یادداشتی از محمد صالح زاده: احداث روگذرها؛ هزینه تراشی و باری مضاعف بر دوش شهر و شهروندان!

 

 

 

احداث روگذرها؛ هزینه تراشی و باری مضاعف بر دوش شهر و شهروندان!  

 

با گذشت بیش از یک دهه از احداث روگذر باستانی شعار بر روی میدان های شهید قلی پور و صابرین در رشت، همچنان تقاضای استفاده خودروها از معبر همسطح قدیمی بیش از معبر طبقاتی ساخته شده این روگذر است. بررسی و مشاهدات میدانی در ساعات مختلف شبانه روز نشان میدهد: میزان تقاضای خودروها از روگذر باستانی شعار در مقایسه با معبر همسطح در ساعات پیک ترافیکی بسیار اندک است. این در صورتی است که احداث روگذرها توسط مدیریت شهری در این شهر برای حل معضل ترافیک و روان سازی گره های ترافیکی در شرایطی انجام میشود که به فاصله کمتر از یک دهه پس از بهره برداری این پل های بتنی نه تنها در درمان ترافیک رشت آنچنان موفق و تاثیرگذار نبوده، بلکه با آثار و پیامدهای سوء همراه بوده اند.

بااین‌حال مدیریت شهری علی‌رغم احداث چندین روگذر و زیرگذر در سطح شهر رشت و باوجود نمونه‌های ناموفق احداث این تقاطع‌های غیرهمسطح همچون؛ روگذر باستانی شعار، همچنان به احداث و ساخت این طرح‌های عمرانی در حل معضل ترافیک رشت تأکید داشته است. در طی بیش از یک سال اخیر؛ احداث ۸ تقاطع غیرهمسطح در دستور کار مدیریت شهری قرار گرفته و از این تعداد حدود ۵ تقاطع غیرهمسطح در ماه‌های واپسین سال جاری به زیر بار ترافیک رشت خواهند رفت؛ بنابراین می‌توان گفت: تفکر و نوع بینش اجرایی و عمرانی مدیریت شهری به نحوی است که برای حل درد کهنه این شهر احداث چنین طرح‌هایی را با هزینه بسیار بالا در شرایطی در دستور کار قرار می‌دهد که نمونه‌های مشابه این طرح‌ها در رشت به‌نوعی با شکست مواجه شده‌اند.

در بسیاری از موارد تجربه اجرای روگذرها و زیرگذرها نه‌تنها در رشت بلکه سایر نقاط کشور، به علت فقدان مطالعات عمیق و چندوجهی نشان می‌دهد: احداث چنین پل‌های بتنی در خوش‌بینانه‌ترین حالت، تنها گره ترافیکی را از محل فعلی به چندین صد متر بالاتر انتقال می‌دهد. با این تفاسیر باید از مدیریت شهری پرسیده شود؛ چرا همچنان نگاه و شیوه اجرایی مدیریت شهری در رشت برای حل معضل ترافیک، احداث این گونه روگذرهای بتنی و ۲ طبقه‌سازی معابر خودرویی بوده است و برای این پروژه‌های ناموفق هزینه کلانی را صرف می‌کند که این هزینه‌تراشی‌ها خود باری مضاعف بر دوش شهر و شهروندان خواهد بود.

عبور و مرور خودروها از روگذر بتنی باستانی شعار در ساعات پیک ترافیکی این محدوده از رشت گواهی بر این ادعاست؛ تقاطع غیرهمسطح باستانی شعار که توسط مدیریت شهری رشت برای روان‌سازی جریان ترافیک احداث شد، ناسازگار با اهداف در نظر گرفته شده این پروژه عمرانی در زمینه ۲ طبقه‌سازی معابر خودرویی رشت است. همان‌طور مشاهده می‌کنیم؛ در ساعات پیک ترافیکی آن محدوده از شهر رشت، میزان تقاضای خودروها از معبر قدیمی هم‌سطح در مقایسه با تقاضا از روگذر باستانی شعار اصلاً قابل‌قیاس نیست!

مراحل ساخت روگذر باستانی شعار در رشت بر روی تقاطع‌های قلی‌پور و صابرین به طول یک هزار و یک‌صد متر و عرض ۱۷ ونیم متر از آذرماه ۱۳۸۹ آغاز شد و در آذر ۱۳۹۲ افتتاح و به بهره‌برداری رسید. برای ساخت این تقاطع ۲۷۰ میلیارد ریال اعتبار هزینه شده که ۲۱۰ میلیارد ریال آن مربوط به اجرای پل و تأسیسات برقی و آسفالت معابر و حدود ۱۰ میلیارد ریال مربوط به تملک اراضی و همچنین ۵۰ میلیارد ریال برای جابه‌جایی تأسیسات نظیر گاز و برق بوده است که از محل تملک دارایی‌های سرمایه‌ای و اعتبارات داخلی شهرداری هزینه شده است.

این اعداد و ارقام در شرایطی صرف پروژه‌ای ترافیکی در این شهر شده که باگذشت بیش از یک دهه همچنان آن محدوده از شهر رشت در ساعات پیک ترافیکی با ازدحام و شلوغی و ترافیک خودرویی روبرو بوده است. نحوه چیدمان کاربری‌ها و توزیع فعالیت‌ها در سطح شهر، از عوامل تأثیرگذار بر الگوهای حمل‌ونقل شهری است. تولید سفرهای درون و برون‌شهری با متغیرهای اقتصادی، اجتماعی و تنوع کاربری‌ها رابطه مستقیم دارد. باتوجه‌به نقاط پر تردد در آن محدوده همچون؛ وجود کاربری‌های جذاب تجاری، شهرک گلسار و تراکم بیش از اندازه کاربری درمانی در خیابان نواب و همچنین معبر برون‌شهری از پیربازار به غرب گیلان، باعث شده که معبر قدیمی هم‌سطح به نسبت روگذر باستانی شعار که در آن دوره هزینه گزافی را به شهر وارد کرد، در تولید سفر بسیار بیشتر دخیل باشد و این در تقاضای خودروهایی که از معبر هم‌سطح استفاده می‌کنند، کاملاً مشهود است.

 

نویسنده: محمد صالح زاده (روزنامه نگار - کارشناس ارشد شهرسازی) 

انتشار در وبلاگ شخصی در تاریخ 18 بهمن 1403 

 

 

گزارش؛رینگ های شهری؛ وقتی استخوان لای زخم می‌شود/کند و کاو کارشناسی بر روگذرهای بتنی جدید الاحداث رشت (بخش دوم)

کند و کاو کارشناسی بر روگذرهای بتنی جدید الاحداث رشت (بخش دوم)

رینگ های شهری؛ وقتی استخوان لای زخم می‌شود

بیست ماه پس از آغاز بکار رحیم شوقی ـ شهردار رشت ـ و سه سال پس از فعالیت ششمین دوره شورای شهر رشت این روزها شاهد  برجسته ترین عملکرد مدیریت شهری این دو نهاد در افتتاح فاز نخست روگذرهای بتنی شهر ـ شهید باهنر و کوی شهید حمیدیان ـ هستیم. روگذرهایی که با هزینه های بیش از هزار میلیاردی خود نیمی از بودجه سالانه این نهاد را به خود جذب کرده است.

 

 دستگاه مدیریت شهری که هم اکنون با اشتغال  ۴ هزار پرسنل اداری، خدماتی… ماهانه بیش از  ۱۵۰۰ میلیارد ریال از درآمدهای خویش را مصروف حقوق و پرسنل خود می‌کند و هم اکنون با مشکلاتی دست و پنجه نرم می‌کند که شاید انجام آن برای چند  دستگاههای دولتی هماهنگ هم چندان آسان نباشد.

 

این نهاد شهری در مرکزیتی قرار دارد که قرار است در کنار فعالیت های داخلی خود بعضا ـ برحسب ضرورت ـ  از دیگر شهرهای استان نیز پشتیبانی کند مرکزیت استانی که طی سال‌های اخیر با سیل عظیم مهاجران و نسل جدیدی از شهروندان مواجه شده است که یحتمل آینده اقتصادی و اجتماعی آن دستخوش انتظارات فزاینده‌ای خواهد شد که نه تنها ظرفیت های موجود شهر رشت را بر نمی‌تابند بلکه خواهان تغییرات بنیادین شوند که چنانچه مدیران فعلی شهر با بضاعت محدود خود از تحقق آن ـ به هر نحوی – سرباز زنند؛ شهروندان با آرایش و ترکیب جدید جمعیتی خود سکان مدیریت شهر را برعهده گیرند و دور نیست که شهروندان بومی شهر به غریبه هایی شبیه شوند که در میان میلیون ها تن از ساکنان این استان تنها به یک رای در بین دیگر شهروندان این شهر بسنده کنند.

 

با اینهمه، مطالبات کنونی شهروندان رشت نیز از نهاد شهرداری نه الزاما احداث روگذرهای شهری با هزینه های کلان و کمرشکن آن، بلکه افتتاح رینگ های شهری، توسعه ناوگان عمومی، گسترش پیاده راه به برخی از معابر قدیمی و گذرگاههای سنتی که در سال های گذشته به تصویب رسید و همچنان تسهیلات و خدمات متنوع شهری برای شهروندان و گردشگرانی است که طی چند سال اخیر به شدت افزایش یافته است.

 

از همین رو، بخش دوم این گزارش از چند منظر ـ جانمایی، شهرسازی، حمل و نقل عمومی و مبلمان شهری ـ به ابعاد و زوایای دیگری از این پروژه ها خواهد پرداخت و امید دارد که با نقد و نظر کارشناسان متخصص، باب جدیدی در گفتمان عمومی  فراهم کند.  

 

 

*            *            *            *

 

 برگزاری مناقصات و شبهات موجود

مشارکت در مناقصه‌ها و مزایده‌ها به شرکت کنندگان این مجال را می‌دهد که در رقابت آزاد و فرصت برابر قرار گیرند. این یک امر ضروری است که شرکت کنندگان در یک محدوده صنفی – حرفه ای با هم رقابت کنند.

 

بنابراین انتشار اطلاعیه رسمی در چارچوب قانونی و حرفه ای برای برگزاری مناقصه‌ها از مقدمات این رقابت صنفی است. اما تاکنون اطلاعاتی منتشر نشده است تا نشان دهد که مناقصه این روگذرها در کمال صحت و سلامت برگزار شده است.

 

اگرچه تاکنون نوبت به راستی آزمایی سازه ها نرسیده و اغلب منازعات و اختلافات بر اصول اولیه مقررات مبتنی بر مصوبات شورای عالی ترافیک کشور است. اما ممکن است برای اینکه کام مردم شیرین شود، ریاست مجترم شورا یا شهردار محترم شهر در روز افتتاحیه طی یک کنفرانس خبری داده های رسمی این روگذرها را منتشر سازند

 

اگرچه ظاهرا کژتابی هم در این فرایند دیده نمی‌شود و اطلاعات منفی هم به بیرون درز نکرده است. اما صرف نظر از راستی یا ناراستی، آنچه که شگفت آور است تاکنون هیچ گونه اطلاعات رسمی از روند برگزاری مناقصات روگذرها منتشر نشده است و این ابهام را در اذهان پررنگ می‌کند که ممکن است بنابه صلاحدید برگزارکننده مناقصه‌ها منافع عامه شهروندان در این پروژه ها مطمح نظر قرار نگرفته باشد. بایسته است که روابط عمومی های شهرداری و شورای شهر برای غبارزدایی از این سکوت خبری، به رفع این گمانه‌ها و سوءظن ها از خود واکنش نشان دهند.

 

راقم این سطور و همچنین این رسانه خود را در جایگاهی نمی‌بیند که درباره صحت و سقم مناقصه ها اعلام نظر کند اما آشکارا برای حداقلی از اطلاعات و داده از این مناقصه ها، از مجاری مختلف ورود کرده اما حتی از داده های اولیه هم محروم مانده است. این نامحتمل نیست که نهاد متولی برای اجرای به اصطلاح دقیق و بی کم و کاست و شاید بی حاشیه پروژه ها! همه شریان های قانونی و رسمی اطلاع رسانی را در این نهاد مسدود کرده باشد.

 

البته این امر مسبوق به سابقه است چندانکه هنوز برای ورود به دسترسی بخشی از داده های مربوط به روگذرهای دهه۸۰ (روگذرهای یخسازی، میدان رازی، میدان گاز، جانبازان و صابرین) حتی بعضا برای کارشناسان خودی این نهاد نیز قفل شده است.

 

با اینهمه می‌دانیم که این پروژه ها به این ترتیب از سوی این شرکت‌ها در چارچوب یک مناقصه رسمی اجرا و عملیاتی شده اند:

۱ـ تقاطع غیرهم سطح (روگذر) نیروی دریایی به مبلغ ۱۴۹ میلیارد تومان به شرکت ساختمانی نصیر عمران آریا (تاسیس ۱۳۸۹ – تهران) واگذار شده است.

۲-تقاطع غیرهم سطح (روگذر) شهید حمیدیان به مبلغ ۸۵ میلیارد تومان به شرکت ساختمانی الماس گیلان (تاسیس ۱۳۷۵ – رشت) واگذار شده است.

۳-تقاطع غیرهم سطح (روگذر) میدان امام حسین به مبلغ ۱۹۷ میلیارد تومان به شرکت ساختمانی سازه کار (تاسیس ۱۳۷۵ـ رشت) واگذار شده است.

۴-تقاطع غیرهم سطح (روگذر) آیت الله رودباری به مبلغ ۶۳ میلیارد تومان به شرکت الماس گیلان (تاسیس ۱۳۷۵ ـ رشت) واگذار شده است.

۵-تقاطع غیرهم سطح (روگذر) شهید باهنر به مبلغ ۷۹ میلیارد تومان به شرکت ساحل نقش (تاسیس ۱۳۷۱ ـ رشت) واگذار شده است.

 

همانطور که پیش از این یادآوری شد، از صحت و سقم این مناقصه ها اطلاعات ملموس و تایید شده ای بدست نیامده است اما برخی از کارشناسان بنا به شواهد و مستندات تایید نشده براین نکته تاکید داشته اند که بعضا مناقصه ها مطابق بند الف ماده ۱۰ آیین نامه و بند ج ماده ۱۲ قانون برگزاری مناقصات، از حیث حضور ۵ شرکت واجد شرایط قانونا رعایت نشده است و عمدتا با پلوس بالای استاندارد به اجرا درآمده است.

 

اگرچه ممکن است پلوس های بالا براساس نظارت دستگاههای نظارتی قابل توجیه باشد اما کم و بیش نباید به درستی روند موجود صحه گذاشت. بنابر همین اظهارات، این کارشناسان بیم آن داشته اند که بنابه محدودیت های اعلام نشده، مطمئن نبوده اند که مناقصه گران براساس رقابت آزاد و فرصت برابر انتخاب شده باشند و لاجرم این امکان را نامحتمل ندانستند که انتخاب ها مدیریت شده صورت گرفته باشد.

 

اگرچه تاکنون نوبت به راستی آزمایی سازه ها نرسیده و اغلب منازعات و اختلافات بر اصول اولیه مقررات مبتنی بر مصوبات شورای عالی ترافیک کشور است. اما ممکن است برای اینکه کام مردم شیرین شود ریاست مجترم شورا یا شهردار محترم شهر در روز افتتاحیه طی یک کنفرانس خبری داده های رسمی این روگذرها را منتشر سازند.

 

 

 

اختلال در سازه، بن بست شهرسازی

از میان ۵ روگذر بتنی در حال احداث شهر، حداقل در سه مورد روگذرها یک طرفه است. شاهد مثال اینکه، روگذر شهید باهنر و روگذر کوی شهید حمیدیان قابلیت یک سازه رفت و برگشت را نداشت. دست کم، کارشناسان شهرداری بر این اساس به احداث این سازه ها مبادرت کردند. در حالی که مخالفان طرح این نقص را بیشتر حاکی از جانمایی غیراصولی شهرداری دانسته اند.

