شَهر نوشت های محمد صالح زاده رشتی نژاد

روزنامه نگار - پژوهشگر مسایل شهری

شَهر نوشت های محمد صالح زاده رشتی نژاد

روزنامه نگار - پژوهشگر مسایل شهری

۲۱ مطلب با کلمه‌ی کلیدی «ترافیک» ثبت شده است

 

 

روایتی از کلونی‌سازی پزشکی و شکست سیاست‌گذاری شهری رشت؛

نواب؛ درمانِ سود، دردِ شهر

بخش سوم-

خیابان نواب رشت، امروز دیگر فقط یک مسیر شهری نیست به شریان مسدود یک شهر خسته بدل شده است. قطب درمانی مرکز استان به صحنه‌ای از تضاد میان قانون و واقعیت، سلامت و سوداگری و نمادی از ناتوانی چند دهه مدیریت شهری در مَهار توسعه بی‌ضابطه تبدیل شده است.

 

منطقه‌ای که تمرکز غیرعادی مطب‌ها، مجتمع‌‌های پزشکی و داروخانه‌ها از دل خلا‌های قانونی و تسامح اجرایی زاده شده و حال به گره‌ای خدماتی، ترافیکی، اجتماعی، صنفی و اقتصادی بدل شده است. تصویری واقعی از شهری که کمرش زیر بار بی‌نظمی ساختاری و منافع صنفی خم شده است.

 

در قلب گران‌‌ترین و پرتردد‌ترین محور شهری رشت؛ خیابان نواب، شهری موازی شکل گرفته است؛ شهری پر از تابلو‌های درخشان «کلینیک»، «ساختمان پزشکان» و «داروخانه» که بر پیکر نحیف نظم شهری سنگینی می‌کند.

 

تمرکز افسارگسیخته کاربری‌‌های درمانی در محدوده‌ای مسکونی، از نواب تا بوسار و بلوار نماز، نه فقط محصول بی‌برنامگی محلی، بلکه نتیجه سه دهه غفلت سیستماتیک از طرح‌‌های شهری و تناقض در قوانین مدیریتی است؛ غفلتی که از سوگند پزشکی تا سوداگری مطب‌ها از بی‌عملی قانون تا فروپاشی تعادل شهری را در هم آمیخته و خیابان نواب را به نماد عینی بی‌قانونی ساختاری در مدیریت شهری رشت بدل کرده است.

 

***

امروزه پزشکان صرفا «حافظ سلامت» نیستند
شغل پزشکی که در گذشته حرفه‌ای سوگندی و مبتنی بر التزام اخلاقی و شرافت انسانی بود به‌ تدریج به یکی از پول‌ساز‌ترین حرفه‌ها تبدیل شد. امروزه پزشک دیگر صرفا «حافظ سلامت» نیست؛ بلکه به‌عنوان سرمایه‌گذار، جذب‌کننده مشتری و شریک بالقوه بنگاه‌‌های اقتصادی از جمله؛ تجهیزات پزشکی، داروخانه‌ها، آزمایشگاه‌ها و بیمارستان‌‌های خصوصی شناخته می‌شود. این تغییر نگاه، رقابت شدیدی را میان پزشکان برای جذب بیمار( اکنون «مشتری مضطر» نامیده می‌شود) به‌وجود آورده است.

تمرکز افسارگسیخته کاربری‌های درمانی در محدوده‌ای مسکونی، از نواب تا بوسار و بلوار نماز، نه فقط محصول بی‌برنامگی محلی، بلکه نتیجه سه دهه غفلت سیستماتیک از طرح‌های شهری و تناقض در قوانین مدیریتی است

بیمار اغلب از دانش فنی کافی برخوردار نیست و ناگزیر از اعتماد صد درصدی به پزشک معالج است؛ همین عدم تقارن اطلاعات، انگیزه‌ای قوی برای تمرکز پزشکان در مناطقی ایجاد می‌کند که دسترسی بیماران بیشتر و رقابت برای جذب آن‌ها شدیدتر باشد. البته هم‌چنان پزشکان شریف، متعهد و انسان‌دوست فراوانی در جامعه پزشکی وجود دارند، اما این یک واقعیت است؛ روند کلی این حرفه به سمت تجاری‌سازی پیش رفته است.

 

این گزارش‌ها روایتی مستند از چگونگی شکل‌گیری این گره‌ساز خدماتی و پرسشی جدی از مدیریت شهری و نظام سلامت است. آیا توزیع متوازن فضایی خدمات بهداشتی و درمانی در مرکز استان گیلان با توجه به کارکرد فرامنطقه‌ای وجود دارد؟ یا این‌که صرفا این تمرکز افسار گسیخته کاربری‌‌های درمانی بر پایه «پاخور اقتصادی»، «رقابت صنفی پزشکان»، «کلونی‌سازی» و «سود مضاعف» شکل گرفته است؟

 

