اتومبیل سواری بر شهرها

استاد سهراب مشهودی واژه بی چون و چرای (حاکمیت مطلق اتومبیل سواری بر شهرها) را به درستی استفاده کرده است.وی میگوید: اتومبیل سواری شمشیر دولبه شهرهای معاصر هستند.میدانیم به صورت طبیعی متناسب هر سال با افزایش خودرو در شهرها روبرو هستیم. با توجه به مساحت و گنجایش شهرهای کشور حداقل در رشت که تعریض خیابان با مشکل ساختاری و مورفولوژی شهر تواَمان است،میتوان گفت:رشت بیش از ظرفیتِ معابرِ خود ماشین دارد. طبق اشاره ابتدایی نگارنده در این مطلب؛ افزایش ناوگان حمل و نقل عمومی شهر رشت که در ادوار مدیریت شهری جز راهکارهای برون رفت این معضل از سوی مدیران شهری در نظر گرفته میشد. باید در نظر داشته باشیم؛رشت کنونی با قابلیت گردشگری؛ظرفیتی برای گنجاندن بیش از حد ماشین در خود ندارد. خواه ناخواه مدیریت شهری باید بپذیرد: تنها افزایش ناوگان حمل و نقل همگانی راهکاری مناسب نخواهد بود.از اینرو این موضوع باید طبق مطالعات امکان سنجی،برنامه ریزی های متداوم با تکنیک های ارزیابی در سطوح مختلف شهر توسط ارکان مدیریت شهری صورت گیرد.در دروه ای کوتاه در شورای چهارم آموزش های ترافیکی برای شهروندان در پارکهای عمومی شهر صورت گرفت که امروزه با گذشت بیش از هشت سال این نوع عملکردها به طور کامل فراموش شده اند.در شرایط کنونی؛شهر رشت دو پروژه کلان حمل و نقل و ترافیکی را در دست اجرا دارد؛ این موضوع بیش از پیش در میان خواهد آمد که روند مطالعات امکان سنجی و برنامه ریزی که از لزومات پروژه های حمل و نقلی است باید آنچنان با دقت انجام شود که در شرایط فعلی با توجه به افزایش هزینه ها آنقدر نه به پروژه و نه به زخم دیرینه شهر بیش از این آسیب وارد نشود. و بجای تعلل های پی در پی و پوشش با راهکارهایی نامناسب و گذرا؛ اجرای پروژه های کلان حمل و نقل که در آرام سازی ترافیک شهر نقش ویژه ای ایفا می نمایند را پس از دوره های متوالی که متاسفانه باید گفت: در اجرای این پروژه عام المنفعه تعلل صورت پذیرفته را سریعا پیگیری نمایند که بر این زخم دیرینه شهر مرهم گذاشته شود.

 

نویسنده : محمد صالح زاده رشتی نژاد (روزنامه نگار حوزه شهری ، دانشجوی کارشناسی ارشد شهرسازی دانشگاه گیلان) 

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی حکایت گیلان 

انتشار در تاریخ هفدهم فروردین 1402 

https://hekayatgilan.ir/news/i/14494/

 

تصاویر برای این یادداشت 

بازنشر یادداشت / آرسن؛ وجدان بیدار یا بی نام و نشان در شهر

آرسن؛ وجدان بیدار یا بی نام و نشان در شهر

به بهانه ۱۴ فروردین، سالروز درگذشت آرسن میناسیان

یادداشتی از الهام کیانپور (روزنامه نگار) در پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

هنوز پس از گذشت ۴۶ سال، یاد و خاطره‌ی نیک «موسیو آرسن میناسیان» از ذهن و قلب‌ها مردمان این خاک پاک نشده است. سنگ مزار ساده و بی تشریفات او در محوطه‌ی کلیسا و مدرسه‌ی ارامنه واقع در ابتدای خیابان سعدی رشت نشان از مردمی بودن اوست. مزاری که سالی یک بار در سالروز درگذشت وی، ۱۴ فروردین به روی همگان باز می‌شود.

آرسن میناسیان در سال ۱۲۸۵ خورشیدی در یک خانواده‌ی ارمنی در رشت متولد شد. آرسن، دومین فرزند خانواده بوده و دو برادر و یک خواهر داشت. وی تحصیلات ابتدایی را در دبستان ارمنیان آهوردانیان شروع و تحصیلات متوسطه را در مدرسه ارمنی‌های انوشیروان رشت به پایان رساند.

