توسعه عمودی رشت و بی‌توجهی به هویت و معماری
بلندمرتبه سازی رهگشای توسعه شهر است؟
به تازگی رحیم شوقی، شهردار رشت از تعیین و تکلیف حدود ۳۰ پرونده در کمیسیون ماده ۵ اطلاع داد و گفت: قطعاً از دو سال آینده شاهد احداث برج‌های ۲۰ تا۳۰ طبقه در شهر رشت خواهیم بود که مجوز‌های لازم آنها در حال صدور است.
پیش از این نیز شهردار رشت با اشاره به اینکه در این شهر ساختمان‌های بلند بیش از ۱۴ طبقه نداریم از پیش بینی احداث ساختمانهایی تا ۲۰ طبقه در طرح تفصیلی رشت خبر داده بود. اظهارات شهردار رشت از تعیین تکلیف ۳۰ پرونده بلند مرتبه سازی در کمیسیون ماده ۵ درحالیست که رشت از سالهای قبل نیازمند بلند مرتبه‌سازی بود و شهرداران پیشین مدیریت شهری رشت باید به آن می‌پرداختند. ضمن اینکه ساز و کار بررسی و نتیجه‌گیری‌ها از استعلام‌ها تا اخذ نظرات کمیته کارشناسی در کمیسیون ماده ۵، خود پروسه‌ای ۲ الی ۳ ساله را می طلبد.
بر فرض طی شدن این فرایندها؛ به نتیجه رسیدن این ۳۰ پرونده در کمیسیون ماده ۵ پیش از آغاز فعالیت رحیم شوقی در مسند شهردار رشت بوده که در حال حاضر مطرح و در دستور کار قرار گرفته است.
یک کارشناس حوزه مسائل عمرانی و شهرسازی در این باره به مرور می‌گوید: با توجه به فرایند کمیسیون ماده ۵ این موضوع برای بنده باور‌پذیر نیست. بعنوان مثال؛ سالهاست تعیین و تکلیف هتل ۲۲ طبقه گیل لند در خیابان پرستار رشت در کش و قوس‌های فرایند این کمیسیون قرار دارد.
حال در این باره پرسشی مطرح می‌شود؛ پرونده‌هایی که در کمیسیون ماده ۵، در رابطه با بلند مرتبه‌سازی رشت به نتیجه رسیده، در کدام عرصه، موقعیت و با کدام کار کارشناسی و پشتوانه‌ای و برای چه خدمتی اجرا خواهد شد؟ در این باره بهتر است؛ از ساز و کار این پروژه‌های بلندمرتبه‌سازی پاسخی شفاف از سوی شهردار و معاونت شهرسازی و معماری شهرداری رشت، ارایه شود.
پرونده‌هایی که در کمیسیون ماده ۵، در رابطه با بلند مرتبه‌سازی رشت به نتیجه رسیده، در کدام عرصه، موقعیت و با کدام کار کارشناسی و پشتوانه‌ای و برای چه خدمتی اجرا خواهد شد؟
تعداد پرونده‌ها دُرُشت و غیرقابل باور است
تعیین و تکلیف این مقدار پرونده در کمیسیون ماده ۵ برای شهری همچون رشت، عدد بسیار بزرگ و غیرقابل باوری را نشان می‌دهد. «مهدی برزگر» مشاور رئیس کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی در این باره به مرور اظهار می‌کند: نمی‌توانم به راحتی بپذیرم که ۳۰ پرونده بلندمرتبه‌سازی در کمیسیون ماده ۵ آنهم در رشت مطرح و به نتیجه رسیده باشد. شاید در انعکاس این موضوع خطایی رخ داده باشد، چون این عدد بسیار بزرگ است.
مشاور سابق عمرانی و شهرسازی شورای اسلامی شهر رشت می‌افزاید: در سالهای اخیر از سوی وزارت کشور، دستورالعملی برای بلند مرتبه‌سازی ابلاغ شده و بر اساس آن تمهیدات و ریل‌گذاری انجام شده که میتوان در شهرهای مختلف کشور در چارچوب این دستورالعمل درخواست بلند مرتبه‌سازی داد، ولی از آنجایی که در کلانشهر رشت خیلی از این مؤلفه‌ها منطبق با دستورالعمل وزارت کشور نیست، این تمهیدات و ریل‌گذاری ها انجام نشده است.. اگر هم این امکان فراهم شود، قطعاً در حوزه زیرساختی مثل کاربری‌های اقامتی و گردشگری و امثال اینها خواهد بود.