 

از دید یک کارشناس ارشد وزارت راه و شهرسازی «این نوع سازه ها یک خطوط رو گذر است که معمولا برای عبور ترافیک عبوری و یک خط با سرعت بالا طراحی می‌شود همچون خطوط بی آر تی در شهر تهران است. دلیل آن هم این است که دو طرف این روگذرها کناره های مغازهای خیابان است.

 

بنابراین اگر عرض روگذرها را به اندازه کل خیابان در نظر بگیرند کسب و کار آن مغازه ها از بین می‌رود و معمولا  مالکان مغازه ها با مخالفت شدید خود مانع از احداث این نوع روگذرها می‌شوند و آن ها به شهرداری اجازه احداث دو طرفه نمی‌دهند. بنابراین طراحی این نوع روگذرها خصوصا در داخل شهرها کاملا اصولی است و زیر پل‌ها هم دوربرگردان ها طراحی می‌شود و به نوعی جداکننده ترافیک عبوری از ترافیک محلی است.»

 

اما کارشناسان شهری بر این عقیده اند که چنانچه این ادله هم، براساس نظرات کارشناسی مورد قبول باشد طراحی و مخصوصا جانمایی این روگذرها در نقطه درستی از شهر تعیین نشده است. چه بسا بعضا برخی از روگذرها به تدریج، ترافیک شهر را تشدید کند.

در یک مورد، برخی از کارشناسان معتقد بودند که روگذر شهید باهنر همچون شهرهای دیگر کشور می بایست در ورودی شهر قرار می‌گرفت تا از ازدحام ترافیک در بلوار منتهی به میدان توشیبا جلوگیری به عمل می‌آمد.

 

کم نیستند کسانی که باور دارند، اقدام اخیر شهرداری در احداث دومینو وار روگذرهای شهری، آنهم یکی پس از دیگری، بیش از آنکه تامین کننده منافع عامه مردم و استراتژی شهری انسان محور باشد بیشتر یک فرار رو به جلوست تا در هماهنگی با شورا، عمر مدیران ارشد کنونی به بهمن ۱۴۰۴ امتداد یابد؛ به عبارت روشن، اتلاف منابع به شرط بقا

 

از سوی دیگر از دید شهروندان، نه مسیر روگذر نیروی دریایی نه شهید باهنر پیش از این، هیچکدام شاهد ترافیک چشمگیری نبوده اند. در عوض برخی از کارشناسان،حل و فصل میدان توشیبا را مهم تر از این دو روگذر دانسته اند.

این در حالی است طی ماههای اخیر برخی از شهروندان از جانمایی روگذر کوی حمیدیان به روگذر یخسازی متعجب شده‌اند و معتقد بوده اند؛ احداث این روگذر که فاصله ۳۰۰ متری با روگذر یخسازی دارد صرف نظر از اینکه به جهت فاصله آن با سازه مشابه دیگر، مغایر با مصوبات شهرسازی است ـ این گمانه را تقویت می‌کند که گره ای از ترافیک باز نخواهد کرد و ممکن است شهروندان شهر رشت شاهد تجربه مشابهی همچون روگذر صابرین شوند.

 

 شهرسازی، حمل و نقل عمومی و اندکی صرفه جویی

بیش از آنکه نگاه منتقدین به راستی آزمایی و چرایی روگذرهای بتنی باشد از دیدگاه برخی از کارشناسان شهری باید نگاهها را به توسعه اصولی شهرسازی معطوف کرد. چه آنکه حلقه مفقوده همه چراها و ندانم‌ها در توسعه و گسترش ساختارمند شهرسازی مطابق قوانین شورای عالی شهرسازیست.

آنچه که این روزها در جانمایی و تعدد روگذرها به نمایش گذاشته می‌شود بیش از هرچیزی باید در طفره ی و یا فرار مدیران شهری از چالش های بنیادین توسعه شهری به سمت بازگشایی رینگ ها دانست؛ آنچه که مشخصا پیرامون تملک اراضی، احداث و گشایش رینگ دوم شهری و رینگ ۹۰ متری و ژ۵ سخن به میان می‌آید.

 

از سوی دیگر، یکی از سرفصل های اصلی انتقادات به مدیریت شهری احداث هماهنگ بیش از ۸ روگذر و زیرگذر شهری در یک مقطع زمانی دو ساله  است که باعث قفل شدن بخشی از مجاری اصلی شهر یا ترافیک های سنگین شده است.

 

برخی معتقدند که اتاق فکر این پروژه های شهری کم و بیش، پشت پرده همان سیاست هایی است که در سال ۷۸  رقم خورده بود. سیاست هایی که برآن بود بیش از ۳۰ روگذر بتنی می‌بایست در رشت احداث شود.

 

شاید بواسطه آنکه دست کم یکی از مدیران آن سال ها صراحتا از شخصیت های محوری این پروژه هاست. مردی که می تواند یک شهر را به کارگاه روگذرسازی بتنی تبدیل کند. بی آنکه به رفاه و آسایش شهروندان حال حاضر و نسل های آینده نگاه کند. اگر این گمانه صحیح باشد تاکنون او ۱۳ روگذر بتنی را طی ربع قرن گذشته احداث کرده و حالا برای ۱۷ روگذر دیگر زمان کافی باقی مانده است تا طرحی نو دراندازد.

 

همزمان با افتتاح پروژه ها یک گفتمان رسمی شکل گرفته است که موضوع گسترش شهر از واقعیت های حرفه ای مدیریت شهری است اما روگذرها به عنوان یک اقدام روبنایی مدیریت شهری برای عموم مردم احیانا از جذابیت و رضایت بیشتری برخوردار است.

 

از آنجایی که می‌دانیم موضوع حمل و نقل عمومی یکی از اهداف دایمی شهرداری رشت بوده و احیانا در آینده نزدیک ظرفیت ناوگان عمومی ـ توبوس های شهری ـ به حد قابل ملاحظه ای افزایش خواهد یافت.

اما مانع اصلی شهر شاید فراتر از توسعه ناوگان عمومی شهر باشد. چه آنکه ضریب پایین معابر عمومی و خطوط شهری قدیمی و باریک شهر آشکارا امکان توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی را به شدت محدود می‌کند. چندانکه از دید کارشناسان شهری چنانچه این توسعه اتفاق افتد شریان‌های اصلی شهر خود به خود  مسدود خواهد شد.

 

آنچه که مردمان این شهر طی ۲۰ ماه گذشته از دوران شهرداری شوقی تجربه کرده اند بیش از گذشته به این باور نزدیک شده است که مدیریت کلان ـ روندهای شهری به سازوکارهایی نیازمند است که ورود و تثبیت مدیران میانه به مدیران ارشد بیش از پیش نیازمند تربیت مدیران خلاق، جسور و ساختارشکن آنهم در روند رویدادهای بزرگ است که در آن مدیران قد کشیده تا به چشم انداز بلندتری خیره شوند

 

از نگاه دیگر، اگر منصفانه به عملکرد شهرداری توجه‌ای شود، طی دو دهه اخیر ناوگان حمل و نقل عمومی شهر ـ بنا به همین محدودیت ها ـ نه تنها افزایش نیافته بلکه پسرفت قابل ملاحظه‌ای از خود نشان داده است. شهری که با مهاجرت های سال های اخیر به استان، کانونی شدن شهر خلاق غذا و افزایش جمعیت، فعالیت اقتصادی آن به شدت نیازمند تحرک اقتصادی و جابجایی نیروی مولد انسانی در ساعات پیک روز است.

 

با این حال، کم نیستند کسانی که باور دارند، اقدام اخیر شهرداری در احداث دومینو وار روگذرهای شهری، آنهم یکی پس از دیگری، بیش از آنکه تامین کننده منافع عامه مردم و استراتژی شهری انسان محور باشد بیشتر یک فرار رو به جلوست تا در هماهنگی با شورا، عمر مدیران ارشد کنونی به بهمن ۱۴۰۴ امتداد یابد؛ به عبارت روشن، اتلاف منابع به شرط بقا.

 

اما منصف باشیم. اگر تنها ۵۰ درصد از ابرپروژه های رینگ شهری به منصه ظهور می رسید، امروز جز صرفه جویی و  بهینه سازی منابع و اندوخته های شهر، گشایش های ملموس تری و البته رضایت عامه بیشتری در سطح شهر تجربه می‌شد.

 

در نتیجه آنچه که شاهد آن هستیم؛ بازی با کلمات، انحراف صریح از استراتژی شهری انسان محور و متکی بر رفاه شهروند و اتلاف منابع شهری هم برای نسل کنونی و هم برای آیندگانی که روزی در این شهر با مرارت‌ها و آسیب های آن خواهند زیست.

 

 

*         *          *          *

آنچه که مردمان این شهر طی ۲۰ ماه گذشته از دوران شهرداری شوقی تجربه کرده اند بیش از گذشته به این باور نزدیک شده است که مدیریت کلان ـ روندهای شهری به سازوکارهایی نیازمند است که ورود و تثبیت مدیران میانه به مدیران ارشد بیش از پیش نیازمند تربیت مدیران خلاق، جسور و ساختارشکن آنهم در روند رویدادهای بزرگ است که در آن مدیران قد کشیده تا به چشم انداز بلندتری خیره شوند.

والا  اجرای پروژه های هنگفت نمایشی و جزیره ای همچون تمثیل این سخن میلتون فریدمن می‌ماند که یکبار در دانشگاه پرینستون گفته بود: «اگر دولت عده ای را استخدام کند که چاله‌ای حفر کنند و گروه دیگری هم چاله را پر کنند، GDP کشور بالا می‌رود ولی ارزشی به جامعه اضافه نمی‌کند.»

 

 

نویسنده: محمد صالح زاده (روزنامه نگار و کارشناس حوزه شهری) 

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

انتشار در تاریخ  ۱۳ بهمن ۱۴۰۳

گزارش؛روگذرهای میثاق؛ آیا مدیریت شهری راهش را گم کرده است؟ / لایه برداری از احداث روگذر شهید باهنر در مسیر تراموای شهر _ بخش اول

 

 

روگذرهای میثاق؛ آیا مدیریت شهری راهش را گم کرده است؟

لایه برداری از احداث روگذر شهید باهنر در مسیر تراموای شهر _ بخش اول

۱۸ ماه پس از روزی که کلنگ روگذرهای طرح میثاق شهرداری رشت به زمین خورد، این روزها از افتتاح دو روگذر از  ۵ روگذر شهر رشت سخن گفته می شود؛ روگذر کوی حمیدیان با بودجه ۸۴۸ میلیارد و روگذرشهید باهنر با بودجه ۷۹۰ میلیارد ریالی از جمله پروژه هایی است که گفته می‌شود در ایام دهه فجر امسال به زیر بار ترافیک می‌رود.

 

 رحیم شوقی شهردار رشت و اعضای شورای شهر ششم هنوز از افتتاح دیگر روگذرهای طرح میثاق سخن به میان نیاوردند اما گمانه زنی ها بر این است که بهره برداری از ۳ پروژه دیگر این طرح، موکدا به جزر و مدهای انتخابات آتی شورای شهر و نیز رویدادهای سیاسی ماههای آینده گره خورده است.

 مضافا آنکه، ۳ طرح زیرگذر، روگذر و بازگشایی یک خیابان جدید در ۳ منطقه رشت با اعتبار اولیه ۱۳ هزار میلیارد ریال بزودی کلید خواهد خورد.

 

طی نیم قرن گذشته این نخستین بار نیست که شهرداری متولی پروژه هایی است که در آن گمانه هایی از کژتابی پروژه ها و مدیران شهری آن بر سر زبان هاست. از یکسو برگزاری مناقصه های غیراستاندارد و حاشیه های انتخاب مناقصه گر و در نهایت مجریان طرح. از سوی دیگر، جانمایی غیرکارشناسی روگذرها در چهار گوشه شهر تا بی اعتنایی به اسناد بالادستی [اگر نگوییم کنار نهادن اسناد بالادستی] از جمله مهمترین این کژتابی هاست.

 

 ابداع و اجتهاد شخصی از دانش مهندسی سازه در اجرای این پروژه ها یکی از نادرترین تجربه احداث روگذرهای شهری را در کشور رقم زده است. مضافا بر اینکه هنوز هیچ منبع و شواهدی یافت نشده که تایید کند که اجرای شتابان طرح موسوم به میثاق تاچه حد منطبق بر مصوبه شورای عالی شهرسازی و شورای عالی ترافیک کشور است.

 

 والا کیست که نداند گماردن مدیران مطیع و گوش به فرمان و تفویض اختیارهای کنترل از راه دور، محدود به این سازمان نیست. چندانکه در چند دهه گذشته در بسیاری از دستگاهها، این نوع مدیریت ها باب طبع مدیران ارشد هر دستگاهی شده که قرار است در همین چند صباح از مدیریت برای آینده خود توشه راهی از سابقه جمع کنند.

 

*     *      *

جانمایی، تراموا و شورای عالی شهرسازی

معمولا هر پروژه زیرساختی در کشور دارای پیوست های مطالعاتی است که توجیهات و دلایل کارشناسی ساخت آن سازه را تشریح می‌کند. از اصالت پروژه تا پیامدهای اجتماعی و اقتصادی و از اثرات محیط زیستی تا پیامدهای غیرقابل پیش بینی می‌تواند مورد توجه این مطالعات باشد.

 

بنابراین اجرای چنین پروژه هایی در کنار نظرات کارشناسی و ادله های فنی حتما باید به پیوستی از مطالعات کارشناسی منتهی شود. این پیوست ها معمولا متاثر از جلسات کارشناسی شورای عالی شهرسازی کشور و گاه استان است که به همه جوانب و حواشی کار توجه دارد. کم و بیش یک بخش از مطالعات به این نتیجه منجر خواهد شد که شهروندان به تفصیل از جزییات رویکردهای نهاد متولی مطلع شده و مکانیزم محتوی مدیریت شهری را دریابند که تا در شرایط های خاص و تنگناهای پیش رو با نهاد شهرداری همیاری و همکاری بیشتری از خود نشان دهند.

 

اما اجرای روگذرهای رشت بیش از آنکه به این نوع عمق بخشی و قوام دهی پروژه ها توجه کرده باشد اغلب به بی‌اعتنایی مدیریت شهری به اسناد بالادستی انجامیده است. اسناد و مطالعاتی که در چارجوب طرح جامع حمل‌و نقل و ترافیک شهری تهیه و در سال ۱۳۹۴ مصوب شده است.

اجرای روگذرهای رشت بیش از آنکه به این نوع عمق بخشی و قوام دهی پروژه ها توجه کرده باشد اغلب به بی‌اعتنایی مدیریت شهری به اسناد بالادستی انجامیده است

این ناهماهنگی با اسناد بالادستی در شرایطی رقم خورده که احداث برخی از روگذر‌های بتنی شهر اساسا منطبق بر مصوبه شورای‌عالی شهرسازی و ترافیک کشور نبوده و تنها به مصوبه شورای‌ عالی ترافیک استان بسنده شده است.

پیش از این، برخی از کارشناسان بر این باور بودند که روگذرهای دهه 80 نیز جز یک مورد  – روگذر یخسازی – اغلب، جانمایی درست و دقیقی نشده اند. دست کم گره های ترافیکی شهر را مرتفع نساخته و در بهترین حالت از نقطه ای به نقطه دیگر منتقل کرده اند.

 

اکنون نیز در روگذرهای در حال احداث هنوز مطالعات کارشناسی به چشم نمی‌خورد که دلایل جانمایی این روگذرها را تبیین کند. اما چون مجری با واسطه این پروژه ها همان مجری و مدیر دهه 80 است در می‌بایست بر همان پاشنه بچرخد.

به عنوان نمونه در دوره اخیر احداث روگذرها، موضوع جانمایی آن یکی از نقصان های طرح میثاق است. در یک مورد، احداث روگذر شهید باهنر دقیقا در نقطه ای از شهر جانمایی شده که در مصوبه اسناد شورای عالی شهرسازی ایستگاه تراموا/ قطار شهری پیش بینی شده بود. خط تراموایی که از میدان گیل به سمت بافت مرکزی شهر امتداد یافته و از بافت مرکزی به سمت شمال شهر و در نهایت به فرودگاه سردار جنگل ختم می‌شود.