آرسن چهارده ساله بود که به عضویت انجمن اخوت در آمد، انجمن اخوت از انجمن ها و نهادهای متعددی بود که پس از مشروطه شکل گرفته بود. در این انجمن گروهی از افراد اندیشمند و آزادی خواه به فعالیت در حوزه های اجتماعی و فرهنگی می‌پرداختند. آرسن نیز تا سال‌ها در این انجمن فعالیت داشت.

علاقه‌ی آرسن به شیمی در دوران تحصیل موجب شد او پس از اخذ دیپلم به قزوین رفته و در داروخانه‌ای مشغول به کار شود. زندگی حرفه‌ای در آنجا شکل گرفت. او با آموزش و تولید داروهای سنتی در این شهر، در کار خود تجربه کسب کرد. در همین شهر بود که با «مارو» دختر صاحب داروخانه، آشنا و ازدواج کرد. او پس از دو سال فعالیت در قزوین، به قصد دایر نمودن داروخانه‌ی مستقل خود، با همسر و پسر نوزادش «آرام» به رشت بازگشت.

آرسن میناسیان برای تامین منابع مالی برای تاسیس داروخانه‌ی خود، شروع به ساخت داروهای سنتی برای داروخانه های دیگر می‌نمود. اما چون داروهایش را با بهای پایین می‌فروخت و گاه رایگان در اختیار افراد بی‌بضاعت قرار می‌داد، تاسیس داروخانه‌اش چند سال به تعویق افتاد. در سال ۱۳۱۱ خورشیدی ، آرسن ۲۶ ساله داروخانه کارون یا به زبان ارمنی «گارون» (به معنای بهار) را با زحمت بسیار تاسیس نمود. در همان سال‌ها دخترش سیران نیز متولد شد.

با اصرار جامعه ارمنیان رشت، آرسن به عضویت هیات شورای خلیفه‌گری ارمنیان این شهر درآمد و پس ار آن که رئیس آن هیات شد، امور مربوط به مدرسه‌ی ارمنیان و کلیسا را نیز بر عهده گرفت.

در میانه‌ی جنگ جهانی دوم و بیداد بیماری تیفوس و تیفوئید در گیلان، آرسن میناسیان، تا پاسی از شب بیدار می‌ماند تا بتواند داروهای بیشتری بسازد. گاه شب‌ها به تهران می‌رفت تا بتواند مواد اولیه‌ی مورد نیاز داروها را تهیه کند. تلاش‌های او موجب نجات جان بسیاری از مرگ شد. اما او برای ادامه‌‎ی کار حرفه‌ای‌اش، مقروض شده بود. نیاز شبانه‌روزی بیماران به دارو درآن روزهای مشوش، موجب شد آرسن به صورت شبانه‌روزی داروخانه را بازنگه دارد. ازاین رو او موسس اولین داروخانه‌ی شبانه‌روزی ایران و عضو هیات مدیره‌ی داروسازان گیلان شد. به پاس خدمات انسان دوستانه‌‌ و تلاش های شبانه روزی او، در روزهای پر التهاب جنگ، دانشگاه تهران به او دکترای افتخاری داروساری اعطا کرد.

در سال ۱۳۴۵ خورشیدی، سنگ بنای اولین آسایشگاه سالمندان و معلولین ایران در رشت گذاشته شد. این مهم به پیشنهاد و پیگیری‌های آرسن و همراهی و حمایت های دکتر حکیم زاده، آیت الله ضیابری، حاج رضا عظیم زاده، محمد جعفر چینی چیان مقدم در زمینی که مرحوم حسین استقامت در سلیمانداراب هدیه نموده بود، انجام شد. بدین‌گونه آرسن با اداره‌ی این آسایشگاه، تمام اوقاتش را وقف خدمت به ساکنان آن می‌کرد. آرسن تمامی پیرمردان و پیرزنان و ازکار افتادگان این آسایشگاه را می‌شناخت با آن‌ها صحبت و تک‌تک‌شان را به نام کوچک صدا می‌کرد. او بعدها در آن آسایشگاه، ساختمانی نیز مخصوص کودکان عقب مانده ذهنی تاسیس نمود. کاری که در زمانه‌ی خود بسیار نوین بود. عقب‌ماندگان ذهنی، معلولان و مطرودان جامعه و کهنسالان رانده شده از بطن خانواده، حال زیر سایه‌ی مهر و پشتیبانی آرسن بودند. این آسایشگاه، الهام بخشی شد برای دکتر حکیم زاده، که بعدها آسایشگاه کهریزک را در تهران بنا نماید.