برزگر در ادامه مطرح می‌کند: مقاومت خاک، ارتفاع سفره آب‌های زیرزمینی، سیستم سازه‌ای غیرمتعارف و تکنولوژی ساخت در رشت و استان گیلان به آسانی این امکان را نخواهد داد، به همه این موارد پهنه‌ای با لرزه خیزی بسیار زیاد را اضافه کنید. ما هنوز در اجرای پروژه‌هایی ۱۰ الی ۱۵ طبقه با مشکلات عمده‌ای در ابعاد اجرایی و مقرراتی شهرسازی روبرو هستیم. در هر صورت اگر واقعاً این اتفاق افتاده است، که بنده امکانش را بسیار ضعیف می‌دانم، باید از شخص شهردار و یا معاونت معماری و شهرسازی شهرداری استعلام گرفت تا از صحت آن کاملاً مطلع شویم.
استقبال در صورت رعایت جوانب فنی
مشاور عالی اسبق رئیس شورای پنجم می‌گوید: حتی اگر این پروژه‌ها از این تعداد کمتر بوده، باید پرسیده شود؛ این طرح‌ها در کدام موقعیت مکانی و با چه هدفی پیگیری می‌شوند؟ اگر قرار براینست؛ طرح‌ها زیرساختی باشند و همه جوانب فنی در آنها رعایت شود، یا در کُد پهنه‌های طرح تفصیلی باشند که توسعه شهر در آن مسیر است و یا اینکه در محدوده بافت فرسوده و ناکارآمد رشت باشد، میتوان از این طرح‌ها و پروژه‌ها استقبال کرد.
اما اگر خارج از این موارد افراد بخواهند از رانت و ارتباطات‌شان استفاده نمایند و در یک پلاکی که چنین ظرفیتی ندارد، اقدام کنند. باید با آنها و پروژه‌ها به مخالفت برخاست، اعضای شورای شهر نباید ابراز بی‌اطلاعی کنند و همه افراد کارشناس و متخصص در این حوزه باید به صورت جدی در اینباره موضِع‌گیری نمایند.
تهرانیزه شدن با توسعه عمودی بی‌حد و حصر
در حال حاضر مساحت شالیزار‌های برنج ما چیزی حدود ۴۰۰ هزار هکتار است که در یک دهه گذشته معادل همین مقدار شالیزار‌های کنونی ما که از حیث کشاورزی جز کلاس یک و مرغوب محسوب می‌شدند، چه به صورت مجاز و غیرمجاز تغییر کاربری داده شده و به سنگ، آهن، بتن و فولاد تبدیل شده‌اند. بغیر از تبعات منفی زیست محیطی و اقتصادی بدلیل مهاجرت بی‌حساب و کتاب از لحاظ فرهنگی تبعات وحشتناک‌تری بوجود آورده‌اند.
مهدی برزگر، پژوهشگر خط مشی مدیریت، مسکن و شهرسازی درباره توسعه افقی و یا عمودی استان گیلان و کلانشهر رشت می‌گوید: بنده بر این باورم، در استان ما اگر قرار است؛ توسعه‌ای اتفاق بیفتد، باید توسعه عمودی باشد. اما اینرا باید اضافه کنم؛ اگر توسعه عمودی در دستور کار قرار می‌گیرد، باید حد و حصر آن مشخص باشد، اگر این توسعه بی‌حد و حصر باشد، به سمت تهرانیزه شدن پیش خواهیم رفت.
میتوان بجای آن برای خدمات عمومی در شهری که به شدت با فقدان خدمات عمومی و انتفاعی روبروست، تمهیدات دیگری داشت. نظام حکمرانی ما باید به سمت احیای بافت‌های فرسوده و ناکارآمد در رشت پیش برود.
فراموشی احیای بافت فرسوده و ناکارآمد رشت
بافت فرسوده و ناکارآمد در نقاط مختلف گیلان و به خصوص رشت به نسبت سایر نقاط کشور متفاوت است، بعنوان مثال؛ تختی، ساغریسازان، پل عراق و… جز بافت فرسوده رشت محسوب می‌شوند که عمدتاً این بافت‌ها در رشت نیاز به زیرساخت جدید شهری ندارند. بنابراین با اجرای طرح احیای بافت‌های فرسوده و ناکارآمد معضل این بافت‌ها را برطرف و همچنین میتوان این بافت‌های بسیار ارزشمند که در شهر رشت از موقعیت بسیار خوبی برخوردارند را مجدد احیا کنیم.