 

 

می‌دانیم که مطالعات طرح جامع حمل‌ونقل شهرسازی و ترافیک برای احداث تراموا در رشت حدودا ده سال به طول انجامید. پس از روی کار آمدن شورای چهارم این موضوع در کمیسیون حمل‌ونقل و ترافیک مورد بررسی قرار گرفت.

پس از کش‌وقوس‌های متعدد طرح جامع ترافیکی رشت برای نخستین‌بار در سال ۹۲ به شورای‌عالی ترافیک ارسال شد اما طرح احداث تراموا مورد تأیید شورای‌عالی ترافیک قرار نگرفت و یک‌سری پیشنهادات در خصوص این طرح مطرح شد که مجدد در سال ۱۳۹۴ شهرداری رشت برای بازنگری طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک بودجه‌ای در نظر گرفت. پس از چندین مرحله رفت و آمد در نهایت طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک شهر رشت در خردادماه ۱۳۹۴ به تصویب شورای‌عالی ترافیک کشور می‌رسد.

احداث روگذر شهید باهنر دقیقا در نقطه ای از شهر جانمایی شده که در مصوبه اسناد شورای عالی شهرسازی ایستگاه تراموا/ قطار شهری پیش بینی شده بود

«امیرحسین علوی» شهردار پیشین رشت در مورد تصویب طرح تراموای شهری می‌گوید: در دوره شهرداری بنده در دهه 90، پیرو مذاکراتی که با وزارت کشور و دبیرخانه شورای‌عالی ترافیک کشور داشتیم، جلسه‌ای با شورای‌ عالی ترافیک کشور برگزار شد. در این جلسه کلیاتی مبنی بر اینکه یکبار نیز در دوره شورای پنجم این جلسه برگزار شده بود که با مخالفت دستگاه قضایی استان، آن جلسه معطل ماند و به شورای ششم و دوره مدیریت بنده در شهرداری رسید. بعدها پس از بحث‌وبررسی در مورد کلیات این طرح، احداث تراموای رشت به تصویب شورای عالی شهرسازی و ترافیک رسید.

 

وی بیان می‌کند: در جلسه شورای‌عالی ترافیک کشور قرار بر این شد که ابتدا شبکه حمل‌ و نقل و اتوبوسی رشت تکمیل و خط ویژه اتوبوس شهر احیا شوند. طبق طرح وزارت کشور تعدادی دستگاه اتوبوس در همان زمان خریداری و در همان مقطع تعدادی از آن به سیستم ناوگان حمل‌ونقل شهرداری تحویل داده شد و مابقی این دستگاه‌ها نیز باید تحویل داده شوند که جدیداً مطلع شده‌ام در حال پیگیری است.

 

امیرحسین علوی شهردار پیشین رشت در مورد تناقض احداث تراموا یا قطار شهری با احداث پل روگذر باهنر می‌گوید: پس از آغاز بکار عملیات اجرایی روگذر باهنر به برخی از همکاران شورای شهر و معاونت ترافیک شهرداری رجوع کردم که آیا برای روگذر مطالعاتی دیده شده است؟ آیا این مطالعات با مطالعات تراموا منطبق شده است؟ پس از آن متوجه شدم که این مطالعات لحاظ نشده است، اما چنانچه این موضوع در مطالعات روگذر باهنر پیش بینی می‌شد، قطعاً در روند احداث تأثیرگذار بود.

 

در همان برهه حسب وظیفه شهروندی این موضوع را منعکس کردم، اما متأسفانه در آن مقطع پیگیری نشد. امروزه هم تا جایی که اطلاع دارم موضوع قطار شهری رشت پیگیری نمی‌شود. حتی ممکن است از دستور کار شهرداری خارج شده باشد.

البته وی تاکید دارد: کد بودجه‌ای قطار شهری انبوه بر تا سال ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱ پایدار بوده، اگر هم از ردیف خارج شده باشد از سال ۱۴۰۲ به بعد است.

 

احداث تراموا مبتنی بر مطالعات جامعی است که براساس آن در ابتدای دهه ۹۰ به تصویب شورای عالی شهرسازی رسیده و در آن خدمات فنی، مهندسی و مطالعات طراحی مرحله اول و دوم سیستم تراموای شهر رشت در بخش‌های ترافیک و طراحی مسیر، زیرسازی، ابنیه فنی، روسازی، ایستگاه، دپو و پارکینگ، علائم الکتریکی و تأمین برق و سایر تجهیزات مورد نیاز برای پروژه تراموای شهر رشت، بر عهده شرکت مهندسین مشاور جامع بهرو و شرکت راه‌های طلائی البرز واگذار شده است.

 

طول تقریبی این تراموا [با پیش بینی مسیرهای رفت‌ و برگشت و با  محدوده شانت ابتدا و انتهای مسیر و… ] حدود ۳۲ کیلومتر برآورده شده که نقطه آغازین آن در محدوده مسکن مهر قرار دارد.

 

به عبارت روشن، مسیر تراموا از مجموعه مسکن مهر به سمت میدان گیل و سپس در امتداد بلوار امام خمینی (ره) به ‌صورت مستقیم ادامه می‌یابد و در اولین تقاطع با بلوار شهید بهشتی از میدان مصلی عبور کرده و پس از میدان فرهنگ،  ابتدا به تقاطع بلوار حافظ ـ خیابان مطهری (به ‌صورت چهار راه) و سپس در امتداد خیابان امام خمینی (ره) با عبور از میدان دکتر حشمت به بافت مرکزی شهر منتهی می‌شود. سپس این مسیر در امتداد بلوار انصاری به سمت شمال شرق تا تقاطع با بلوار دیلمان در میدان نماز ادامه می‌یابد.

 

امیرحسین علوی: پس از آغاز بکار عملیات اجرایی روگذر باهنر به برخی از همکاران شورای شهر و معاونت ترافیک شهرداری رجوع کردم که آیا برای روگذر مطالعاتی دیده شده است؟ آیا این مطالعات با مطالعات تراموا منطبق شده است؟ پس از آن متوجه شدم که این مطالعات لحاظ نشده است

مسیر تراموا از میدان انصاری تا فرودگاه (به‌عنوان نقطه انتهایی مسیر) به‌صورت مستقیم و در امتداد جنوب غربی – شمال شرقی است که در این مسیر به میدان ولیعصر رسیده و سپس در امتداد بلوار ولیعصر و جاده رشت  ـ انزلی به شمال شرق شهر و در نهایت به فرودگاه سردار جنگل منتهی می‌شود.

 

در حال حاضر تعداد ۲۶ ایستگاه در طول مسیر در نقاط کلیدی با قابلیت جذب مسافر پیش بینی شده است که در مطالعات مرحله اول و دوم مسیر و با توجه ‌به بررسی‌های تکمیلی این مورد از منظر محل و تعداد، تدقیق خواهد شد. کریدور و محل اولیه ایستگاه‌های در نظر گرفته برای تراموای شهر رشت در شکل زیر نشان‌ داده ‌شده است.

 

امیر حسین علوی می‌گوید: تراموا با توجه ‌به حجم ورودی مسافر خارج استان که در موقعیت مکانی میدان گیل غالب است، قرار بود، از این محدوده اتفاق بیفتد. در واقع از میدان گیل توزیع مسافر به سمت بافت مرکزی شهر و خروجی‌های شمال، شرق و غرب انجام و یک شاخه نیز از این سیستم حمل‌ونقل انبوه بر به سمت مسکن مهر منتهی می‌شد.

 

رئیس اسبق شورای شهر و شهردار پیشین رشت در مورد مطالعات این طرح اظهار می‌کند: مطالعات اولیه طرح قطار شهری رشت انجام گرفته و حتی در مقطع زمانی از شورای پنجم تصمیم بر این شد که خط اول آن را از ابتدای جاده انزلی در حوالی فرودگاه به سمت مرکز شهر انجام دهیم که بعد مورد توافق قرار نگرفت.

با اینهمه طرح احداث تراموا در بین اعضای شورا مخالفینی هم دارد. بسیاری بر این نظر هستند که هنوز برای احداث تراموا نیازمند بسترسازی زیرساختی هستیم.

« مجید عزیزی» خزانه‌دار شورای ششم و منتقد احداث روگذرهای رشت دراین‌رابطه به‌مرور می‌گوید: زیرساخت‌های شهری رشت پاسخگوی اجرای تراموا نیست. بیش از ۹۰ درصد اعضای شورای‌عالی ترافیک کشور با احداث تراموا در رشت مخالف بوده‌اند. و زمانی موافقت خود را اعلام کردند که مقدمات و بسترسازی های مورد نیاز انجام گیرد.

 

وی عنوان می‌کند: طرح جامع حمل‌و نقل و ترافیک شهر رشت الزامات دیگری را به ‌غیراز تراموا و پل‌های بتنی برای رشت لحاظ کرده است که می‌بایست انجام می‌گرفت. بارها در نطق‌های مختلف در صحن شورای شهر به این موضوع اشاره داشته‌ام.

 

سماکچی: اجرای تراموا از میدان گیل تا مصلی نیازمند زیرساخت است که ما در این شهر فعلا چنین زیرساخت هایی را نداریم. حتی با احداث روگذر باهنر، قابلیت اجرای تراموا دیگر در این محدوده وجود ندارد

 

از سوی دیگر، «مهیار سماکچی» رییس کمیسیون حمل و نقل و ترافیک و عمران شورای شهر رشت و عضو موافق طرح روگذر شهید باهنر نیز می‌گوید: اجرای تراموا در رشت نیازمند زیرساخت است، که ما در این شهر فعلا چنین زیرساخت هایی را نداریم. در خیابان های این شهر ماشین ها به سختی رفت و آمد دارند، تراموا را کجا باید قرار داد؟! چنین زیرساختی در رشت فراهم نیست.

 

وی در مورد اجرای تراموا از میدان گیل تا مصلی بیان می‌کند: اجرای تراموا با احداث روگذر باهنر قابلیت اجرایی در این محدوده را ندارد.

رییس کمیسیون تخصصی شورای شهر روگذر شهید باهنر را جزء روگذرهای گره گشا در ترافیک این شهر دانسته و می‌گوید: برای شهری مثل رشت که درآمد آن ناچیز است، هزینه اجرا و نگهداری تراموا بسیار بالا خواهد بود. بعید می‌دانم در شهر رشت تا دهه آتی نیز چنین پتانسیلی داشته باشیم.

 

*       *       *       *

با اینهمه، معضل جانمایی روگذرهای بتنی شهر و تناقض روگذرها با مصوبات شورای عالی شهرسازی کشور و انحراف از خط تراموا، اگر منحصر به یک نهاد و سازمان بود شاید بتوان مرحمی بر زخم ها نهاد.

 اما واقعیت این است که طرح و اجرای چنین پروژه هایی از سوی چندین نهاد و سازمان به منصه ظهور رسیده و چشم پوشی یا حتی مسامحه دیگر نهادهای مسئول می‌تواند ما را با علامت سوال بزرگی مواجه سازد که آیا مدیریت سیستماتیک شهر واقعا راهش را گم کرده است؟ و متولی و مسئول پاسخگویی ندارد؟

 

نویسنده: محمد صالح زاده (روزنامه نگار و پژوهشگر مسایل شهری) 

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

انتشار در تاریخ ۸ بهمن ۱۴۰۳

یادداشتی از محمد صالح زاده؛هشدار برای ایران 46

 

 

هشدار برای ایران 46

شیو‌ه‌های اقتدارگرایانه، بحران می‌آفریند!

در هفته‌های اخیر؛ انتشار آماری از میزان غلظت آلودگی هوا و افزایش میانگین غلظت NO2 در گیلان به میزان ۴۵ میکروگرم بر مترمکعب که بالاتر از استان صنعتی اصفهان بوده، نگرانی‌های زیادی را در استان گیلان به همراه داشته است.

 

ازاین‌رو عواملی مانند افزایش ترافیک، رشد جمعیت و تغییرات غیرمجاز کاربری زمین، مهاجرت‌های برون‌استانی، توسعه بی‌ضابطه شهرها و مراکز صنعتی در افزایش میزان غلظت آلودگی هوا اثرگذار بوده است. از طرف دیگر سال‌هاست انواع سرطان‌ها، بیماری‌های قلبی عروقی و تروما از عمده دلایل تهدیدکننده سلامتی در استان گیلان شمرده می‌شود.

 

در سال‌های اخیر؛ معاون بهداشت دانشگاه علوم پزشکی گیلان حدود ۴۸ تا ۵۰ درصد مرگ‌ومیر استان گیلان را ناشی از بیماری‌های قلبی عروقی عنوان کرد. گیلان بدترین وضعیت چاقی در همه گروه‌های سنی در کشور را داراست.

 

طبق گفته رئیس مرکز تحقیقات بیماری‌های گوارش و کبد، متأسفانه گیلان جزو استان‌های اول در چاقی بوده و ۷۰ درصد مردم گیلان چاق هستند و بالای ۴۰ درصد کبد چرب دارند. با این تفاسیر سازمان‌های اجرایی و دولتی و عمومی با همکاری سازمان‌های مردم‌نهاد در حوزه برنامه‌ریزی شهری و منطقه‌ای و آمایش سرزمین، بایستی با تغییر رویکرد برای اصلاح نوسانات موجود تمهیداتی بیندیشند.

 

رشت به‌عنوان مرکز استان گیلان، پرجمعیت‌ترین شهر شمال کشور و پرجمعیت‌ترین سکونتگاه سواحل جنوبی کاسپین، روزانه شاهد تردد زیادی از سراسر استان بوده، جمعیت ثابت این شهر بیش از ۷۰۰ هزار نفر و جمعیت شناور ثابت روزانه‌اش به بیش از یک میلیون و ۲۰۰ هزار نفر می‌رسد.

 

با توجه‌ به کارکرد گردشگرپذیری استان گیلان در ماه‌های گردشگری و تعطیلات مناسبتی، این جمعیت در رشت به بیش از ۲ میلیون نفر نیز خواهد رسید. وضعیت حمل‌ونقل عمومی شهر رشت روایتگر مسیر توسعه‌ای چشمگیری نبوده و این شهر همچنان در نبود سیستم بی آر. تی، مترو، مونوریل، تراموا با اتوبوس‌هایی فرسوده به کار خود ادامه می‌دهد.

 

هرچند گهگاه سیستم اتوبوسرانی در شهرداری رشت دست به بازسازی و نوسازی ناوگان عمومی حمل‌ونقل زده است، اما همچنان وضعیت مُبهم توسعه حمل‌ونقل عمومی در این شهر با عدم برنامه‌ریزی و مدیریتی صحیح به استفاده بیش از حد وسایل نقلیه شخصی و توسعه مسیرهای سواره منجر شده است.

 

طبق تئوری مطرح از دانشگاه برکلی که توسط پروفسور رابرت سرورو، سیاست‌گذار و برنامه‌ریز حمل‌ونقل پایدار عنوان شد؛ مسیر سواره بیشتر، یعنی تقاضای سفر بیشتر. یعنی هرچقدر ما در شهرها مسیر سواره را افزایش می‌دهیم، در حقیقت داریم به تقاضای سفر بیشتر دامن می‌زنیم.

 

بنابراین وقتی مدام مسیر سواره ایجاد می‌کنیم، به تقاضای سفر با خودرو دامن می‌زنیم، نتیجه این امر می‌شود: ترافیک و آلودگی در کلان‌شهرها و شهرهای ما. امروزه در بسیاری از کلان‌شهرهای متراکم کشور شاخص‌های آلودگی خارج از استانداری را مشاهده می‌کنیم که در شرایط طبیعی شهرها باید خالی از جمعیت و در واقع تعطیل شوند.