پست و مقام هیچگاه برای آرسن ارزشی نداشت. بارها از او خواسته شد شهردار و یا نماینده‎ی مردم رشت در مجلس شورای ملی شود. اما او گفته بود: «من نمی‌توانم وقتم را پشت میز و یا صندلی مجلس تلف کنم. این پست و مقام‌ها دستم را برای خدمت به مردم می بندد.»

فروتنی او تا به حدی بودکه چندین بار در زمان نخست وزیری هویدا دعوت شد تا در مجلس از او قدردانی به عمل آید. اما او هیچ‌گاه نپذیرفت و حاضر نشد در آن مراسم قدم بگذارد.. او مردی مصمم و شجاع در کلام و کردار بود. «آرپنیک» خواهر آرسن در رابطه با شجاعت برادرش برای فرزندش میکائیل تعریف کرده است که در سال ۱۳۲۰ که رشت در اشغال قوای روس بود رئیس قوای روس در همایشی در سالن مدرسه‌ی ارمنیان حضور می‌یابد تا کمونیست‌های شهر به او خوشامد بگویند. او سراغ چهره‌ی معروف ارمنی یعنی آرسن را می‌گیرد و از این‌که او در جمع خوشامدگویی حضور ندارد، خشمگین می‌شود.

عده ای خود را به منزل آرسن رسانده و از او تقاضا می‌کنند که برای جلوگیری از خشم قوای روس و خونریری به مراسم بیاید. آرسن نمی پذیرد اما به اصرار اطرافیان به سالن آمده و مصمم و شجاع در پاسخ به ژنرال روس که گفته بود، ما از شما انتظار داشتیم قبل از همه در سالن به دیدار ما بیایید، گفته بود: «ما مردم ایران هیچ‌گاه به پیشواز اشغالگران سرزمین خود نمی‌رویم شما شهر ما را اشغال، بیماری را رواج و بسیاری را بی خانمان کرده‌اید. آیا شما به استقبال اشغالگران خود خواهید رفت؟»

او با این جملات کوبنده سالن را ترک و جو همایش را متشنج کرد. بعدها گفته شد که ژنرال روس در صدد انتقام بود اما با اطلاع از محبوبیت آرسن در شهر و بیم قیام مردم بر علیه قوای روس، اقدامی نکرد.

حالا بیش از نیمی از مردمان بالای ۶۰ سال رشت از آرسن خاطره دارند. از ساخت و رساندن داروهای رایگان به بیماران نیازمند تا رساندن آذوقه و ذغال به مستمندان در برف‌های سهمگین رشت، از تامین جهیزیه‌ی دختران جوان بی‌بضاعت تا محبت پدرانه به کودکان معلول و همدری با زنان و مردان ازکارافتاده…

علی بهزادی در کتاب «شبه خاطرات» نوشته است از «آرام» خواستم درباره‌ی پدرش صحبت کند. او گفته بود: «پدرم چنان محو خدمت به دیگران بود که گذشته از سلامتی خودش، توجه‌ای به زندگی داخلی خود و احتیاجات خانواده نداشت»

آرام گفته بود: «او برای ما ثروتی بیکران باقی گذاشته است. ثروتی که قابل تبدیل به پول نیست، گران‌تر و ارجمندتر از آن است. بارها به مردمی برخورد کرده‌ام که به هیچ‌وجه آن‌ها را نمی‌شناختم، اما مورد محبت بی‌دریغ آنها قرار گرفته‌ام»

حتی چند سال پیش از فوت سیران (دختر آرسن) در دیداری در آسایشگاه مریم رشت از او خواستم از موسیو آرسن برایم روایت کند. او تنها به یک جمله اکتفا کرد: «او پدر ما نبود، پدر تمام مردمان شهر بود.»

یکبار همسرش مارو گفته بود «آرسن اصلا به خودش نمی رسید. او خود را از یاد برده بود و در پاسخ به اعتراضات من می گفت: «اگر بخواهم به فکر خود باشم دیگر وقتی نمی ماند که به داد مردم برسم!»

آرسن سال‌ها به بیماری تنگی شدید تنفسی دچار بود، اما از بیم آن که بستری شود و از کار و فعالیت باز بماند به کسی چیزی نمی‌گفت. سرانجام قلب پدر مردمان شهر، در ۱۴فروردین ۱۳۵۶، درست هنگامی که عقربه های ساعت ۱۰ ضربه نواخت، از حرکت باز ایستاد. قلبی که تمام عمر برای مردمان و بی‌نوایان می‌تپید.