مهدی برزگر تاکید می‌کند: در این فرایند با جذابیت سرمایه‌گذاری در درون این بافت‌ها میتوان مشکل مسکن را برای مردم رفع و هویت محلی این بافت ها را حفظ کنیم. البته این را اضافه کنم؛ در این بافت‌ها باید پلاک‌ها تجمیع شوند، نه اینکه در حد تک پلاک طرح احیا اجرایی شود. وقتی چنین ظرفیتی در این شهر داریم چه نیاز و ضرورتی است که شهر را همچنان توسعه دهیم و اراضی که باید برای نسل‌های آینده حفظ شوند را از بین ببریم.
میتوان بجای آن برای خدمات عمومی در شهری که به شدت با فقدان خدمات عمومی و انتفاعی روبروست، تمهیدات دیگری داشت. نظام حکمرانی ما باید به سمت احیای بافت‌های فرسوده و ناکارآمد در رشت پیش برود.
از آنجایی که در کلانشهر رشت خیلی از این مؤلفه‌ها منطبق با دستورالعمل وزارت کشور نیست، این تمهیدات و ریل‌گذاری ها انجام نشده است.. اگر هم این امکان فراهم شود، قطعاً در حوزه زیرساختی مثل کاربری‌های اقامتی و گردشگری و امثال اینها خواهد بود.
شناسایی پهنه‌های بلند مرتبه توسط شهرداری رشت
در ادامه «رضا ویسی» معاونت سابق شهرسازی و معماری شهرداری رشت به مرور می‌گوید: سالانه حدود ۳۵۰ پرونده در کمیسیون ماده ۵ داریم، الزاماً همه این پرونده‌ها مربوط به بلند مرتبه‌سازی نیست. با توجه به رویکرد شهرداری مبنی بر افزایش تعداد طبقات ساختمانی و تراکم در محدوده‌هایی که امکان بارگذاری تراکمی وجود دارد، با همکاری حوزه سرمایه‌گذاری شهرداری ملک‌هایی که قابلیت بارگذاری بیشتر در حوزه‌های خدماتی، اقامتی و مسکونی دارند را شناسایی کرده‌ایم که با همکاری مالکین در کمیسیون ماده ۵ مطرح شده‌اند.
ویسی اظهار می‌کند: طرح شناسایی پهنه‌های بلندمرتبه رشت با راهنمایی شهردار را در دست اقدام داریم. با توجه به ظرفیت افزایش تراکم، مساحت بالای اراضی و عرض معبر مناسب در برخی از این اراضی در رشت، باید مالکین به شهرداری رجوع و با مشورت کارشناسان شهرداری پروژه‌های بلند مرتبه در آن موقعیت‌ها بارگذاری شود.
پروژه گیل لند مربوط به دوره مدیریت رحیم شوقی نبود
اما در مورد پروژه‌های بلندمرتبه سازی «محمدحسین کارگرنیا» رئیس شورای شهر رشت به مرور می‌گوید: در شهر رشت یک پروژه بلند مرتبه‌سازی که مرتبط با هتل گیل لند در ارتفاع مثبت ۲۰ طبقه و منفی ۲ طبقه که در مجموع ۲۲ طبقه است، داشته‌ایم. در این مورد تا به امروز حدود ۸۰ درصد پیگیری شده است و موضوع تشریفات و واگذاری به بخش خصوصی پس از انجام سایر مراحل این پروژه صورت خواهد گرفت .همچنین باید گفت؛ که این پروژه چیزی حدود بالای ۸ هزار میلیارد هزینه دارد. پیگیری و آغاز بکار این پروژه برای شهر حیاتی است تا بتوانیم یک هتل آبرومند در مرکز استان به بهره‌برداری برسانیم.
کارگرنیا در مورد سایر پروژه‌های بلند مرتبه‌سازی در رشت می‌افزاید: پروژه‌های دیگری در حدود ۱۸ طبقه و بیشتر در کمیسیون طرح موضوعی شده که آنها نیز شامل کاربری‌های اقامتی-هتل بوده، اما تا به امروز همچنان مراحل آن در دست اقدام بوده و به اتمام نرسیده تا ما بتوانیم تشریفات قانونی آنرا انجام دهیم. پروژه گیل لند و سایر پروژه‌های مرتبط مربوط به دوره مدیریتی شوقی نبوده، و در دوره شهرداران و شوراهای گذشته پیگیری شد. این طرح‌ها به صورت پراکنده در سطح شهر رشت وجود دارند، اعم از چند پروژه در مسیر جاده فومن، در مرکز شهر، مسیر خیابان امام، ایستگاه رادیو و….