 

در دهه گذشته شهر رشت طبق سناریوی بازآفرینی شهری دستخوش تغییراتی شد، همگام با این پروژه سیستم حمل‌ونقل عمومی شهر با ایجاد بی‌آرتی (خط ویژه) رونق یافت؛ اما به فاصله کوتاهی پس از تغییر در مدیریت شهری این خط برچیده شد. در کمتر از ۲ سال اخیر مدیریت شهری در رشت یک‌مرتبه با طرح‌های سخت‌افزاری – عمرانی و با تغییر در سناریوی ایجاد شده در برنامه‌ریزی این شهر فرایند عملیات اجرایی روگذرهای بتنی را آغاز کرده و به‌صورت هم‌زمان پل‌های بتنی ماشین‌رو را به سیستم حمل‌ونقل درون‌شهری این شهر اضافه می‌کند.

 

شهردار جوان رشت با اجرای تقاطع‌های غیرهمسطح و هم‌سطح در ۵ نقطه مکانی رشت تصمیم گرفته تا توسعه مسیرهای سواره را در حل معضل ترافیکی شهر به دست آزمون‌وخطا بسپارد. وی احداث این پل‌های بتنی در رشت را همچون مُسکنی در روان‌سازی معضل ترافیکی این شهر عنوان می‌کند.

 

اما سؤال اینجاست؛ در شرایط کنونی با هزینه بسیار بالای احداث این تقاطع‌های هم‌سطح و غیرهمسطح، آیا فقط نگاه مُسکن بودن روگذرها در ترافیک شهر رشت که درد کهنه این شهر در مرکز استان بوده، کافی است؟! در کجای دنیا چنین نگاه سطحی که عاری از برنامه‌ریزی‌های کوتاه‌مدت، میان‌مدت برای رسیدن به اهداف بلندمدت بوده را اعمال می‌کنند که مدیریت شهری رشت همچنان به این رویکرد اهتمام می‌ورزد.

 

هشدار برای ایران ۴۶؛ عنوان نشستی تخصصی و عمومی با رویکرد حمل‌ونقل شهری به سمت پایداری بود که در هفته گذشته توسط انجمن‌های مردم‌نهاد با سخنرانی اساتید مطرح حوزه حمل‌ونقل و ترافیک در کلان‌شهر رشت برگزار شد.

 

در این نشست تخصصی به مسئله ترافیک شهری رشت و ارزیابی رویکردها و راه‌حل‌های مدیریت شهری پرداخته شد. این نشست تخصصی با موضوع ترافیک رشت و احداث هم‌زمان روگذرهای بتنی در شرایطی برگزار گردید که حضور شهردار رشت و سایر کلان‌شهرهای استان در این برهه زمانی بسیار حایز اهمیت بود.

البته به دلیل مغایرت هفته رشت و برگزاری نشست شهرداران و رؤسای کلان‌شهرهای کشور در مرکز استان گیلان با این نشست تخصصی دلیلی بر عدم حضور برخی از شهرداران شهرهای استان گیلان بوده است. موضوع ازاین‌جهت قابل‌بررسی بوده که به فاصله‌ای اندک پس از برگزاری این نشست تخصصی و عمومی، رحیم شوقی؛ شهردار رشت که در طی نزدیک به ۲ سال به‌صورت هم‌زمان احداث روگذرهای بتنی را در دستور کار مدیریت شهری قرار داده، ویدئوهایی از برخی روگذرهای آماده بهره‌برداری منتشر می‌کند، و در آن نوید می‌دهد که در روزهای آتی شاهد افتتاح این روگذرها خواهیم بود.

 

مدیریت شهری در رشت نه‌تنها به هشدارها برای رشت گوش فرا نداده، بلکه به شیوهای اقتدارگرایانه و از “بالا”، با نادیده‌گرفتن نگاه برنامه‌ریزی مشارکتی – مردم‌سالارانه از “پایین” با نگاهی آنی و زودگذر در مسائل توسعه شهری پیش می‌رود.

 

برنامه‌ریزی، گرایش انسان به آینده، حل مشکلات در آینده، آینده‌بینی و امید به آینده است (فالودی،۱۹۷۰). موضوع آینده و شناخت بلندمدت آن در برنامه‌ریزی از اهمیت فراوانی برخوردار است که مدت زیادی مورد غفلت برنامه‌ریزان به‌ویژه دانشگاهیان بوده است (مایر، ۲۰۰۰).

 

بحران‌ها و مشکلات کنونی، موجه‌ترین دلیل برای ناکارآمدی برنامه‌ریزی سنتی و بازاندیشی در خصوص روش‌های ترسیم آینده است. بایستی قبول کرد که نتیجه قهری و اقدامات ضربتی و مخرب در شهرهای ما به دلیل نپرداختن روش‌های هوشمند به مشکلات شهری بوده است. امروزه همه اینها در کشاکش نبود استراتژی و طرح مسئله و موشکافی جز به جز در ابعاد اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی، زیست‌محیطی و فنی باعث شده مشکلات شهری به‌مثابه بحران بروز کنند.

 

نویسنده: محمد صالح زاده (کارشناس ارشد شهرسازی) 

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

انتشار در تاریخ در ۲۴ دی ۱۴۰۳

 

گفتگوی محمد صالح زاده با پیروز حناچی(شهردار اسبق تهران)

 

 

 

آیا شهر را برای خودروها می‌خواهیم یا برای انسان‌ها؟

تقاطع غیرهمسطح،تسریع خودروها یا تسهیل شهروندان در گفتگو با پیروز حناچی؛

رشت به‌عنوان‌ مرکزگیلان، پرجمعیت‌ترین شهرشمال کشور و پرجمعیت ترین سکونتگاه سواحل جنوبی کاسپین روزانه شاهد تردد زیادی از سراسر استان بوده، جمعیت ثابت این شهر بیش از ۷۰۰ هزار نفر و جمعیت شناور ثابت روزانه اش به بیش از یک میلیون و ۲۰۰ هزار نفر می‌رسد. با توجه به کارکرد گردشگرپذیری استان گیلان در ماه های گردشگری و تعطیلات مناسبتی، این جمعیت در رشت به بیش از ۲ میلیون نفر نیز خواهد رسید.

وضعیت حمل و نقل عمومی شهر رشت روایت‌گر مسیر توسعه ای چشمگیری نبوده و این شهر‌ همچنان در نبود سیستم بی آر. تی، مترو، مونوریل، تراموا با اتوبوس هایی فرسوده به کار خود ادامه می‌دهد. هرچند گهگاه سیستم اتوبوسرانی دست به بازسازی و نوسازی ناوگان عمومی حمل و نقل زده و در دوره هایی اتوبوس هایی تازه نفس خریداری شد، اما همچنان وضعیت مُبهم توسعه حمل و نقل عمومی در این شهر با عدم برنامه ریزی و مدیریتی صحیح به استفاده بیش از حد وسایل نقلیه شخصی و توسعه مسیرهای سواره منجر شده است.

از همین رو، در یکی از روزهای گرم تابستان با موضوع “حمل و نقل عمومی و معضل ترافیک شهرها ” با پیروز حناچی (شهردار اسبق تهران) به گفتگو پرداختیم.

 

مدیریت شهری برای روان سازی ترافیک در این شهر که یکی از معضلات جدی رشت در طی دهه ها محسوب می‌شود، تصمیم گرفته به صورت همزمان ۸ پل بتنی(روگذر-زیرگذر) خودرویی احداث کند. از اینرو فرایند احداث ۵ روگذر نیز آغاز شده و تا به امروز پروژه ها از پیشرفت فیزیکی ۵۰ درصدی برخوردارند. با توجه به اینکه شهرسازی پیشروی جهان احداث این تقاطع ها را رد کرده، بنظرتان آیا احداث اینگونه پل های بتنی در نبود رینگ دور شهری و توسعه معابر در روان سازی ترافیک موثر واقع می‌شوند؟   

بهتر است برای پاسخ به این پرسش، در ابتدا سوالی مطرح کنم؛ آیا این تقاطع های غیرهمسطح و همسطح (زیرگذر و روگذرها) در طرح جامع رشت دیده شده بودند؟ تجربه بنده می‌گوید این پل های بتنی در طرح جامع شهرها دیده نشده است. اغلب اجرای این گونه پروژه ها در سطوح شهرها، تصمیماتی هستند که به صورت موردی توسط مدیران اتخاذ می‌شوند و معلوم هم نخواهد بود که به آن شکلی که در نظر داشته و پیش فرضشان بوده، این پروژه ها به نتیجه برسند. چرا؟ چون عوامل مختلفی در این موضوع موثر خواهد بود.

ما یک تئوری در شهر داریم که منشا آن پروفسور رابرت سرورو از دانشگاه برکلی بود. این نظریه مطرح می‌کند که مسیر سواره بیشتر، یعنی تقاضای سفر بیشتر. این یعنی هرچقدر ما در شهرها مسیر سواره را افزایش دهیم، در حقیقت داریم به تقاضای سفر بیشتر دامن می‌زنیم. بنابراین وقتی مدام مسیر سواره ایجاد می‌کنیم، به تقاضای سفر با خودرو دامن می‌زنیم، نتیجه این امر می‌شود: ترافیک و آلودگی در کلانشهرها و شهرهای ما.

 

 

با توجه به منسوخ شدن اجرای چنین پروژه هایی در جهت رفع گره های ترافیکی و هزینه بالای احداث این پل ها بهتر نیست مدیریت شهری برای هوشمند سازی معابر شهری و ترافیک در شهر رشت چاره ای بیاندیشد؟

کشور ما از لحاظ فرهنگی بسیار غنی است. معمولا خیلی از راه حل های مسایل روزمره ما در ادبیات، شعر و فرهنگ ما به شکل توصیه و یا ضرب المثل وجود دارد. به این شعر مولانا توجه کنید: آب کم جوی و تشنگی آور بدست، تا بجوشد آبت از از بالا و پست. معنای شعر اینست که بایستی به گونه ای دیگر نسبت به این موضوع ها نگاه کنیم و بجای اینکه به دنبال آب بگردیم باید منابع را مدیریت کنیم تا به مصرف آب زیادی نیاز نداشته باشیم.

 

ببینید در شهرهای هوشمند دنیا دیگر مسیرهای جدید برای سواره ایجاد نمی‌کنند. حتی پا را فراتر نیز نهاده اند، و در مراکز شهری- تاریخی حتی مجوز احداث پارکینگ را هم صادر نمی‌کنند چه برسد به ساخت پارکینگ، البته به ازای آن حمل ونقل عمومی را گسترش داده وکیفیت آنرا ارتقا می‌دهند.

همین موضوع را نمی‌توان در شهرهای کشور ما مطرح کرد. می‌دانید چرا؟ چون اساسا برنامه ریزی‌های ما عمدتا مبتنی بر توسعه مسیرهای سواره است. معمولا احداث زیرگذرها، روگذرها، پل های هوایی و از این دست پروژه ها دارای مطالعات عمیق کارشناسی و تخصصی نیستند. این موارد در نظام مدیریت شهری کشور ما همچون فیل هوا کردن می‌ماند و به هرحال هر مدیری باید در دوره خود فیلی را هوا کند.

 

 

اگر مخاطب ما در شهرها، وسیله نقلیه موتوری است، بنابراین باید مسیرهای سواره را در شهرها توسعه دهیم. اما اگر مخاطب ما در شهرها، انسان هایی هستند که به صورت شبانه روز در شهر زیست میکنند، بایستی کیفیت زندگی شان برای ما مهم باشد.

 

در طی دهه ۹۰ چند پل بتنی روگذر در رشت احداث و به بهره برداری رسید. اما علنا احداث این پل ها در راستای رفع گره های ترافیکی شهر موثر واقع نشده و با توجه به مشاهدات میدانی می‌توان گفت: احداث اینگونه پل ها گره های ترافیکی را به چند صد متر جلوتر منتقل کرده است. اما همچنان مدیریت شهری در رشت به اجرای راه حل های سخت افزاری بیش از راه حل های نرم افزاری در رفع گره ترافیکی توافق دارد. با توجه به خصوصیات اجرایی شما در دوره شهرداری تهران و توافق بر سر حمل و نقل عمومی و پاک چرا همچنان برخی از شهرداران به پروژه های عمرانی میان مدت از جمله احداث روگذر توجه بیشتری دارند؟

راه حل ما در کلانشهرها و شهرهای نزدیک به ۱ میلیون نفر جمعیت، توسعه حمل و نقل عمومی است. حتی برای شهرهای توریستی همچون سایر نقاط دنیا باید حمل و نقل عمومی را گسترش دهیم. مگر توریست ها در سایر نقاط دنیا با وسیله نقلیه شخصی سفر می‌کنند؟ در شهرهای بزرگ توریستی جهان همچون؛ پاریس، لندن، آمستردام، ونیز … هیچ گردشگری با ماشین شخصی سفر نمی‌کند. در کشور ما با توجه به هزینه پایین سفر با وسایل نقلیه شخصی، آنهم بخاطر سوخت ارزان باعث شده تا مردم ما به وسایل نقلیه شخصی وابسته باشند.

 

در گام نخست باید بدانیم که مخاطب ما در شهر کیست؟ آیا ماشین ها مخاطب ما هستند یا مردم شهر؟ بدین صورت ما با دو مبانی نظری کاملا متفاوت روبرو هستیم. اگر مخاطب ما در شهرها، وسیله نقلیه موتوری است، بنابراین باید مسیرهای سواره را در شهرها توسعه دهیم. اما اگر مخاطب ما در شهرها، انسان هایی هستند که به صورت شبانه روز در شهر زیست می‌کنند، بایستی کیفیت زندگی شان برای ما مهم باشد.

با توجه به این نظریه و در نظر گرفتن افزایش کیفیت زندگی مردم، باید روال پروژه های اجرایی در شهرها تغییر کنند. بعنوان مثال؛ در بحث حمل و نقل بایستی توسعه حمل و نقل عمومی را گسترش و در پروژه های عمرانی توسعه حوزه های قلمروی عمومی را توسعه دهیم. ببینید: این یک نگاه و یک نگرش کلی است. اگر مدیریت شهری با این نگرش حرکت کند، بایستی همه پروژه های شهری و زیرمجموعه های آنها حتی در کوچکترین مقیاس اجرایی در این نگرش نیز از جنس خودش باشد.

 

مصاحبه کننده و نویسنده: محمد صالح زاده (روزنامه نگار حوزه مسایل شهری، دانشجوی کارشناسی ارشد شهرسازی) 

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

انتشار در تاریخ در ۲۷ مرداد ۱۴۰۳

 

گفتگوی ویژه؛آیا شهر را برای خودروها می‌خواهیم یا برای انسان‌ها؟

آیا شهر را برای خودروها می‌خواهیم یا برای انسان‌ها؟

تقاطع غیرهمسطح،تسریع خودروها یا تسهیل شهروندان در گفتگو با پیروز حناچی؛

رشت به‌عنوان‌ مرکزگیلان، پرجمعیت‌ترین شهرشمال کشور و پرجمعیت ترین سکونتگاه سواحل جنوبی کاسپین روزانه شاهد تردد زیادی از سراسر استان بوده، جمعیت ثابت این شهر بیش از ۷۰۰ هزار نفر و جمعیت شناور ثابت روزانه اش به بیش از یک میلیون و ۲۰۰ هزار نفر می‌رسد. با توجه به کارکرد گردشگرپذیری استان گیلان در ماه های گردشگری و تعطیلات مناسبتی، این جمعیت در رشت به بیش از ۲ میلیون نفر نیز خواهد رسید.

 

وضعیت حمل و نقل عمومی شهر رشت روایت‌گر مسیر توسعه ای چشمگیری نبوده و این شهر‌ همچنان در نبود سیستم بی آر. تی، مترو، مونوریل، تراموا با اتوبوس هایی فرسوده به کار خود ادامه می‌دهد. هرچند گهگاه سیستم اتوبوسرانی دست به بازسازی و نوسازی ناوگان عمومی حمل و نقل زده و در دوره هایی اتوبوس هایی تازه نفس خریداری شد، اما همچنان وضعیت مُبهم توسعه حمل و نقل عمومی در این شهر با عدم برنامه ریزی و مدیریتی صحیح به استفاده بیش از حد وسایل نقلیه شخصی و توسعه مسیرهای سواره منجر شده است.