بعد از گذشت این همه سال، هنوز مردمان رشت از روز خاکسپاری آرسن می گویند. روزی که رشت یکپارچه ماتم و غصه بود. گفته‌اند روز ۱۵ فروردین زمین و آسمان، باران می بارید و پیکر آرسن روی دوش مردم تا کلیسا حمل شد و در خانه‌ی ابدی خود در حیاط مدرسه ارامنه آرام گرفت.

موسیو آرسن، نزدیک به یک قرن است که رفته است. کودکان عصر او حالا زنان و مردان کهنسالی هستند که اگر پای صحبت‌هایشان بنشینیم، خاطراتی بسیار و گاه باورنکردنی از او نقل می‌کنند. در رثای آرسن بسیار نوشتند و سرودند. یادش مانند ردپای خدمات انسان‌دوستانه‌اش در این شهر همچنان زنده است.

اما به راستی یاید ز خود بپرسیم، چرا با گذشت این همه سال از مرگ چنین انسان تاثیرگذاری، حتی یک خیابان و یا میدان در شهر رشت به نام او نیست؟ از او جز سالی یک بار آن هم ساعتی بر سر مزارش و گاه گاهی تلاش چند نهاد خصوصی، تجلیلی در خور شان و منزلت او انجام نگرفته است. آن هم مردی که شاید بتوان به جرات گفت: یگانه و تکرار ناشدنی بود.

باید به یاد داشته یاشیم تجلیل و گرامی‌داشت افرادی چون آرسن جدا از ایجاد بستر برای تداوم فعالیت‌های نیکوکاری، می‌تواند چهره‌ی نوع دوستی آن بوم را نمایان کند. موردی که در طول این سال‌ها برای آرسن میناسیان، پدر مردمان این شهر محقق نشده است.

 

نویسنده : الهام کیانپور (روزنامه نگار) 

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

https://moroor.org/

 

یادداشتی از رضا نوزاد / زندگان جاوید؛ استاد سمیعی گیلانی

یادداشتی از رضا نوزاد / زندگان جاوید؛ استاد سمیعی گیلانی

 

احمد سمیعی گیلانی، پیشکسوت حوزه فرهنگ و ادبیات در ۱۰۳ سالگی در دوم فروردین 1402 از دنیا رفت.

رضا نوزاد به مناسبت درگذشت پیشکسوت حوزه فرهنگ و ادبیات در پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان یادداشتی منتشر کرده که باهم این این یادداشت را مرور می کنیم. 

 

زندگان جاوید؛ استاد سمیعی گیلانی

هر آغازی پایانی و، هر فرازی فرودی و، هر زندگی مرگی را در پی دارد؛ مهم زندگی و مرگ نیست، که چگونه زیستن و چگونه ماندن و چگونه رفتن است و آنچه از شخص باقی می‌ماند؛ و یکی از زیباترین‌ زندگی‌ها را استاد احمد سمیعی گیلانی در عمر یکصد و دو ساله‌اش تجربه کرد و به یادگار برای همه ایرانی‌ها و گیلانی‌ها به جای گذاشت.

مردی که در ۱۱ بهمن ۱۲۹۹ پای به زندگانی نهاد و در ساعت شش صبح دوم فروردین ۱۴۰۲ از این جهان خاکی پای کشید. در تهران به دنیا آمد، در رشت تحصیلاتش را شروع نمود و چه در دوره دبستان و چه دوره دبیرستان شاگرد اول در گیلان شد و چه در امتحانات رشته فنی دانشگاه تهران رتبه اول را کسب نمود اما با عشقی که به ادبیات داشت از دانشکده فنی انصراف داده و در دانشکده ادبیات همان دانشگاه زیر نظر بزرگ‌ترین اساتید ایران به کسب دانش پرداخت و دوره لیسانس را در خرداد ۱۳۲۱ با رتبه اول به پایان رساند و در دوره دکتری زبان و ادبیات فارسی ادامه تحصیل داد، در راه آهن دولتی به کار پرداخت ولی پس از سالی به طور داوطلبانه به دانشکده افسری رفت، به سازمان نظامی حزب توده پیوست و تا دبیری سازمان جوانان این حزب نیز ارتقاء درجه یافت، پس از دستگیری و تحمل بیش از سه سال زندان، مدتی زندگی مخفی و فرار از کشور، دیگربار به وطن بازگشت، سیاست را به کناری نهاده و در دوره دکتری ادبیات دانشگاه تهران ثبت نام نمود. از راه آهن اخراج شد، دوره دکتریش با هشت شهادت‌نامه از ده شهادت‌نامه ناتمام ماند، با لغت‌نامه دهخدا همکاری کرد، در موسسه انتشارات فرانکلین و سازمان ویرایش و تولید فنی به ویراستاری و مدتی در دانشگاه به تدریس پرداخت و سرانجام در سال ۱۳۵۶ به افتخار بازنشستگی نائل آمد.