چگونه مطب پزشکان بی محابا محله‌‌های مسکونی را اشغال کردند؟
«قاسم بزرگ‌زاده»، وکیل پایه یک دادگستری، در گفت‌ وگو با خبرنگار مرور با تاکید بر تمرکز غیرعادی و بیش‌ از حد کاربری‌‌های درمانی و مطب‌‌های پزشکی در محدوده‌‌های نواب و گلباغ نماز مطرح کرد: ریشه اصلی این معضل را باید در ناهماهنگی و تناقض میان منابع قانونی و رویه‌‌های اجرایی در دو حوزه مدیریت شهری و نظام خدمات پزشکی جست‌وجو کرد که به اختلال جدی در تردد شهروندان، ترافیک سنگین دائمی و در نتیجه کاهش شدید کیفیت زندگی ساکنان این مناطق منجر شده است. این وکیل دادگستری در کنار خلا قانونی به تحول ماهیت شغل و حرفه پزشکی در دهه‌‌های اخیر اشاره داشت که به تشدید این مشکل کمک کرده است.

 

رییس کمیسیون فرهنگی و هنری کانون وکلا در این‌باره به خبرنگار مرور اظهار کرد: در گذشته، قانون‌گذار کاربری‌‌های پزشکی، وکالت، دفاتر اسناد رسمی و مشابه آن را در زمره «مشاغل رسمی» طبقه‌بندی می‌کرد و آن‌ها را از دسته مشاغل تجاری، خدماتی و اقتصادی جدا می‌دانست. این حرفه‌ها به‌عنوان مشاغلی والا درنظر گرفته می‌شدند که با جان، سلامت، آگاهی، اخلاق و نظم عمومی سروکار دارند. در آن دوران، تعداد شاغلان این حرفه‌ها بسیار محدود و نیاز جامعه به خدمات آن‌ها به‌مراتب کمتر از امروز بود.

 

قاسم بزرگ‌زاده: تبصره بند ۲۴ ماده ۵۵ قانون شهرداری‌ها (مصوب ۱۳۳۴ با اصلاحات بعدی) به‌صراحت فعالیت صاحبان حرفه‌های پزشکی، وکالت، مهندسی ناظر و برخی مشاغل مشابه را در املاک مسکونی و ملک شخصی خودشان مجاز اعلام کرد. در نتیجه، پزشکان عملا می‌توانند در هر نقطه‌ای از شهر که صلاح می‌دانند، مطب دایر کنند

 

«قاسم بزرگ زاده» افزود: تبصره بند ۲۴ ماده ۵۵ قانون شهرداری‌ها (مصوب ۱۳۳۴ با اصلاحات بعدی) به‌ صراحت فعالیت صاحبان حرفه‌‌های پزشکی، وکالت، مهندسی ناظر و برخی مشاغل مشابه را در املاک مسکونی و ملک شخصی خودشان مجاز اعلام کرد. در نتیجه، پزشکان عملا می‌توانند در هر نقطه‌ای از شهر که صلاح می‌دانند، مطب دایر کنند و مدیریت شهری هیچ ابزار قانونی موثری برای هدایت و تمرکززدایی این کاربری‌ها در اختیار نداشت.

 

وکیل پایه یک دادگستری هم‌چنین تصریح کرد: در سال ۱۳۶۶ و در دوران ریاست جمهوری هاشمی رفسنجانی بر مجلس شورای اسلامی، قانون دیگری با عنوان «قانون نحوه افتتاح مطب پزشکی و موسسات بهداشتی» به تصویب رسید.

این قانون نه‌تنها محدودیت قبلی را برطرف نکرد، بلکه امتیاز بیشتری به پزشکان اعطا کرد: فعالیت مطب و موسسات پزشکی وابسته در واحد‌های مسکونی، تجاری، اداری و حتی استیجاری (اجاره‌ای) به‌ صراحت بلامانع اعلام شد. به‌ عبارت دیگر، اگر قانون سال ۱۳۳۴ صرفا اجازه فعالیت در ملک مسکونی شخصی را می‌داد، قانون ۱۳۶۶ دامنه آن را به املاک اجاره‌ای و تجاری نیز گسترش داد.

 

با این تفاسیر نتیجه عملی این دو قانون، سلب کامل امکان برنامه‌ریزی و مدیریت شهری در توزیع جغرافیایی مطب‌‌های پزشکان و سایر کاربری‌‌های درمانی بود؛ پزشکان می‌توانستند صرفا بر اساس ملاحظات شخصی و اقتصادی خود (دسترسی آسان، اجاره پایین‌تر، نزدیکی به بیمارستان‌ها وغیره) مکان مطب را انتخاب کنند.

 

 

 

 

 

 

 

نواب زیرتیغ سوداگری؛ چگونه الگوی مطب‌محوری شهر را به بن‌بست ترافیکی کشاند؟

«کیوان بهمنش»، کارشناس توسعه زیرساخت، در رابطه با تمرکز غیرعادی کاربری‌‌های درمانی در محور شهری نواب و بوسار به خبرنگار مرور گفت: بحران کنونی خیابان نواب و چهارراه گلسار رشت، ریشه در یک ساختار درمانی کاملا معیوب دارد که طی سه دهه گذشته به تدریج شکل گرفته و سوداگری در آن نهادینه شده است.