 

مدیریت شهری رشت در مدت کمتر از ۲ سال اخیر به صورت همزمان فرایند احداث ۵ تقاطع غیرهمسطح و همسطح را در شهر رشت آغاز کرده است. این در شرایطی است که این شهر هنوز از وجود رینگ دور شهری و رینگ ۹۰ متری بی بهره مانده و بهتر است بگوییم در جذب اعتبارات با رفت و آمد مدیران اجرایی مختلف، این پروژه ها همچنان لنگ می زنند.

وضعیت معابر شهری رشت نیز در طی این سالها جز در برخی از موارد که با بازگشایی مسیرهای جدید همراه بود، آنچنان توسعه نیافته و می‌توان گفت: معابر شهر همان مسیرهای ۳۰ الی ۴۰ سال گذشته است. اینها در شرایطی رقم خورده که در اواسط دهه گذشته با اجرای پروژه بازآفرینی تاریخی شهر که در سطح ملی اتفاق افتاد، کلانشهر رشت بعنوان شهری پیشتاز با اجرا و بهره برداری پروژه بازآفرینی تاریخی مرکز شهر در کشور نمونه شناخته شد. از اینرو با توجه به پروژه بازآفرینی تاریخی شهر بایستی توسعه حمل و نقل عمومی جز برنامه های در دست اقدام مدیریت شهری باشد.

 

مدیریت شهری با اجرای تقاطع های غیرهمسطح و همسطح در ۵ نقطه مکانی رشت تصمیم گرفته تا توسعه مسیرهای سواره را در حل معضل ترافیکی شهر به دست آزمون و خطا بسپارد. در طی این مدت که شهر به یک کارگاه بزرگ عمرانی بدل شده، کارشناسان متعددی به جنس مسأله ترافیکی رشت اشاره و با توجه به سایر نمونه‌های اجرایی این پل‌های بتنی در شهر بیان کرده اند: «این روگذرها تنها باعث انتقال گره‌های ترافیکی از یک نقطه به نقطه ای دیگر با ۱۰۰ الی ۲۰۰ متر اختلاف مساحتی خواهند بود. شهرسازی پیشرو جهان نیز به کلی ۲ طبقه سازی معابر و اتوبان ها را رد کرده و مسیر را به سمت هوشمند سازی معابر و ترافیک سوق داده است.»

 

 

وقتی مراکز تاریخی شهرهای ما پیاده راه می‌شوند، بایستی نوع جوابگویی حمل و نقل ما نیز فرق کند. اگر در شهر قطار شهری، مترو و یا سایر مُد های حمل و نقل را داریم باید در مراکز تاریخی شهر نیز ایستگاهی برای جابجایی مسافران داشته باشیم. حالا به هر دلیلی چنین مُد حمل و نقل عمومی نداریم، باید از ترامواهای شهری یا اِل آرتی استفاده کنیم.

 

از همین رو، در یکی از روزهای گرم تابستان با موضوع “حمل و نقل عمومی و معضل ترافیک شهرها ” با پیروز حناچی (شهردار اسبق تهران) به گفتگو پرداختیم.

پیروز حناچی در ۲۱ خرداد ۱۳۴۲ در تهران بدنیا آمد. وی، مدرس دانشگاه و از مدیران ارشد اجرایی کشور و شهردار پیشین تهران بوده و تمام مقاطع تحصیلی دانشگاهی او در رشته معماری و در پردیس هنرهای زیبا دانشگاه تهران طی سال‌های ۱۳۶۳ تا ۱۳۷۸ طی شده است.

او در سال ۱۳۷۱ در مقطع کارشناسی ارشد معماری فارغ التحصیل و در سال ۱۳۷۸ موفق به دریافت مدرک دکترای تخصصی معماری با گرایش مرمت شهری و باززنده‌سازی شهرهای تاریخی شد.

پیروز حناچی رساله خود را با عنوان «مبانی نظری مرمت شهری در شهرهای تاریخی ایران» دفاع کرد. وی عضو هیئت علمی و استاد تمام دانشکده معماری دانشگاه تهران است. و مقالات متعددی در زمینه‌های مرمت، مرمت بافت‌های با ارزش شهری و روستایی و همچنین تجربیات مرمت شهری در ایران و جهان را تالیف کرده است. همچنین ترجمه کتاب‌های متعددی در زمینه میراث جهانی و تئوری مرمت با ترجمه حناچی از سوی موسسه چاپ و انتشار دانشگاه تهران منتشر شده است. وی همچنین اجرای تعداد زیادی از طرح‌های پژوهشی دانشگاه را به عهده داشته است.

وی در سالهای ۱۳۹۶ تا ۱۳۹۷ معاون فنی و عمرانی شهرداری تهران و از خرداد تا آبان ۱۳۹۷ نیز معاون شهرسازی و معماری شهرداری تهران بود. در فعالیت‌های دولتی پیروز حناچی مشاور وزیر مسکن و شهرسازی، معاونت شهرسازی و معماری وزارت مسکن و شهرسازی و دبیر شورای عالی شهرسازی در دولت‌های سید محمد خاتمی و حسن روحانی و سابقه ریاست مرکز آموزش عالی میراث فرهنگی را عهده دار بود.

پیروز حناچی همچنین سابقه عضویت در شورای عالی میراث فرهنگی، کمیسیون زیربنایی دولت، شورای عالی ترافیک، عضویت در کمیسیون ماده ۵ و ریاست شورای تدوین مقررات ملی ساختمان را در پرونده خود دارد.

در ادامه به این گفتگو خواهیم پرداخت:

مدیریت شهری برای روان سازی ترافیک در این شهر که یکی از معضلات جدی رشت در طی دهه ها محسوب می‌شود، تصمیم گرفته به صورت همزمان ۸ پل بتنی(روگذر-زیرگذر) خودرویی احداث کند. از اینرو فرایند احداث ۵ روگذر نیز آغاز شده و تا به امروز پروژه ها از پیشرفت فیزیکی ۵۰ درصدی برخوردارند. با توجه به اینکه شهرسازی پیشروی جهان احداث این تقاطع ها را رد کرده، بنظرتان آیا احداث اینگونه پل های بتنی در نبود رینگ دور شهری و توسعه معابر در روان سازی ترافیک موثر واقع می‌شوند؟   

بهتر است برای پاسخ به این پرسش، در ابتدا سوالی مطرح کنم؛ آیا این تقاطع های غیرهمسطح و همسطح (زیرگذر و روگذرها) در طرح جامع رشت دیده شده بودند؟ تجربه بنده می‌گوید این پل های بتنی در طرح جامع شهرها دیده نشده است. اغلب اجرای این گونه پروژه ها در سطوح شهرها، تصمیماتی هستند که به صورت موردی توسط مدیران اتخاذ می‌شوند و معلوم هم نخواهد بود که به آن شکلی که در نظر داشته و پیش فرضشان بوده، این پروژه ها به نتیجه برسند. چرا؟ چون عوامل مختلفی در این موضوع موثر خواهد بود.

ما یک تئوری در شهر داریم که منشا آن پروفسور رابرت سرورو از دانشگاه برکلی بود. این نظریه مطرح می‌کند که مسیر سواره بیشتر، یعنی تقاضای سفر بیشتر. این یعنی هرچقدر ما در شهرها مسیر سواره را افزایش دهیم، در حقیقت داریم به تقاضای سفر بیشتر دامن می‌زنیم. بنابراین وقتی مدام مسیر سواره ایجاد می‌کنیم، به تقاضای سفر با خودرو دامن می‌زنیم، نتیجه این امر می‌شود: ترافیک و آلودگی در کلانشهرها و شهرهای ما.

با توجه به منسوخ شدن اجرای چنین پروژه هایی در جهت رفع گره های ترافیکی و هزینه بالای احداث این پل ها بهتر نیست مدیریت شهری برای هوشمند سازی معابر شهری و ترافیک در شهر رشت چاره ای بیاندیشد؟

کشور ما از لحاظ فرهنگی بسیار غنی است. معمولا خیلی از راه حل های مسایل روزمره ما در ادبیات، شعر و فرهنگ ما به شکل توصیه و یا ضرب المثل وجود دارد. به این شعر مولانا توجه کنید: آب کم جوی و تشنگی آور بدست، تا بجوشد آبت از از بالا و پست. معنای شعر اینست که بایستی به گونه ای دیگر نسبت به این موضوع ها نگاه کنیم و بجای اینکه به دنبال آب بگردیم باید منابع را مدیریت کنیم تا به مصرف آب زیادی نیاز نداشته باشیم.

 

ببینید در شهرهای هوشمند دنیا دیگر مسیرهای جدید برای سواره ایجاد نمی‌کنند. حتی پا را فراتر نیز نهاده اند، و در مراکز شهری- تاریخی حتی مجوز احداث پارکینگ را هم صادر نمی‌کنند چه برسد به ساخت پارکینگ، البته به ازای آن حمل ونقل عمومی را گسترش داده وکیفیت آنرا ارتقا می‌دهند.

همین موضوع را نمی‌توان در شهرهای کشور ما مطرح کرد. می‌دانید چرا؟ چون اساسا برنامه ریزی‌های ما عمدتا مبتنی بر توسعه مسیرهای سواره است. معمولا احداث زیرگذرها، روگذرها، پل های هوایی و از این دست پروژه ها دارای مطالعات عمیق کارشناسی و تخصصی نیستند. این موارد در نظام مدیریت شهری کشور ما همچون فیل هوا کردن می‌ماند و به هرحال هر مدیری باید در دوره خود فیلی را هوا کند.

 

اگر مخاطب ما در شهرها، وسیله نقلیه موتوری است، بنابراین باید مسیرهای سواره را در شهرها توسعه دهیم. اما اگر مخاطب ما در شهرها، انسان هایی هستند که به صورت شبانه روز در شهر زیست میکنند، بایستی کیفیت زندگی شان برای ما مهم باشد.

 

در طی دهه ۹۰ چند پل بتنی روگذر در رشت احداث و به بهره برداری رسید. اما علنا احداث این پل ها در راستای رفع گره های ترافیکی شهر موثر واقع نشده و با توجه به مشاهدات میدانی می‌توان گفت: احداث اینگونه پل ها گره های ترافیکی را به چند صد متر جلوتر منتقل کرده است. اما همچنان مدیریت شهری در رشت به اجرای راه حل های سخت افزاری بیش از راه حل های نرم افزاری در رفع گره ترافیکی توافق دارد. با توجه به خصوصیات اجرایی شما در دوره شهرداری تهران و توافق بر سر حمل و نقل عمومی و پاک چرا همچنان برخی از شهرداران به پروژه های عمرانی میان مدت از جمله احداث روگذر توجه بیشتری دارند؟

راه حل ما در کلانشهرها و شهرهای نزدیک به ۱ میلیون نفر جمعیت، توسعه حمل و نقل عمومی است. حتی برای شهرهای توریستی همچون سایر نقاط دنیا باید حمل و نقل عمومی را گسترش دهیم. مگر توریست ها در سایر نقاط دنیا با وسیله نقلیه شخصی سفر می‌کنند؟ در شهرهای بزرگ توریستی جهان همچون؛ پاریس، لندن، آمستردام، ونیز … هیچ گردشگری با ماشین شخصی سفر نمی‌کند. در کشور ما با توجه به هزینه پایین سفر با وسایل نقلیه شخصی، آنهم بخاطر سوخت ارزان باعث شده تا مردم ما به وسایل نقلیه شخصی وابسته باشند.

 

در گام نخست باید بدانیم که مخاطب ما در شهر کیست؟ آیا ماشین ها مخاطب ما هستند یا مردم شهر؟ بدین صورت ما با دو مبانی نظری کاملا متفاوت روبرو هستیم. اگر مخاطب ما در شهرها، وسیله نقلیه موتوری است، بنابراین باید مسیرهای سواره را در شهرها توسعه دهیم. اما اگر مخاطب ما در شهرها، انسان هایی هستند که به صورت شبانه روز در شهر زیست می‌کنند، بایستی کیفیت زندگی شان برای ما مهم باشد.

با توجه به این نظریه و در نظر گرفتن افزایش کیفیت زندگی مردم، باید روال پروژه های اجرایی در شهرها تغییر کنند. بعنوان مثال؛ در بحث حمل و نقل بایستی توسعه حمل و نقل عمومی را گسترش و در پروژه های عمرانی توسعه حوزه های قلمروی عمومی را توسعه دهیم. ببینید: این یک نگاه و یک نگرش کلی است. اگر مدیریت شهری با این نگرش حرکت کند، بایستی همه پروژه های شهری و زیرمجموعه های آنها حتی در کوچکترین مقیاس اجرایی در این نگرش نیز از جنس خودش باشد.

 

 با توجه با اظهارات شما می توان گفت: احداث این تقاطع های غیرهمسطح و همسطح در رشت متناسب و از جنس پروژه بازآفرینی تاریخی مرکز شهر رشت نبوده و بایستی در رشت توسعه حمل و نقل عمومی در دستور کار قرار میگرفت؟

وقتی مراکز تاریخی شهرهای ما پیاده راه می‌شوند، بایستی نوع جوابگویی حمل و نقل ما نیز فرق کند. اگر در شهر قطار شهری، مترو و یا سایر مُد های حمل و نقل را داریم باید در مراکز تاریخی شهر نیز ایستگاهی برای جابجایی مسافران داشته باشیم. حالا به هر دلیلی چنین مُد حمل و نقل عمومی نداریم، باید از ترامواهای شهری یا اِل آر تی استفاده کنیم. در این مدل ها ریل‌ها خیلی بالاتر از سطح زمین نیستند و همتراز با آسفالت کف زمین اجرا شده و معمولا برقی هستند و سرویس دهی را در سطح شهر تا بافت تاریخی مرکزی ایجاد می‌کنند. در هر صورت باید بدانیم؛ وقتی بافت مرکزی در پروژه بازآفرینی شهری پیاده راه می‌شود، مدیریت شهری بایستی به موضوع دسترسی پاسخ منطقی دهد. پاسخی از جنس کیفیت بخشی به زندگی مردم شهر. این کار ساده ای نیست، در ابتدا باید چنین نگرشی حاکم و این نگاه در نیروی انسانی متخصص نیز وجود داشته باشد. ما در این زمینه نیازمند گفتگو در شهرها هستیم، اما چون مدیران ما خیلی گوش شنیدن ندارند و بیشتر حرف می‌زنند تا بشنوند، بنابراین فضای گفتمان در مسایل شهری اتفاق نمی‌اُفتد. بایستی در مورد مسایل و مشکلات شهر حرف بزنیم، متخصصین اظهار نظر کنند و آخرین اتفاقاتی که در دنیا وجود داشته و به اجرا رسیده اند را انجام دهیم.

بنظرتان چرا اعضای شورای ششم شهر رشت با رویکرد اجرایی-عمرانی شهردار وقت را که روند احداث تقاطع های همسطح و غیرهمسطح را در حل معضل ترافیکی شهر تسریع بخشیده موافق هستند؟

در بسیاری از مواقع اعضای شورای شهر یا حتی مردم ما فکر می‌کنند که کار کردن در شهر یعنی اینکه حتما بایستی مدیری منصوب شود تا اجرای روگذر، زیرگذر، پل هوایی و پل بتنی را در دستور کار قرار دهد. در حالیکه این نوع کُد دادن اشتباه است. باید در مورد مسایل و مشکلات شهرهای مان به گفتگو بپردازیم. هرچقدر در اینباره صحبت و بحث کنیم، به نمونه های خوب وتجربیات جهانی بپردازیم و در مورد نقاط ضعف و قوت آنها صحبت کنیم، و همچنین توامان کیفیت شوراهای شهرهایمان را افزایش دهیم تا با این نگرش و دیدگاه بیاندیشند.