پس از انقلاب نیز ویراستاری را در موسسات مربوطه ادامه داد و سال‌ها در دانشگاه‌های گیلان و آزاد رشت و تربیت مدرس تهران و قم به تدریس پرداخت و به عضویت پیوسته فرهنگستان زبان و ادب فارسی انتخاب شد و سردبیر «نامه فرهنگستان» گردید، و عضویت شورای علمی دانشنامه زبان و ادب فارسی را نیز عهده‌دار گشت.

استاد احمد سمیعی گیلانی را «پدر ویراستاری ایران» می‌نامند و به حق نیز چنین است، ایشان اعتقاد دارند: (آثار ادبی و دیوان‌های شاعران ما پر از واژه‌ها و حتی ترکیباتی است که از زبان عربی وارد زبان فارسی شده اما حتی یکی از آنها را وقتی به تلفظ درآید عرب‌زبان باز نمی‌شناسد چون زبان فارسی آنها را همگون‌سازی کرده است). استاد یادداشت‌هایی نیز درباره زبان گیلکی داشته‌اند که موفق به سرو سامان دادن به آنها نشده‌اند، تنها به انتشار مقاله‌هایی درباره گویش گیلکی پرداخته‌اند، امید است این یادداشت‌ها روزی به چاپ برسند تا به جنبه‌ای دیگر از علم و دانش استاد سمیعی دست یابیم.

استاد احمد سمیعی گیلانی مردی است (از لفظ بود استفاده نمی‌کنم، چون ایشان همیشه در یاد و خاطره اهل فرهنگ زنده‌اند) که تالیفات گران‌قدری به جامعه ارائه داده که می‌توان از: ادبیات ساسانی، شیوه‌نامه دانشنامه جهان اسلام، آئین نگارش، نگارش و ویرایش و . . . نام برد و ترجمه‌های ماندگاری از ادبیات جهان را نیز به پیشگاه خوانندگان عرضه داشته مانند: دلدار و دلباخته، سالامبو، خیالپروری‌ها، برادرزاده رامو، چیزها، مسیح، کنفوسیوس، دیدرو، و . . .

استاد سمیعی گیلانی جوایز و لوح‌های تقدیر بسیاری از سازمان‌های ادبی و فرهنگی و دانشگاه‌ها داشتند و منتخب دوره دوم فرهنگستان زبان و ادب فارسی و چهره ماندگار در اولین دوره بودند و در روز ۲۳ اسفند ۱۴۰۱ بزرگ‌ترین نشان آکادمیک فرانسه (نخل کوماندور) را سفیر این کشور در خانه‌ استاد به ایشان اهدا نمود.

بیایید همچون ایشان باشیم، کسی که هیچ‌گاه از مرگ سخن نگفت، با تمام احاطه به دانش و ادب فارسی هر شب به مطالعه رمان می‌پرداخت و تا آخرین ساعات زندگانی زمینی با قلبی سرشار از امید به خلق آثاری ماندگار همت گماشت، تا سالی قبل از سفر بی بازگشت، رنج سفر تهران به رشت را بر خود هموار کرده و در جلسات ماهانه انجمن مهرورزان گیلان شرکت می‌نمود.

و سخن پایانی این که چرا رشت گورستانی برای مشاهیر خود ندارد، در هر گورستان رشت قطعه‌ای را به نام مشاهیر ثبت کرده‌اند که پر شده است، آیا وقت آن نرسیده که مسئولان استان برای این معضل فرهنگی راه چاره‌ای بیاندیشند؟ آیا پارک‌ها و مجتمع‌های فرهنگی باید مزار مشاهیر این استان باشند؟ بگذریم و بگذاریم که حرف زیاد است و وقت تنگ و حوصله‌ای نمانده!!

 منبع : پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

https://moroor.org/

 

۸ میلیون و ۹۱۹ هزار و ۵۰۲ نفر گردشگر در گیلان

۸ میلیون و ۹۱۹ هزار و ۵۰۲ نفر گردشگر در گیلان 

 

 

ایرنا نوشت: 

مدیرکل میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی گیلان اعلام کرد: نزدیک به ۹ میلیون گردشگر به گیلان سفر کرده اند که با این تعداد مسافر این استان رتبه نخست پذیرش مسافران نوروزی در کشور را به خود اختصاص داد.