بلندمرتبه‌سازی؛ استفاده بیشتر و بهتر از سطح زمین در شهرها برای اسکان جمعیت
شورای عالی شهرسازی و معماری در سال ۱۳۶۹ به منظور استفاده بیشتر و بهتر از سطح زمین در شهرها برای اسکان جمعیت، تأمین فضای باز و محیط زیست بهتر با هماهنگی شورای اقتصاد در خصوص تقلیل سطح زیربنای واحدهای مسکونی با تأکید بر تشویق بلند مرتبه‌سازی، تطبیق الگوی تفکیک با مقتضیات بلند مرتبه‌سازی، تشویق به تجمیع قطعات در مناطق نوسازی، استفاده از ظرفیت‌های افزایش تراکم جمعیتی و ساختمانی، انبوه‌سازی و بکارگیری روش‌های صنعتی در ساختمان‌سازی را تصویب کرد که کمیسیون‌های ماده ۵ موظفند؛ طرح‌های تفصیلی و ضوابط و مقررات اجرایی آنها را در کلیه شهرهای بیش از ۲۰۰ هزار نفر جمعیت با رعایت مواردی اصلاح کنند.
با جذابیت سرمایه‌گذاری در درون بافت‌های فرسوده میتوان مشکل مسکن را رفع و هویت محلی این بافت ها را حفظ کنیم. دراین بافت‌ها باید پلاک‌ها تجمیع شوند، نه اینکه در حد تک پلاک طرح احیا اجرایی شوند. وقتی چنین ظرفیتی در این شهر داریم چه نیاز و ضرورتی است که شهر را همچنان توسعه دهیم .
انتشار عمومی مطالعات نه صرفاً توجیه‌کننده طرح‌ها!
هر پروژه بلند مرتبه‌سازی نیازمند مطالعات دقیق کارشناسی بوده که قبل از آغاز اجرای اینگونه طرح‌ها ضرورت دارند. اثر سنجی ترافیکی(میزان سفرسازی کاربری‌های مستقر در ساختمان، تعداد پارکینگ مورد نیاز کاربری‌های مستقر، سطح سرویس معابر در حوزه بلافصل ساختمان، همخوانی ظرفیت شبکه معابر با حجم ترافیک موجود و حجم ترافیک ناشی از احداث ساختمان بلند مرتبه)، اثرسنجی محیط زیستی(مطالعات آزمایش خاک، موقعیت پروژه نسبت به گسل‌ها و مسیل‌ها، اثرسنجی ساختمان بر اقلیم محدوده‌ی مجاور پروژه، بر وزش باد در ماه‌های مختلف، شبیه‌سازی سایه‌اندازی پروژه در ماه‌ها و ساعات مختلف)، مطالعات نیازسنجی زیرساخت‌های شهری(شامل؛ آب و فاضلاب، برق، گاز، ارتباطات، اورژانس، آتش نشانی و مدیریت پسماند)، مطالعات شهرسازی(مدل‌سازی ۳ بعدی پروژه، جرم‌گذاری، فضای باز و نمای پروژه، سازگاری ساختمان بلندمرتبه با عملکرد ساختمان‌های مجاور و کاربری‌های خدماتی قابل جانمایی در ساختمان بلندمرتبه)، و اثرسنجی اجتماعی و پدافند غیرعامل است.
مؤثرترین روش برای صحت سنجی مطالعات اثرسنجی پروژه‌های مرتبط با بلند مرتبه‌سازی؛ انتشار عمومی محتوای مطالعات و ایجاد بستر گفتگو‌های عمومی و تخصصی درباره آنها است. در غیر این صورت احتمال تبدیل آن به مطالعاتی که صرفاً توجیه‌کننده پروژه بوده، وجود دارد.