 

شاید بپرسید چگونه ؟ فرضا شورای شهر پروژه ای را تعریف و برای آن بودجه اختصاص داد، بایستی این نگاه حاکم شود و در حقیقت اصل قضیه از اینجا شروع می‌شود؛ ما این شهر را برای ماشین ها می‌خواهیم یا برای انسان ها؟ پس از اینکه به این پرسش، پاسخی منطقی داده شد. سپس می‌توان قدم به قدم به جلو حرکت کرد. اگر شهر را برای انسان می‌خواهیم، باید تمام امور اجرایی مدیریت شهری و پروژه های در دست اجرا به سمت و سوی آرامش و کیفیت زندگی مردم شهر بیانجامد. پس از این مرحله می‌توان پرسید: آیا پروژه های ما به اینجا ختم می‌شوند؟! یا اینکه در یک دور باطل قرار است سیر کنیم.

 

ما درست در زمانی ۲ طبقه سازی اتوبان ها و یا حتی سدها را آغاز کرده ایم که حداقل در ۲۰ کشور دنیا اتوبان های ۲ طبقه برچیده می‌شوند. بعنوان مثال؛ در سالهای ۲۰۰۳ تا ۲۰۰۵ شهردار سئول در کره جنوبی گفت: من اگر شهردار شوم، اتوبان ۲ طبقه بتنی را جمع خواهم کرد و بلافاصله پس از شهردار شدنش اتوبان ۲ طبقه ای را در سئول جمع آوری کرد.

 

در حال حاضر بسیاری از کشورهای پیشرفته در حوزه حمل و نقل با استفاده از علوم فنی و مهندسی و پیشرفت تکنولوژی در بحث روان سازی و رفع گره‌های ترافیکی از تمهیدات دیگری غیر احداث پل‌های بتنی استفاده می‌کنند. می‌دانیم که علت ایجاد ترافیک در شهرهای ما، صرفاً پدیده‌ای نقطه‌ای و تک بُعدی نیست و اساس آن فقط نسبت بالای تعداد اتومبیل به عرض معبر در یک مسیر یا گره نیست، بلکه به موضوع پیچیده‌ی مناسبات شهری اعم از اقتصادی، اجتماعی و فرهنگ ترافیکی ارتباط تنگاتنگ دارد. بنابراین آیا بهتر نیست بجای اجرای این گونه پروژه های عمرانی و احداث پل های بتنی با هزینه بالا برای رفع گره های ترافیکی از راه حل های نرم افزاری استفاده کرد؟

ما درست در زمانی ۲ طبقه سازی اتوبان ها  را آغاز کرده ایم، که حداقل در ۲۰ مورد در دنیا اتوبان های ۲ طبقه بتنی برچیده شده بودند. بعنوان مثال؛ در سالهای ۲۰۰۳ تا ۲۰۰۵ شهردار سئول در کره جنوبی گفت: من اگر شهردار شوم، اتوبان ۲ طبقه بتنی را جمع خواهم کرد و بلافاصله پس از شهردار شدنش اتوبان ۲ طبقه ای را در سئول به طول شش کیلومتر جمع آوری کرد. امروزه این نقطه از شهر سئول به یکی از جاذبه های این شهر بدل شده و تنها یک پروژه پیاده نیست، بلکه اثرات مثبت دیگری نیز در این شهر نهاده است.

 

پروژه اینچی اون شهر سئول به یکی از جاذبه ها و پروژه های اجرایی یونیک شهر تبدیل شده و مورد بازدید مهمان های شهر قرار گرفته و همچنین به عنوان یک پدیده منحصر بفرد از آن یاد می‌کنند. این پروژه باعث شده که ۳ الی ۵ درجه دمای شهر در آن موقعیت مکانی کاهش یابد و بسیار از املاک منطقه نیز ارزش شان افزایش یافته و در کیفیت زندگی مردم منطقه بسیار اثر گذار بوده است.

می‌خواهم به اینجا برسم که نگاه ما در معنای اجرای پروژه های عمرانی شهر دچار مشکل است. وقتی در مورد مشکلات شهری و برنامه های اجرایی در شهرها هیچ صحبتی نمی‌شود، هیچ کدام مورد مَحَک و نقد قرار نمی‌گیرند و پشت درب های بسته تصمیم ها گرفته می‌شود، هر اتفاقی ممکن است بیافتد. این را باید قبول کنیم که اغلب تصمیم های شهری گرفته شده پشت دربهای بسته با اشتباهات فاحش رخ می‌دهد.

 

با این تفاسیر می‌توان چنین حدس زد که شما با این دست پروژه های عمرانی و ۲ طبقه سازی معابر مخالف هستید و سایر روش های اجرایی همچون توسعه حمل و نقل عمومی را می پسندید؟

من به شکل مطلق با پروژه های این چنینی مخالفت نمی‌کنم، در مواقعی امکان دارد خرد جمعی به این نتیجه برسد که باید در یک نقطه زیرگذر و روگذر احداث شود، خلاصه باید گره های ترافیکی به نوعی حل شود. من در این موضوع به این نکته توجه دارم که با این منابع کمی که در اختیار داریم، باید هزینه ها طوری انجام بگیرد که اولویت های شهری بیشترین تاثیر گذاری را داشته باشند. شورای شهر باید این را تشخیص دهد؛ ما این منابع محدود را چگونه و با چه اولویت هایی باید اجرا کنیم؟ کدام پروژه شهر از اولویت بیشتری برخوردار است؟ این وظیفه میدان عمومی شهر (شورای شهر) خواهد بود.

 

تقاطع غیر همسطح آخرین مرحله‌ی بهبود روان‌سازی ترافیک در دیدگاه هزینه – فایده محسوب می‌شود. وقتی در شهر متراکمی مثل رشت توسعه‌ی حمل و نقل عمومی، توسعه‌ی فضاهای اشتراکی، اصلاح هندسی معابر، توسعه‌ی حمل و نقل دوچرخه‌ و سه چرخه محور و حمل و نقل ریلی محدود است و در مجموع هزینه اجرای آنها به نسبت احداث این ۸ تقاطع، اگر کمتر نباشد، چندان بیشتر هم نیست و در عین حال بسیار مؤثر است. در هر صورت وقتی به آخرین مرحله یعنی احداث روگذر می رسیم، بیشتر شک می‌کنیم که پشت این برنامه مطالعات عمیق کارشناسی و ترافیکی وجود ندارد، بلکه بیشتر به توجیه کارشناسی برای به کُرسی نشستن یک خواست مدیریتی شباهت دارد. نظر شما در اینباره با توجه به سوابق اجرایی حضرتعالی چیست؟

مجدد برمی‌گردم به همان حرف اول که باید این نگرش در شهرها مطرح شود؛ آیا شهر را برای خودروها می‌خواهیم یا برای انسان ها؟ اگر نگرش کلی درست باشد و برنامه اجرایی از جنس آن نگاه اصلی پیش برود، تبدیل به یک خواست عمومی خواهد شد. در صورتیکه این روند به این شکل طی شود، حتی آنهایی که ذی نفع هستند، از این پروژه تاثیر می پذیرند و خودشان متقاضی خواهند شد تا این پروژه ها اجرایی شوند. این مسیر بالا رفتن کیفیت دانش، تجربه، نگاه، تحصیلات آکادمیک و تجربیات اجرایی را با هم خواستار است تا حاکمیت آن نگرش اصلی اتفاق اُفتد.

 

باید بدانیم؛ هدف اصلی ما برای کنترل حمل و نقل و آلودگی در کلانشهرها، کاهش آلایندگی است. بعنوان مثال؛ ۶۰ درصد آلودگی در پایتخت وابسته به آلاینده های متحرک همچون؛ خودروهای سواری، تاکسی، اتوبوس و کامیون و ۱۰ درصد ذرات معلق توسط موتورهای بنزینی است. با این اوصاف چه باید کرد؟ بایستی کاهش آلایندگی را مورد هدف قرار داد، یعنی اَکشن پلان ها (پروژه عملیاتی) بایستی از جنس هدف اصلی باشد.

وقتی در مورد مشکلات شهری و برنامه های اجرایی در شهرها هیچ صحبتی نمی‌شود، هیچ کدام مورد مَحَک و نقد قرار نمی‌گیرند و پشت درب های بسته تصمیم ها گرفته می‌شود، هر اتفاقی ممکن است بیافتد. این را باید قبول کنیم که اغلب تصمیم های شهری گرفته شده پشت دربهای بسته با اشتباهات فاحش رخ می‌دهد.

در دوره مدیریتی شما در شهرداری تهران و بحث اجرای حمل و نقل پاک و رواج دوچرخه سواری در شهر یکی از انتقادات به موضوع شیب شهر تهران بوده است. با توجه به این موضوع که در شهر رشت بدلیل موقعیت توپوگرافی آنچنان شیبی وجود ندارد، چرا تمایل رواج حمل و نقل عمومی پاک در دستور کار مدیریت شهری قرار نمی گیرد!؟ و بجای آن به چنین طرح های پر هزینه ای بها داده می‌شود که تجربه ثابت کرده در رفع مساله ترافیکی آنچنان موثر نیستند؟

ما در پایتخت برای تفریح دوچرخه سوار نشدیم، رواج دوچرخه سواری در تهران؛ کم هزینه ترین اما در عین حال موثرترین نقطه انتهایی برای کاهش آلایندگی های تهران بود. می‌دانید؛ صبح ها پس از خارج شدن از منزل های مان، اگر راضی می‌شدیم بجای استفاده از ماشین های شخصی با دوچرخه به اولین ایستگاه مترو و اتوبوس و … منتقل شویم. هر نفر که به این کمپین می‌پیوست، یک خودروی آلاینده از سطح شهر کم می‌شد. این موضوع آنقدر دور از ذهن نیست.

 

سازمان ملل می‌گوید: پِکن بزرگترین پدیده ۲ دهه اخیر برای کنترل آلایندگی در کلانشهرها است. بهتر است؛ مدیران شهری ما بروند و ببینند که پِکن چیکار کرده؟ مسیرهای دوچرخه اش را افزایش داده، موتورهای بنزینی را برقی کرده، همه تاکسی ها و اتوبوس های پکن برقی شده اند. در واقع می‌توان گفت: در شهری مثل پکن، آلایندگی مورد هدف قرار گرفته و کنترل شده است.

 

چگونه میتوان توسعه حمل و نقل عمومی را متناسب با اقلیم و مساله ترافیکی و توپوگرافی شهر رشت فراهم کرد؟ 

افزایش تعداد اتوبوس های دارای آلایندگی کم (سوخت اِل ان بی و …)و یا برقی ، رواج اتوبوس های برقی و خطوط اصلی بی آر تی. هرکدام از این روش ها به نحوی در دنیا تجربه شده است. سابق وزارت کشور در بین شهرهای کشور اتوبوس توزیع می‌کرده که بایستی مجدد این کار دنبال شود.

متاسفانه قیمت اتوبوس های اینقدر با افزایش روبرو بوده که دیگر از عهده شهرها برنمی‌آید. در سال ۱۴۰۰ در شهرداری تهران آخرین اتوبوس هایی که خریداری شد، حدود ۵/۳ میلیارد در ازای آن پول دادیم. این مقدار به تنهایی از عهده شهرداری ها خارج است و بایستی از سوی حاکمیت دولتی انجام گیرد. بنظرم دولت جدید باید در اینباره تمهیداتی را از سوی وزارت کشور پیگیری کند.

 

 

مصاحبه کننده: محمد صالح زاده (روزنامه نگار و کارشناس شهرسازی) 

مصاحبه شونده: دکتر پیروز حناچی( استاد دانشگاه، شهردار اسبق تهران) 

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

انتشار در تاریخ در ۲۷ مرداد ۱۴۰۳

 

یادداشتی از محمد صالح زاده:رشت در رویای حمل و نقلِ تمیز و مدرن

 

رشت در رویای حمل و نقلِ تمیز و مدرن

در روز گذشته ماجرای آتش‌سوزی یک دستگاه اتوبوس شرکت واحد در مرکز شهر رشت خبرساز شد. سازمان مدیریت حمل و نقل بار و مسافر شهرداری رشت درباره آتش‌سوزی اخیر در بلوار حافظ(باغ محتشم) که با صدای مهیبی همراه بود، به بروز مشکل فنی و درگیری سیستم ترمز اشاره کرد و به نحوی راننده این دستگاه اتوبوس درون شهری را در این حادثه مقصر خواند.

این سازمان پس از عذرخواهی از کلیه شهروندان برای جلوگیری از سایر حوادث مشابه به برخورد با عوامل دخیل متعهد شد. فرسودگی ناوگان حمل و نقل درون شهری در مرکز استان، یکی از معضلاتی است که بر دشواری‌های زیست شهروندان رشتی افزوده و علاوه بر آن بروز چنین حوادثی خطرات ایمنی و جانی را برای مسافران این نوع حمل و نقل در پی داشته و دارد.

فرسودگی ناوگان حمل و نقل عمومی نه تنها در رشت بلکه بر اساس اظهارات استاندار، قابل تعمیم به سایر مسیرهای درون و برون شهری استان گیلان نیز است. بنابراین موضوع فرسودگی مجموعه ناوگان حمل و نقل عمومی؛ اتوبوس، مینی‌بوس و خودروهای سبک نه تنها بین شهروندان و استفاده‌کنندگان قابل لمس بوده، بلکه بارها توسط مسئولین شهری و استانی نیز بدان اشاره شده است.

هرچند در دوره‌های مختلف مدیریت شهری به نوسازی و خرید دستگاه‌هایی می‌توان اشاره داشت، اما همچنان این موضوع جز معضلاتی‌ست که بایستی در مورد آن برنامه‌ریزی صورت بگیرد. البته نه از نوع تمهیدات در شورای پنجم، که سرانجام مشخص نشد؛ چگونه نوسازی ناوگان شهرداری رشت در استان همجوار به سرنوشت اسقاط بدل شد.

حمل و نقل کلید پیشران توسعه و بخش مهمی از زندگی روزمره محسوب می‌شود. سیستم حمل و نقل کارآمد؛ ثروت، برابری و رفاه را تقویت می‌کند. در بیشتر کشورهای کمتر توسعه یافته که اکثر مردم وسایل نقلیه شخصی ندارند، بهبود حمل و نقل عمومی برای رشد اقتصادی و کیفیت خوب زندگی امری ضروری پیش بینی شده است. سیستم حمل و نقل قابل اعتماد هر روزه بر توانایی شهروندان برای بدست آوردن یا حفظ شغل، دسترسی به خدمات عمومی مهم اثرگذار است.

در کشورهای توسعه یافته سیستم حمل و نقل را ستون فقرات اقتصاد مدرن دانسته که باعث امکان و تسریع در جابجایی کالاها، سرمایه و کارگران در سراسر مناطق درون و برون شهری می‌شود. بنابراین آزادی تردد افراد و کالاها بدون فراهم آوردن زیرساخت‌ها و توسعه سیستم حمل و نقل امکان‌پذیر نخواهد بود.

دنیای قرن جدید را به شهری شدن کره زمین تعبیر کرده‌اند. با توجه به افزایش جمعیت شهری و سیر صعودی جهت شهرها، حمل و نقل عمومی و تردد شهروندان در کلانشهرها از اهمیت بسزایی برخوردار است. بنابراین آنچه در دنیای امروز با آن روبرو هستیم، شبکه‌های پیچیده و عظیم انواع مُدهای حمل و نقلی است.

در این شرایط از جمله راهکارهای حمل و نقل شهری، گسترش و توسعه حمل و نقل عمومی؛ مترو، تراموا، اتوبوسرانی، شبکه‌های ریلی تشویق به استفاده دوچرخه، پیاده‌روی و غیره شمرده می‌شود. رشت بعنوان مرکز استان گیلان، یکی از کلانشهرهای دارای تراکم بالای جمعیتی ست که هر ساله جمعیت آن افزایش پیدا می‌کند.