ولی جهانی روز دوشنبه در گفت و گو با خبرنگار ایرنا افزود: ۸ میلیون و ۹۱۹ هزار و ۵۰۲ نفر طی روزهای ۱۶ اسفند ۱۴۰۱ تا ۶ فروردین ۱۴۰۲ به گیلان سفر کردند که این رقم نسبت به دوره مشابه سال گذشته ۴۸ درصد رشد داشته است.

وی اظهار کرد: ۷ میلیون و ۷۴۵ هزار و ۲۲۷ نفر از این تعداد در مراکز اقامتی ثابت و سیار استان اقامت گزیده اند.

جهانی تصریح کرد: میزان اقامت گردشگران در استان نسبت به دوره مشابه سال گذشته نزدیک به ۱۲۲ درصد رشد داشته است.

مدیرکل میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی گیلان تصریح کرد :این استان علاوه بر ورود مسافر رتبه نخست کشور در بحث اقامت گردشگران را هم از آن خود کرده است.

جهانی اضافه کرد: اقامت گردشگران خارجی اقامت کننده در مراکز اقامتی استان نیز نسبت به دوره مشابه ۷۸ درصد رشد داشته است.

مقاله؛به بهانه‌ی اول فروردین، زادروز کاشف السلطنه پدر چای ایران/از محمد میرزا کاشف السلطنه تا غلامحسین کرباسچی

 

مقاله؛به بهانه‌ی اول فروردین، زادروز کاشف السلطنه پدر چای ایران/از محمد میرزا کاشف السلطنه تا غلامحسین کرباسچی

 

در یکی از شماره های ماهنامه”ره آورد گیل” چاپ گیلان مطلبی با عنوان (رفع ابهام درباره اولین شهردار تهران) به قلم دکتر “بهمن مشفقی” از پزشکان، پژوهشگران و روزنامه نگاران معروف لاهیجان منتشر شد.در این مطلب اشاره دارد به یک کتابچه که توسط سازمان چای کشور قبل از انقلاب منتشر شده و نشریه ماهانه سُنبله در سال ۱۳۶۸؛شماره ۱۴ (آذر-دی) که در هر دوی این منابع محمد میرزای چای کار(کاشف السلطنه)را به عنوان اولین شهردار تهران یاد آور شده اند.همچنین باید گفت:در بیشتر اسناد موثق تاریخی سِمت نخستین ریاست بلدیه تهران را به شادروان کاشف السلطنه ارجاع داده اند.

محمد میرزای چای کار (کاشف السلطنه)

آقا محمد خان قاجار قوانلو(کاشف السلطنه)معروف به چای کار؛از دیپلمات های دوره قاجار و پهلوی بوده که در اول فروردین۱۲۴۴ زاده و ۳۱ فروردین ۱۳۰۸ بدرود حیات می‌گوید. وی نخستین فردی بود که کشت چای را در ایران رواج داد. وی از نویسندگان و مشروطه خواهان دوره قاجار نیز محسوب می‌شود. حاج محمدمیرزا قبل از مراجعت به ایران، مقداری تخم چای را به همراه چهار هزار گلدان چای، قهوه، تخم کنف، دارچین، فلفل، میخک، هل، انبه، گنه گنه، کافور، ریشه زردچوبه، زنجبیل و غیره تهیه کرد و در سال ۱۲۸۵ شمسی با مشکلات بسیار آن‌ها را به ایران آورد.هم اکنون موزه تاریخ چای ایران که به آرامگاه کاشف السلطنه نیز شناخته می‌شود، تنها موزه چای و از اماکن دیدنی و جاذبه های گردشگری استان گیلان محسوب که در شهرلاهیجان؛ شهری که بیش از ۸۰ درصد از تولید چای کشور را برعهده دارد، قرار گرفته است. این موزه از بخش های مختلفی تشکیل شده و نحوه چگونگی ورود و پیشرفت صنعت چای به کشور را با کلکسیون ارزشمندی از اسناد، مدارک، تصاویر و اشیائ قدیمی که در خود جای داده، برای بازدیدکنندگان روایت می‌کند.