نویسنده: محمد صالح زاده (روزنامه نگار حوزه شهری)
منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان
انتشار در تاریخ در ۲۹ مرداد ۱۴۰۳
با توجه به منسوخ شدن اجرای چنین پروژه هایی در جهت رفع گره های ترافیکی و هزینه بالای احداث این پل ها بهتر نیست مدیریت شهری برای هوشمند سازی معابر شهری و ترافیک در شهر رشت چاره ای بیاندیشد؟
بنظرتان چرا اعضای شورای ششم شهر رشت با رویکرد اجرایی-عمرانی شهردار وقت را که روند احداث تقاطع های همسطح و غیرهمسطح را در حل معضل ترافیکی شهر تسریع بخشیده موافق هستند؟
تقاطع غیر همسطح آخرین مرحله‌ی بهبود روان‌سازی ترافیک در دیدگاه هزینه – فایده محسوب می‌شود. وقتی در شهر متراکمی مثل رشت توسعه‌ی حمل و نقل عمومی، توسعه‌ی فضاهای اشتراکی، اصلاح هندسی معابر، توسعه‌ی حمل و نقل دوچرخه و سه چرخه محور و حمل و نقل ریلی محدود است و در مجموع هزینه اجرای آنها به نسبت احداث این ۸ تقاطع، اگر کمتر نباشد، چندان بیشتر هم نیست و در عین حال بسیار مؤثر است. در هر صورت وقتی به آخرین مرحله یعنی احداث روگذر می رسیم، بیشتر شک می‌کنیم که پشت این برنامه مطالعات عمیق کارشناسی و ترافیکی وجود ندارد، بلکه بیشتر به توجیه کارشناسی برای به کُرسی نشستن یک خواست مدیریتی شباهت دارد. نظر شما در اینباره با توجه به سوابق اجرایی حضرتعالی چیست؟
شهرداری جمع آوری زباله های شهری را در ساعت ۹ شب مقرر کرده است. بنابراین ساکنین محلات مسکونی در مناطق پنجگانه رشت در این ساعت مشخص زباله های خود را از منازل خارج کرده و در محل های مورد نظر یا سطل های زباله مستقر در محلات جمع میکنند. با توجه به احتمال خطراتی از قبیل؛ وزش بادگرم و پراکندگی زباله های سبک، پاره شدن کیسه‌های زباله توسط حیوانات(سگ و گربه)، پخش شیرابه زباله در سطح معابر و ایجاد آلودگی و کثیفی در مناطق شهری و… شهرداری می‌بایست؛ زباله ها را در کمترین زمان ممکن از محلات مسکونی جمع آوری و منتقل کند. از اینرو لازم است: مدیریت شهری در کمتر از ۳ ساعت پسماندها را با خودروهای حمل زباله جمع آوری و انتقال دهد. تاخیر و تعلل زمانی در این مرحله از مدیریت پسماند باعث خواهد شد؛ آینده نظافت و چهره شهر مخدوش شود.
از حذف ایستگاه انتقال تا احداث ساختمان اداری شهرداری
این موضوع بیانگر اینست؛ مدیریت شهری در مورد صرفه های هزینه-فایده در مدیریت پسماند نه تنها تحلیل درستی ندارد، بلکه با عدم عقلانیت ابزاری به معیارهایی همچون؛کارایی و اثربخشی بی‌تفاوت است. بهرحال اگر در ادوار مختلف بودجه های کلان دولتی تامین شد، با کاستی‌های بوقوع پیوسته و خطاهای مدیریتی به اتلاف منابع منجر شده است.
کارشناسان در مورد اهمیت ایستگاه انتقال در مدیریت پسماند معتقدند: بیش از ۵۰ درصد از کُل مخارج مدیریت پسماند شهرها، مربوط به جمع آوری زباله است، از اینرو بهبود عملکرد در عملیات جمع آوری زباله در صرفه جویی هزینه‌ها تاثیر قابل توجهی خواهد داشت. بنابراین ایستگاه‌های انتقال در افزایش عملکرد جمع آوری پسماندها، کاهش هزینه حمل و نقل،کاهش مصرف انرژی، کاهش تردد و ترافیک کامیون‌ها و خودروهای ویژه جمع‌آوری پسماند در سطح معابر،کاهش ساییدگی و ترک خوردن خیابان ها و جاده های شهری و بین شهری، کاهش آلودگی های زیست محیطی و آلودگی هوا و… موثر هستند.
در سال ۱۳۰۲ شهرداری مقرر کرد؛ ساکنین محلات مسکونی اول غروب زباله های خود را مقابل درب منازل بگذارند. از این تاریخ به بعد دفع زباله در کشور تحول اساسی پیدا کرد و بتدریج با ورود کامیون به کشور ناوگان حمل زباله در شهرداری ایجاد شد. دفع زباله در تمام این دوران در نقطه ای تلنبار و سپس منتقل می‌شد. ساکنین پایتخت بدلیل بوی نامطبوع و چهره زشت شهر اعتراض کرده و شهرداری دور محل های دفع دیوار کشید و محل تخلیه زباله به چهار دیواری معروف می‌شود.