موضوع ترافیک و الزامی بودن استفاده حمل و نقل عمومی در رشت و در پی آن توسعه این سیستم آنقدر ضروری است که به بی نظمی تکنیک‌های سیستم حمل و نقل و آشفتگی در راهکار مدیریتی و اجرایی منجر شد. احداث مترو امکان سنجی و سپس تراموا مورد ارزیابی قرار می‌گیرد و بار دیگر صحبت از احداث مونوریل بر فراز رودخانه‌ها می‌شود.

این بی نظمی باعث شده تا گاه و بی گاه در رشت شاهد طرح‌هایی باشیم که نه تنها اجرایی نمی‌شوند، بلکه بیشتر بُهت شهروندان را در پی داشته‌اند. احداث و برچیده شدن طرح بی‌آرتی در مرکز شهر به فاصله کوتاهی پس از بهره‌برداری، نمونه بارزی از این بی‌نظمی و آشفتگی در سیستم حمل و نقلی رشت است.

در طی یکسال اخیر در دوره مدیریتی شوقی بر مسند شهرداری رشت اجرای چندین تقاطع همسطح و غیرهمسطح در دستور کار قرار گرفته و بعید نخواهد بود تعدادی از پروژه‌های دو طبقه‌سازی خیابان‌های رشت که به صورت میانگین بین ۲۰ تا ۴۰ درصد تا به امروز پیشرفت فیزیکی داشته‌اند، تا پایان سالجاری به بهره‌برداری برسند.

بنظر برخی از کارشناسان ترافیک و حمل و نقل، احداث روگذرها به انتقال گره‌های ترافیکی از یک نقطه به صد متر جلوتر منتهی می‌شود و با توجه به مورفولوژی و بافت شهری منسجم و همچنین هزینه گزاف اجرایی طرح‌ها نه تنها برای این شهر مناسب نخواهد بود، بلکه بعنوان یک روش منسوخ شده لحاظ و از سال‌ها قبل برچیده شدن این طرح‌های طبقاتی‌سازی خیابان‌ها در شهرسازی و مهندسی ترافیک آغاز شده است.

با این تفاسیر آنطور که مشخص است؛ در شهری که پس از اینهمه سال همچنان احداث کمربندی و رینگ شهری‌اش در میان کشمکش شورا و شهرداری لَنگ می‌زند، احداث طرح طبقاتی‌سازی خیابان‌ها با هزینه‌ای گزاف و با این حجم در تعداد، همچون گذشته بی‌نظمی و آشفتگی مدیریتی- اجرایی را نشان می‌دهد که با عدم مهندسی ترافیک در برنامه‌ریزی شهری رشت ادغام شده است. آنهم در شرایطی که علم روز برنامه‌ریزی شهری و منطقه‌ای به سرمایه‌گذاری در حمل و نقل عمومی سبز و پیشبرد اهداف توسعه پایدار اشاره دارد. آیا وقت آن نیست که حمل و نقل خود را تمیز و مدرن کنیم!

 

نویسنده: محمد صالح زاده(دانشجوی کارشناسی ارشد شهرسازی-برنامه ریزی شهری و منطقه ای دانشگاه گیلان) 

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان

گزارش؛گره های ترافیکی که به صد متر جلوتر منتقل می‌شوند

 

 

گره های ترافیکی که به صد متر جلوتر منتقل می‌شوند

آیا تقاطع های غیر همسطح آخرین مرحله‌ی بهبود روان‌سازی ترافیک رشت هستند؛

آغاز اجرای پروژه‌های عمرانی در سطح شهر رشت با عنوان «طرح میثاق» پس از کِش و قوس‌ها و اختلاف‌های متعدد در مدیریت شهری و رفت و برگشت‌های شهردار سابق بالاخره با آغاز به کار شهردار جدید، از شهریور ماه سالجاری آغاز شد. پروژه هایی که در بودجه سال ۱۴۰۲ شهرداری رشت ردیفی برای آن پیش بینی نشده بود!

به تازگی شهرداری رشت از تجهیزِ کارگاه تقاطع غیر همسطح میدان امام حسین (ع)، پنجمین روگذر در حال احداث شهر رشت در راستای اجرای طرح‌های عمرانی میثاق خبر داد. احداث این تقاطع غیر همسطح به طول ۳۲۰ متر و عرض ۸/۷ متر وارد مرحله عملیاتی شده است. شهردار رشت در مورد فرایند اجرایی پنجمین پل روگذر رشت گفت: عملیات تعریض قسمت کندرو، اجرای عملیات آسفالت، بتن ریزی و اصلاح چاه‌های تقاطع غیر همسطح میدان امام حسین (ع) در حال انجام است.

در همین باره «رحیم شوقی» شهردار رشت نیز پیش از اجرای تقاطع‌ها با اشاره به اهمیت اصلاح وضعیت ترافیک در شهر رشت گفت: ۲ هزار میلیارد تومان اعتبار برای احداث ۸ تقاطع غیر همسطح و بهسازی وضعیت آسفالت معابر در شهر رشت تخصیص یافت.

وی به اهمیت احداث هرچه سریعتر تقاطع‌های آیت الله رودباری، بلوار حمیدیان، خیابان باهنر و فلکه نیروی دریایی در بازه‌های زمانی ۱۹، ۱۵، ۱۵ و۲۳ ماهه پرداخت. طبق گفته شهرداری رشت: طرح‌ میثاق، شامل هشت تقاطع غیرهمسطح، بازگشایی دو محور و اجرای پروژه‌های آسفالت در سطح شهر رشت است که از آن به عنوان یکی از مهمترین طرح‌های چند دهه اخیر شهری شمال کشور یاد می‌شود و نقش بسزایی در کاهش ترافیک خسته کننده کلانشهر رشت دارد.

 استاندار گیلان نیز با اشاره به ۲ معضل بزرگ ترافیکی و زیست محیطی در مرکز استان، در مورد اجرای طرح عمرانی میثاق اظهار داشت: برای حل معضل ترافیک شهر رشت در سال‌های اخیر اقدام قابل ملاحظه‌ای نشده، اما پشتیبان اجرای طرح میثاق شهرداری و شورای اسلامی شهر رشت هستیم، که گام بلندی در کاهش مشکلات ترافیکی رشت است.

 

شاید انگیزه‌ی احداث این تقاطع‌ها بیش از آن که ریشه‌ در روان‌سازی ترافیکی داشته باشد به عواملی مثل نفوذ و فشار شرکت‌های مشاور و پیمانکاران در بین متولیان تصمیم‌ساز و تصمیم‌گیر ارتباط دارد و ریشه‌های آن ممکن است اصلا فنی و کارشناسی نباشد.

 

وی در ادامه گفت: گام بلندی در عبور و مرور شهری و رفاه مردم برداشته شد، اگرچه شاید در زمان اجرای این طرح اشکالاتی وجود داشته باشد اما در نهایت معضل ترافیک برطرف خواهد شد.

در مورد اجرای همزمان تقاطع‌های همسطح و غیرهمسطح در رشت، این شُبهه در بین کارشناسان مستقل مطرح شد که شاید انگیزه‌ی احداث این تقاطع‌ها بیش از آن که ریشه‌ در روان‌سازی ترافیکی داشته باشد به عواملی همچون نفوذ و فشار شرکت‌های مشاور و پیمانکاران در بین متولیان تصمیم‌ساز و تصمیم‌گیر ارتباط دارد و چه بسا ریشه‌های آن ممکن است اصلا فنی و کارشناسی نباشد.

طبق گفته یک منبع آگاه؛ معمولا در اصلاحیه بودجه انحراف‌های جزیی‌ای وجود دارد که بر اساس این انحراف ها، مجوز جابجایی در بودجه صادر می‌شود. این جابجایی‌ها در بودجه باعث می‌شود که ضرورت‌ها در سهم خواهی از بودجه ردپای وسیعتری از خود برجای بگذارد و اینجاست که امکان فراموشی برخی از مسایل شهری مثل؛ بازآفرینی شهری وجود دارد.

طبق قانون جابجایی ردیف بودجه انجام شد

«سید شمس شفیعی» رییس کمیسیون برنامه و بودجه شورای شهر رشت در این باره  به مرور می‌گوید: بودجه سال گذشته را انبساطی بستیم، چون پیش بینی می‌شد؛ شهردار به نحوی خواهد آمد و کار را برعهده خواهد گرفت. به همین علت طبق قانون جابجایی ردیف بودجه انجام شد. با توجه به مطالعات انجام شده بروی احداث تقاطع‌ها در شوراهای گذشته و همچنین وضعیت ترافیک در رشت، تأکید شورای ششم نیز بر احداث تقاطع‌ها و بازگشایی مسیرها بود. منتها اراده اجرایی شدن آن در دوره‌های قبل در هیچ شهرداری وجود نداشت. حق الانصاف آقای شهردار ریسک کرد و اجرای تقاطع‌ها را پذیرفت و ما نیز حمایت خواهیم کرد.

 

 

اگر احداث این تقاطع‌ها در طی دهه گذشته صورت میگرفت، امروزه ما فقط به احداث رینگ و کمربندی دور شهر و مسیر ژ۵ رشت می‌پرداختیم. اجرای این پروژه در این دوره شورا، درمان بیماری مزمن ترافیکی سالهای قبل رشت است.

 

شفیعی اظهار کرد: آقایان شوراهای چهارم و پنجم ۸ سال این شهر در اختیارشان بود و حدود بیش از یکسال هم آقای علوی وقت ما و شهر را گرفت. در مجموع ۱۰ سال؛ یک پل روگذر هم در رشت احداث نشد. طبق این روند در موقعیت‌های مکانی همچون؛ فلکه توشیبا، بلوار شهید باهنر، نیروی دریایی، میدان امام حسین، فلکه فرزانه، سه راه رودباری، حمیدیان و بلوار نماز با هدف رفع گره‌های ترافیکی و روان سازی، احداث تقاطع‌های همسطح و غیرهمسطح در دستور کار قرار گرفت.

« سید شمس شفیعی» از حامیان شهردار وقت و مدافع اجرای تقاطع‌ها در این باره عنوان کرد: اول از همه باید بگویم، پشت اجرای این طرح‌ها نگاه کارشناسی وجود دارد ما از متخصصین در حوزه‌های عمران، ترافیک و حمل و نقل دانشگاه صنعتی شریف و گیلان استفاده کرده ایم. کلانشهر رشت در مرکز استان، ۱ میلیون نفر جمعیت دارد، حدود ۵ تقاطع غیرهمسطح که در زمان استانداری آقای قهرمانی و شهرداری فریدونی با منابع ملی اجرا شد. اگر این تقاطع‌ها را از رشتی که در طی این سالها رشد داشته، بگیرید چه اتفاق می‌اُفتد؟ احداث این تقاطع‌ها در دوره شورای ششم برای ۱۰ الی ۱۵ سال پیش است. اگر احداث این تقاطع‌ها در طی دهه گذشته صورت میگرفت، امروزه ما فقط به احداث رینگ و کمربندی دور شهر و مسیر ژ۵ رشت می‌پرداختیم. اجرای این پروژه در این دوره شورا، درمان بیماری مزمن ترافیکی سالهای قبل رشت است.

بودجه این تقاطع‌ها از منابع داخلی تعریف شده

در ادامه رییس کمیسیون برنامه و بودجه شورای شهر رشت در مورد تامین بودجه تقاطع‌های غیرهمسطح رشت به مرور اظهار کرد: ما برای سراوان ۱۰۰ میلیارد تومان از منابع ملی گرفتیم و غیر از این مورد دیگر بودجه‌ای دریافت نکردیم. همه بودجه این تقاطع‌ها از منابع داخلی تعریف شده و در این طرح‌ها هیچ منبع بودجه خارجی نداشته ایم.

 وی همچنین در ادامه اظهار کرد: این موضوع کوتاهی نمایندگان مجلس بوده و هر ۳ نماینده رشت در طی این سالها به حق رشت جفا کرده‌اند. من این موضوع را به عنوان یک مطالبه در انتخابات اخیر مجلس عنوان کرده ام. باید در سال ۱۴۰۳ تلاشی از سوی نمایندگان مجلس انجام شود، تا از ردیف بودجه‌های ملی برای پروژه‌های رشت اختصاص داده شود. می باید از آن بودجه ملی؛ برای دو رودخانه و احداث رینگ‌ها استفاده کنیم.

رییس کمیسیون برنامه و بودجه شورای شهر رشت در مورد عدم اجرای همزمان تقاطع‌های غیرهمسطح در رشت بیان کرد: در حال حاضر ۵ تقاطع از ۸ تقاطعی که در نظر داریم به مرحله اجرا رسیده و از پیشرفت فیزیکی خوبی نیز برخوردارند. عدم اجرای ۳ تقاطع دیگر در میدان مصلی، بلوار نماز و فلکه فرزانه مربوط به کسب مجوز پس از اصلاح هندسی طرح روگذر فرزانه است.

 ضرورت اصلاح هندسی و بازبینی مجدد طرح روگذر فرزانه بدلایل مسایل امنیتی ایجاب می‌کرد تا طرح مجدد با فرمت دیگر و اعمال تغییر و اصلاحاتی طراحی شود. از اینرو بدلیل ارتباط و اتصال دو طرح بلوار نماز به فرزانه، اجرای طرح بلوار نماز تا کسب مجوز نهایی منتفی شده است. البته باید اضافه کنم موافقت‌هایی با تغییر در اصلاح هندسی صورت گرفته است، که بلافاصله پس از کسب مجوز نهایی فرایند اجرایی آغاز می‌شود. همچنین در مورد طرح مصلی نیز منتظر مجوز نهایی اجرای عملیات هستیم.

طبق اطلاعیه‌های مدیریت ارتباطات شهرداری رشت در روزهای پایانی سال، عنوان شد: تقاطع غیرهمسطح آیت الله رودباری که از آبان ماه سالجاری فرایند عملیات احداث آن آغاز شد، به پیشرفت فیزیکی ۶/۱۶ درصدی رسید، البته پیش از این در ماه گذشته پیشرفت این تقاطع را ۱۹ درصدی اعلام کرده بودند. در این باره می‌توان به تناقض‌های آماری شهرداری رشت در پیشرفت طرح‌های عمرانی اشاره داشت.

همچنین تقاطع غیرهمسطح میدان نیروی دریایی (شهدای ۷ آذر) که از مهر ماه فرایند عملیات احداث آن آغاز شد، به پیشرفت فیزیکی ۲/۱۶ درصدی، تقاطع غیرهمسطح سردار حق بین (حمیدیان) که از مهر ماه فرایند عملیات احداث آن آغاز شد، به پیشرفت فیزیکی ۵/۲۲ درصدی و تقاطع غیر همسطح شهید باهنر نیز که از مهر ماه فرایند عملیاتی احداث آن آغاز شد، به پیشرفت ۸ درصدی رسیده است.

برچیده شدن پل‌ها در دستور کار شهرسازی پیشرو

یک کارشناسان حوزه شهرسازی در مورد احداث تقاطع‌های غیرهمسطح با هدف روان سازی ترافیک معتقد است: در حال حاضر بسیاری از کشورهای پیشرفته در حوزه حمل و نقل با استفاده از علوم فنی و مهندسی و پیشرفت تکنولوژی برای روان سازی و رفع گره‌های ترافیکی از تمهیدات دیگری غیر احداث این پل‌های بتنی استفاده می‌کنند و دهه‌های متوالی ست که برچیده شدن پل‌ها در دستور کار شهرسازی پیشرو قرار گرفته است.

«محمد رضا حق پناه» رییس سابق هیأت رییسه‌ی گروه تخصصی عمران سازمان نظام مهندسی ساختمان گیلان، درباره احداث تقاطع‌های همسطح و غیرهمسطح و تاثیرشان در حل مسایل ترافیکی رشت عنوان کرد: باید در نظر داشت؛ علت ایجاد ترافیک، صرفاً پدیده‌ای نقطه‌ای و تک بُعدی نیست و اساس آن فقط نسبت بالای تعداد اتومبیل به عرض معبر در یک مسیر یا گره نیست بلکه به موضوع پیچیده‌ی مناسبات شهری اعم از اقتصادی، اجتماعی و فرهنگ ترافیکی ارتباط تنگاتنگ دارد.