اولین شهردار تهران

اسفند ماه سال ۱۳۷۱روزنامه همشهری در شماره۷۱ صفحه۵ در ستون گزارش خود، به حضور کاشف السلطنه به عنوان اولین شهردار تهران یاد می کند و همانطور در سال ۷۷ نیز یکی دیگراز روزنامه های صبح تهران نام کاشف السلطنه را به اولین شهردار تهران گره میزند.
دکتر بهمن مشفقی در مطلب منتشر شده ماهنامه ره آورد گیل؛ به پیشنهادی از خود به شهرداری تهران در روزنامه همشهری که شهردار وقت تهران(کرباسچی) از موسسین این روزنامه بود،در اُردی بهشت سال ۱۳۷۲ اشاره دارد. در ستون شهر صفحه ۱۲ این روزنامه مطلبی تحت عنوان (به خاطر اولین شهردار)از دکتر مشفقی منتشر می‌شود. در این پیشنهاد که به مقامات شهرداری تهران ارسال شده؛ عنوان شد: جهت گسترش فضای فرهنگی با ایجاد کتابخانه و مرکز فرهنگی در جوار آرامگاه اولین شهردار تهران در شهر لاهیجان دِین خود را به این مرد وطن دوست و این رجل نامی ادا نموده تا عموم مردم بدانند که قدر و ارزش کسانی که به کشور و مردمش خدمت می کنند هیچگاه فراموش نشده و نخواهد شد.
یکسال پس از این پیشنهاد در روزنامه همشهری؛ ۱۶فروردین۱۳۷۳ خبری تحت عنوان “بازدید شهردار تهران از آرامگاه و موزه کاشف السلطنه؛ در روزنامه چاپ می‌شود. در آن دوره غلامحسین کرباسچی شهردار تهران بود. پس از دیدار کرباسچی شهردار تهران که در دوره وی تهران تغییرات اساسی داشت. کارشناسان حوزه شهری دوره وی را به تراکم فروشی تهران می‌شناسند. در فاصله آن سالها پایتخت یکمرتبه مَقر برج سازی‌هایی شد و آسمانخراش ها در تهران متراکم شدند. شهردار وقت تهران پذیرفت که شهرداری لاهیجان را برای بازسازی طرح های مربوط به آرامگاه پدر چای ایران یاری دهد. همچنین تابلوی فعالیت ها و خدمات کاشف السلطنه که در موزه چای ایران لاهیجان موجود است در همان بازدید کرباسچی نصب شد.
پس از این بازدید نشریه طنز گل آقا در شماره ۱۲ سال پنجم خود شرحی به طنز از این بازدیدها منتشر می‌کند؛ که در قسمتی از آن آمده :
کاشف السلطنه: آقای کرباسچی اینجا آمده اید برای چه کار؟!
کرباسچی: آمده ام به شما ادای احترام کنم و در ضمن کمک به بازسازی آرامگاه جنابعالی و به یاد شما یک استکان چای لاهیجان بنوشم.
دکتر مشفقی در ره آورد گیل می‌نویسد: پس از چاپ این مطالب و بازدید شهردار تهران از آرامگاه کاشف السلطنه و موزه چای در لاهیجان؛شخصی به نام “ناصر نجمی” مطلبی تحت عنوان کاشف السلطنه (چای کار) اولین رییس بلدیه تهران نبوده است و دکتر اعلم الدوله ثقفی پزشک محمد شاه و مظفرالدین شاه را اولین رییس بلدیه تهران می‌خواند. پس از این نوشته غلامحسین کرباسچی شهردار تهران از قول خود مبنی بر همکاری و مساعدت شهرداری تهران با شهرداری لاهیجان منصرف می‌شود.
اما طبق اسناد موجود و همچنین کتابی تحت عنوان (کاشف السلطنه چای کار) که توسط خانم ثریا کاظمی نوه شادروان کاشف السلطنه تالیف شد. در این کتاب نوشته شده است: طبق فرمانی از طرف وزارت خارجه در تاریخ ۱۴شوال ۱۳۲۲ق/ دی ماه ۱۲۸۳ش/ دسامبر۱۹۰۴م؛ به عنوان کاردار (شارژ دافر) دولت ایران به سفارت ایران در پاریس رفت تا به امور آنجا رسیدگی کند. کاشف سه سال و اندی در آنجا ماند و در سال ۱۳۲۶ق/۱۲۸۵ ش؛ به ایران بازگشت. پس از مراجعت به وطن در سال ۱۳۲۶ق/۱۲۸۵ ش؛ با فرمانی از جانب مجلس شورای ملی،مأمور تأسیس شهرداری به سبک جدید شد. در آغاز وی جزوه‌ای به نام «کتابچه قانون بلدیه» تنظیم می‌نماید و در آن وظایف شهرداری و مأموران آن را به تفصیل بیان می‌کند.