 کارشناس ارشد مدیریت اجرایی بیان کرد: همه مردم یک شهر، چه آن‌ها که اتومبیل شخصی دارند و چه استفاده کنندگان از وسایل نقلیه همگانی، در قسمتی از مسیر خود پیاده حرکت می‌کنند. پس توجه به پیاده‌ها و صحبت از طرح‌های ترافیکی انسان محور به جای خودرو محور، صرفا توجه به بخشی محدود از جامعه نیست، بلکه رعایت حال همه افراد جامعه است.

 

در بسیاری از موارد به علت فقدان مطالعات عمیق و چند وجهی و همچنین فقدان این نگاه که تقاطع غیر همسطح آخرین مرحله‌ی کار است. در عمل شاهد این خواهیم شد که گره ترافیکی در بهترین حالت گره را از محل فعلی به چند صد متر بالاتر منتقل کرده است.

 

 حق پناه ادامه داد: تقاطع غیر همسطح آخرین مرحله‌ی بهبود روان‌سازی ترافیک در دیدگاه هزینه – فایده محسوب می‌شود. وقتی در شهر متراکمی مثل رشت توسعه‌ی حمل و نقل عمومی، توسعه‌ی فضاهای اشتراکی، اصلاح هندسی معابر، توسعه‌ی حمل و نقل دوچرخه‌ و سه چرخه محور و حمل و نقل ریلی محدود است و در مجموع هزینه اجرای آنها به نسبت احداث این ۸ تقاطع، اگر کمتر نباشد، چندان بیشتر هم نیست و در عین حال بسیار مؤثر است. در هر صورت وقتی به آخرین مرحله یعنی احداث روگذر می رسیم، بیشتر شک می‌کنیم که پشت این برنامه مطالعات عمیق کارشناسی وجود ندارد و بیشتر به توجیه کارشناسی برای به کُرسی نشستن یک خواست مدیریتی شباهت دارد. اینرا باید اضافه کنم که طراحی ماشین‌محور پروژه‌های شهری، علاوه بر نقض حقوق شهروندی عابران، به رابطه‌ی کالبدی بافت‌ها هم آسیب وارد می‌کند.

حق پناه، نایب رییس سابق کانون سازندگان مسکن و ساختمان کشور اظهار کرد: در بسیاری از موارد به علت فقدان مطالعات عمیق و چند وجهی و همچنین فقدان این نگاه که تقاطع غیر همسطح آخرین مرحله‌ی کار است. در عمل شاهد این خواهیم شد که گره ترافیکی در بهترین حالت گره را از محل فعلی به چند صد متر بالاتر منتقل کرده است. در واقع عملا نقشی در روان سازی ترافیک نداشته است. بعنوان مثال: در تقاطع غیرهمسطح میدان قلی پور رشت اینرا به وضوح مشاهده می‌کنیم که پس از احداث این تقاطع در محدوده بلوار نماز که سابق بر آن گره ترافیکی وجود نداشته، گره ایجاد شده است. بنابراین می‌توان گفت: با اجرای تقاطع که قرار بود در روان سازی گره ترافیک قبل از میدان قلی پور نقش داشته باشد، نه تنها تاثیر نداشته بلکه به صد متر بالاتر گره را منتقل کرده است.

با توجه به زمان باقی مانده اجرای تقاطع‌های غیرهمسطح؛ رودباری، حمیدیان، نیروی دریایی، باهنر و امام حسین باید منتظر بهره برداری شان ماند و دید آیا در روان سازی گره‌های ترافیکی رشت تاثیر گذار خواهند بود یا خیر؟ البته این در شرایطی است که مراحل اجرایی این طرح‌ها متناسب با زمان تعیین شده شهرداری و همچنین موازی با بازگشایی مسیرها و احداث رینگ‌ها و مسیر ژ۵ اجرا شود. در غیر این صورت با توجه به صحبت کارشناسان و نمونه‌های اجرایی آن در رشت و سایر کلانشهرهای کشور، احداث تقاطع‌های همسطح و غیرهمسطح در گره‌های ترافیکی نه تنها مؤثر بلکه عاملی در جابجایی گره‌ها از محدوده‌ای به محدوده دیگر است.

 

نویسنده: محمد صالح زاده (روزنامه نگار) 

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

http://mroor.org/f9p

انتشار در ۲۱ اسفند ۱۴۰۲

 

 

رینگ ۹۰ متری بعد از ۲۰ سال عملیاتی می‌شود؟

شورای شهر رشت پیگیرکمربندی جدید رشت؛

در ۸ آبان ۱۴۰۲

در حالیکه شهرداری رشت طی چند سال گذشته در جذب سرمایه گذار برای اجرای پروژه های بزرگ ترافیکی و حمل و نقل شهری ناتوان عمل کرده و رشت عملا فاقد کمربندی است، رییس کمیسیون حمل و نقل و عمران شورای اسلامی شهر رشت از پیگیری راهکارهای اجرایی پروژه رینگ‌های۹۰  متری و ۱۳۶ متری رشت خبر داد و گفت: به دنبال رفع مشکلات و اجرایی شدن این پروژه هستیم.

«محسن سماکچی» عضو شورا و رییس کمیسیون عمران، حمل و نقل و ترافیک شورای شهر رشت به مرور اظهار کرد: این پروژه در سالهای گذشته به دلایل مختلف از سوی شهرداری فسخ قرارداد شده بود که در حال حاضر به دنبال متمم برای از سرگیری قرارداد و خرید و تهاتر اراضی مسیر برای ادامه کار پروژه هستیم.

 سماکچی با بیان اینکه احداث این رینگ در توان مالی شهرداری رشت نیست تأکید کرد: این پروژه طبق برآورده ها به ۱۳۵ میلیارد تومان هزینه و منابع مالی نیاز دارد و شهرداری باید به دنبال دریافت بودجه ملی برای آن باشد. این پروژه بزرگ با اعتبارات محدود شهرداری رشت به به پایان نمی‌رسد.

رییس کمیسیون عمران، حمل و نقل و ترافیک شورای شهر اضافه کرد: برای تعیین تکلیف نهایی این پروژه ۱۵ روز به معاونت شهرسازی و شرکت سرمایه گذار فرصت دادیم تا پروپوزال جدیدی با توجه به وضعیت رینگ ۹۰ متری و رینگ ۱۳۶ متری پیشنهادی از سوی شرکت سرمایه گذار آماده کنند.

سماکچی در خصوص حل معضل ترافیک مسکن مهر رشت نیز از بازگشایی مسیر جدید در این منطقه خبر داد و گفت: در تلاشیم مسیر جدیدی را از اراضی سفید رود و املاک شخصی به سمت میدان گیل در مسکن مهر رشت بازگشایی کنیم تا بخشی از ترافیک این منطقه روان شود.

 لازم به ذکر است؛ پروژه رینگ ۹۰ متری جنوب غربی رشت، در دوران شورای چهارم مطرح شد، این پروژه قرار بود با هدف احداث کمربندی جدید، کنترل و کاهش ترافیک رشت احداث شود. اما بعد از گذشت دو دهه در بن بست تامین منابع مالی و تملک اراضی بلاتکلیف باقی ماند.

انتظار می‌رفت با شروع احداث رینگ ۹۰ متری، از مشکلات ترافیکی رشت کاسته شود. اما قرارداد این پروژه بنا به دلایل نامعلومی که به گفته شهرداری رشت نامشخص بودن تضامین و شرح خدمات فنی عنوان شده سالها به طور یک طرفه از سوی شهرداری فسخ قرارداد و طی این سال‌ها مسکوت و پنهان باقی مانده بود.

اوایل سال جاری مدیریت شهری رشت از رفع موانع و آغاز اجرای این طرح بعنوان جدید‌ترین طرح ترافیکی و حمل و نقل شهری حمل و نقل شهری خبر داده بود. در حال حاضر عملیات اجرای ۴ پروژه تقاطع غیر همسطح طرح میثاق از روزهای گذشته با ایجاد کارگاه در رشت آغاز شده است. همزمانی شروع ساخت این پروژه ها به افزایش ترافیک در مناطق مختلف رشت دامن زده است.

 

منبع : پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

https://moroor.org/

یادداشت؛ رفتار در رانندگی و ترافیک

 

 

رفتار در رانندگی و ترافیک 

یادداشتی از محمد صالح زاده (پژوهشگر مسایل شهری)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

داریوش فرهودی؛ پژوهشگر حوزه ژنتیک، روان‌شناس، انسان‌شناس و پزشکی است که از او به عنوان پدر علم ژنتیک یاد می‌شود. وی دکترای علوم طبیعی در ژنتیک انسانی و دکترای انسان‌شناسی را از دانشگاه ماینتس آلمان (۱۹۷۲) و درجه استادی در ژنتیک پزشکی را از دانشگاه مونیخ (۱۹۹۱) اخذ کرده‌است. او همچنین بنیانگذار و رئیس اولین کلینیک ژنتیک ایران (از ۱۳۵۴ تا کنون) و استاد و مدیر گروه ژنتیک انسانی دانشکده بهداشت در دانشگاه علوم پزشکی تهران (۱۳۵۲ تا ۱۳۸۲) است.

چندی پیش ویدیویی از گفتگوی داریوش فرهودی می‌دیدم که همانند دیگر ویدیو‌های تیکه تیکه شده این روز‌های فضای مجازی از قیچی ادیتور جا نمانده بود. هدف از تیکه تیکه کردن ویدیو‌ها هم اینست؛ که نهایت بتوان در یک دقیقه اینستاگرام نمایش داده شود، و به صورت مختصر و مفید خوراک ذهن شود و از همه مهمتر، لایک و کامنت بگیرد تا پس از بازخورد پُست، پیج‌های مذکور از لحاظ جذب مخاطب و لایک و کامنت بالا بروند. عادت این روز‌های مجازی است؛ با تیکه تیکه کردن محتوا حالا هر موضوعی می‌تواند باشد، کافیست که رو بورس باشد و احساسات مخاطبین را برانگیزاند، هدف بالا رفتن پیج و جذب مخاطب و افزایش لایک است. بیش از اینکه چه منتشر می‌شود و از چه کسی باز نشر داده می‌شود، فقط آن محتوایی که قرار است، مخاطب را علاقه‌مند و ترغیبش کند تا با انگشت خود یک تیکه قلب قرمز بزند و یا در حد چند واژه و ایموجی و از این دست اظهار وجود‌های مجازی برای آن پست تایپ کند، کفایت می‌کند. مهم اینست که پیج مذکور بعداً با جذب فالوئر با یک تغییر کاربری بدون مجوز به آنلاین شاپ و سایر کاربرد‌های مدنظر تغییر محتوا دهد.

اما از هرچه که بگذریم؛ برای ما صحبت‌های دکتر داریوش فرهودی که با مختصر بیوگرافی از او با وی آشنا شده‌ایم، مهم‌تر است. وی در این گفتگو در مورد رفتاری صحبت می‌کند که ما هر روز پس از خارج شدن از خانه با آن سر و کار داریم تا وقتی که مجدد به خانه برگردیم. به لطف یا ضررِ مسکن آپارتمانی و پارکینگ‌های مشترک حتی پس از درب اول مجموعه ساختمانی نیز می‌توان این رفتار‌ها را مشاهده و حس کرد. و اگر خرج و مخارج زندگی این امکان را بدهد تا خود نیز به جرگه‌ی دارندگان این وسیله نایل شویم، می‌توان گفت: هر شخص خود نیز بازتاب دهنده این نوع رفتار خواهد بود. حالا چه از نوع خوب یا بد! با اخلاق یا بی‌اخلاق! عصبی یا آرام! و... خلاصه در روند کنونی و شرایط حاضر این نوع رفتار هم می‌تواند گیرنده یا بازتاب دهنده از اشخاص باشد.

دکتر فرهودی در این گفتگو مثالی می‌زند؛ از آداب و معاشرتی که ما آدم‌ها در مکان‌های مختلف از خود بروز می‌دهیم. از سلام علیک تا لحظه خداحافظی در هر مکانی که به محض ورود به آن وارد و در حین ترک از آن خارج می‌شویم. از سر خیابان اولی که به محض ترک خانه به آن ورود می‌کنیم تا در طول مسیری که قرار است به مقصدی برسیم. تفاوتی ندارد، این مقصد می‌تواند محل کار با پرسنل زیاد باشد یا مبنی بر نوع اشتغال این امکان باشد که با اشخاص کمتری در طول ساعت کاری در ارتباط باشیم. خلاصه آدمیزاد چه در داخل یک فضای مسکونی چه در فضاهای عمومی با انواع و اقسام معاشرت‌ها سر و کار دارد و متقابلا باید از خود بروز دهد. در ادامه دکتر فرهودی از رفتار در آداب معاشرت به رفتار در حین رانندگی می‌پردازد. وی می‌گوید: رانندگی نیز رفتار است. مسئله ی ‌مهمی را مطرح می‌کند. مسئله‌ای که این روزها بیشتر از قبل در خیابان‌های شهر با آن برخورد می‌کنیم. مسئله‌ای که هم تفسیرات جامعه شناسی و روان شناسی را در بر می‌گیرد و هم می‌توان آنرا از لحاظ کالبدی شهرها و حوزه ترافیک و شهرسازی و روان شناسی محیط مورد تحلیل قرار داد.

بار‌ها برای تک تک‌مان در حین تردد چه با وسیله نقلیه شخصی، چه عمومی و پیاده پیش آمده است. اگر توجه کنیم به رفتار‌ها در حین رانندگی به مسائلی برمیخوریم، که ممکن است در یک آن به پیامد‌های بحران‌زا و حتی جبران ناپذیری بدل گردد. فاصله اولین رفتار نامناسب و در مقابل واکنش‌های بعدی آنقدر کوتاه ست که پیش آمده افراد پس از این بازه کوتاه از اینکه چرا آن لحظه نتوانسته‌اند، رفتار خود را کنترل کنند؟، احساس ندامت دارند. کافیست یک پارک نامناسب در یک خیابان کم عرض، یک بوق اضافی، یک صدای ناهنجار و یا یک حواس پرتی و سایر عوامل دخیل باعث واکنشی شود که خود منجر به بازخورد‌های دیگری خواهد شد.

به پرخاشگری‌های رفتاری در رانندگی اگر دقت کنیم؛ اولین رفتار باعث واکنشی‌های دوم و سوم خواهد شد که با ادامه این رفتار‌ها اتفاقات ناگوار‌تری رخ می‌دهد. با توجه به وسعت حمل و نقل جاده‌ای در کشور و تأکید استفاده از وسیله نقلیه شخصی و میزان بالای تصادفات هم اگر بنگریم و آن‌ها را باهم ارزیابی کنیم، گواهی بر این ادعاست؛ به رفتار‌هایی خواهیم رسید که در حین رانندگی افراد مختلف از خود بروز خواهند داد. این رفتار‌ها تحت تأثیر عوامل مختلفی از جمله تفاوت‌های مکانی و فضایی، اجتماعی و فرهنگی، کالبدی و شهری از الگو‌های ویژه‌ای پیروی می‌کنند. در این باره پژوهش‌هایی با رویکرد‌های تخصصی متنوعی از جمله؛ جامعه‌شناسی، روان‌شناسی، معماری و شهرسازی و روان‌شناسی محیطی صورت گرفته که هرکدام در فراخور موضوع به نتایج مفیدی دست یافته‌اند. در زمینه پریش خوانی شهری که موضوعات شهرسازی، مدیریت شهری، کالبدی، اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی را شامل می‌شود به مطالعاتی در شهر رشت پرداخته‌ام که می‌توان گفت: در طی دهه‌های اخیر؛ رفتار‌ها در رانندگی در بوجود آوردن گره‌های ترافیکی در کلانشهر رشت بی‌تأثیر نیست.

نویسنده : محمد صالح زاده رشتی نژاد ( پژوهشگر مسایل شهری ، دانشجوی کارشناسی ارشد شهرسازی دانشگاه گیلان)