پزشک و پژوهشگر گیلانی(دکتر بهمن مشفقی)در همان مطلب منتشر شده در ره آورد گیل با استناد به شرح زندگی و اسناد می‌نویسد: دکتر اعلم الدوله ثقفی پزشک دربار قاجار سه سال پس از کاشف السلطنه به ریاست بلدیه تهران منصوب می‌شود و همچنین با اطمینان متذکر میشود:که وی نمیتواند اولین شهردار تهران باشد.
شادروان کاشف السلطنه در آن دوران به محض اشتغال در شهرداری تهران؛ اولین کتابچه قانون بلدیه را تنظیم و در مطبعه شاهی چاپ می نماید .در آن کتابچه خدمات شهرداری، نامگذاری خیابان ها، کوچه ها، شماره گذاری منازل، روشنایی خیابان،تیر چراغ برق و ترتیب آب آشامیدنی به خانه ها با گاری های بشکه دار اشاره دارد.همچنین جشن اولین سالگرد انقلاب مشروطه در دوران تصدی کاشف السلطنه در بلدیه تهران برپا شد. وی در ابتدا قصد داشت جلوی درب مجلس آتش بازی تدارک ببیند اما با آگاهی از برهم زدن این جشن توسط اراذل و اوباش، دار و دسته محمد علی شاه از این کار منصرف شده و مراسم را به میدان توپخانه منتقل می‌کند که سالها بعد آن نیز؛ این مراسم به صورت سنت باقی می ماند.

شادروان کاشف السلطنه از سال ۱۲۸۶ش به مدت یکسال در سمت رییس بلدیه تهران فعالیت می‌نماید که پس از آن به مقام ژنرال کنسول ایران در هند برای بار دوم می‌رسد. در دوره پهلوی اول نیز به ریاست سازمان چای نایل می‌گردد که این سِمت آخرین شغل وی در زمان حیات بود. وی در طول دوره حیات خود سمت های مختلف و مهمی را تجربه نمود. محمد میرزا چای کار در سوربن حقوق خواند. از استخدام در وزارت خارجه تا ماموریت در پاریس با عنوان دبیردوم. وی به همراه ناصرالملک در ترجمه و وضع قوانین جدید برای مجلس تاثیرگذاربود.در زمان شروع سلطنت مظفرالدین شاه قاجار برای بار اول به سمت ژنرال کنسول ایران در هند منصوب می‌شود. سفرنامه وی از دور اول حضورش در هند نوشته شده و به چاپ رسید. پدر چای ایران در میان فاصله ی دو سمت ژنرالی اش در هند به کشور برگشته و در این میان به فرمان مجلس شورای ملی مأمور تأسیس شهرداری به سبک جدید می‌شود. و سِمت اولین ریاست بلدیه تهران را در کارنامه فعالیتی خود ثبت می نماید.
غلامحسین کرباسچی ؛ نهمین شهردار بعد از انقلاب (دوران پس از جنگ)
خاطره بازدید غلامحسین کرباسچی نهمین شهردار تهران پس از دوران جنگ به قلم(بهمن مشفقی)پزشک و پژوهشگر گیلانی؛ که با پیشنهاد وی به لاهیجان عزیمت نمود و قول همکاری در بازسازی آرامگاه اولین شهردار تهران و پدر چای ایران را به شهرداری لاهیجان داده بود که پس از انتشار مطلبی از “ناصرنجمی” به یکمرتبه شهردار وقت تهران از این همکاری منصرف می‌شود. البته بازسازی موزه چای ایران دهه بعد آن انجام می‌شود. اما اینکه شهردار تهران پس از بازدید و قول انجام آن؛ با استناد به نوشته ای که دور از ذهن و اسناد موثق تاریخی است،از کار خود انصراف می‌دهد نیز نکته جالب ماجراست.

غلامحسین کرباسچی در دوره فعالیت خود به عنوان شهردار تهران در فاصله سال‌های ۱۳۶۸ تا ۱۳۷۷؛ وی در این دوران، در جریان اقدامات خود از حمایت ریاست دولت برخوردار بود. در دوران وی برای اولین بار شهردار تهران در هیات دولت در کنار وزرا و معاونان رئیس‌جمهور حضور یافت. برخی از کارشناسان شهرسازی دوره تصدی وی را به برخی از مشکلات پایتخت در حوزه مسکن و زمین مربوط می‌دانند. برج سازی های آسمانخراشانه تهران نیز در این دوره اوج گرفت. وی در سال ۱۳۷۷ در دادگاه محاکمه و به تحمل بیش از ۲ سال زندان تا سال ۱۳۷۹ محکوم می‌شود.

 

نویسنده : محمد صالح زاده رشتی نژاد (روزنامه نگار حوزه شهری ، دانشجوی کارشناسی ارشد شهرسازی دانشگاه گیلان) 

منبع : پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

انتشار در تاریخ دوم فروردین 1402 

https://moroor.org/