 

این ساختار به‌ جای اولویت دادن به سلامت عمومی، منافع اقتصادی یک اقلیت کوچک از جامعه پزشکی را محور قرار داده و حالا مانند یک غده بدخیم، کل شبکه ترافیکی، اقتصادی و کالبدی شهر را درگیر کرده است.

 

وی افزود: وقتی الگوی «مطب‌محور» بر یکی از مهم‌‌ترین محور‌های شهری (نواب) سوار می‌شود، نتیجه‌اش دقیقا چیزی است که امروز می‌بینیم: تمرکز غیرعادی مطب‌ها، مجتمع‌‌های پزشکی، آزمایشگاه‌ها و داروخانه‌ها، فقدان پارکینگ کافی و است‌اندارد، جذب بیمار نه‌تنها از تمام نقاط گیلان بلکه از استان‌‌های هم‌جوار، قفل شدن دایمی معابر اصلی و فرعی و تبدیل شدن محدوده به گره ترافیکی لاینحل و …. پدیده‌ای که در شهرسازی به جاذبه ‌تجمیع معروف است، که در رشت به یک «گره‌ساز خدماتی» تمام‌عیار تبدیل شده است.

 

کیوان بهمنش با تصریح بر این‌که ریشه اصلی مشکل؛ نبود هیچ‌گونه سیاست‌گذاری فضایی در حوزه خدمات درمانی طی دهه‌‌های گذشته است اضافه کرد: هیچ طرح جامع یا آمایشی وجود نداشت که مشخص کند: خدمات درمانی در کدام نقاط شهر و با چه تراکمی مجاز است؟ هر مرکز درمانی باید چه ظرفیت پارکینگ و چه شعاع خدماتی داشته باشد؟ و چگونه می‌توان از تمرکز کاذب و مهاجرت مداوم مطب‌ها به نقاط پرجاذبه جلوگیری کرد؟

 

کیوان بهمنش: بحران کنونی خیابان نواب و چهار راه گلسار رشت، ریشه در یک ساختار درمانی کاملا معیوب دارد که طی سه دهه گذشته به تدریج شکل گرفته و سوداگری در آن نهادینه شده است. این ساختار به جای اولویت دادن به سلامت عمومی، منافع اقتصادی یک اقلیت کوچک از جامعه پزشکی را محور قرار داده است

 

وی در پایان خاطر نشان کرد: نتیجه این خلا برنامه‌ریزی، مهاجرت پی‌درپی مطب‌ها از نقاط قدیمی شهر به محور نواب و در نهایت «متلاشی شدن» همه چیز بوده است: از ترافیک غیرقابل تحمل گرفته تا جهش سرسام‌آور قیمت زمین و اجاره‌بها در این محدوده. اما مشکل فقط ترافیک و شهرسازی نیست؛ مدل کسب‌وکار نظام درمان هم از اساس اشتباه طراحی شده است.

 

تا زمانی که درآمد پزشک عمدتا وابسته به مطب خصوصی و «تجریه مراجعه‌محور» باشد: مراکز درمانی عمومی (بیمارستان‌ها و درمانگاه‌ها) تقویت نمی‌‌شوند، توزیع جغرافیایی خدمات عادلانه صورت نمی‌‌گیرد و شهر هیچ ابزاری برای کنترل این گره‌خوردگی‌‌های فضایی نخواهد داشت.

 

بنابراین صحبت از «بازسازی کامل سیستم درمانی» شعار نیست؛ یک ضرورت اجتناب‌ناپذیر است. اصلاح واقعی نیز تنها وقتی اتفاق می‌افتد که هم‌زمان هر پنج مولفه زیر از نو طراحی شوند: ساختار ارائه خدمات درمانی، نظام ارجاع موثر و الزام‌آور، مدل درآمدی پزشکان (کاهش وابستگی به مطب خصوصی)، آمایش سرزمینی و مکان‌یابی دقیق مراکز درمانی، نظارت جدی شهری و شهرداری بر کاربری‌ها.

 

وقتی طرح تفصیلی بی‌جان می‌شود؛ چگونه نواب به الگوی تکثیر بحران شهری تبدیل شد؟
«مهدی برزگر» عضو کارگروه مسکن و شهرسازی دبیرخانه مجمع تشخیص مصلحت نظام نیز در این باره به مرور اظهار می‌کند: به‌ نظرم اتفاقی که در خیابان نواب رشت شاهد هستیم، یک پدیده استثنایی و منحصربه‌فرد نیست؛ بلکه نمونه‌ای آشکار از بی‌انضباطی شهری است که در نقاط مختلف شهر به اشکال گوناگون تکرار می‌شود و ضعف‌‌های ساختاری مدیریت شهری را نشان می‌دهد.

 

نکته اصلی ماجرا این‌جاست که ریشه این وضعیت به بی‌توجهی جدی نسبت به طرح‌‌های توسعه شهری (به‌ویژه طرح تفصیلی) بازمی‌گردد؛ بی‌توجهی‌ای که خود نوعی نقض حاکمیت قانون در شهر محسوب می‌شود. تهیه طرح جامع یا تفصیلی تنها نیمی از راه است و به‌ خودی‌ خود مشکل را حل نمی‌‌کند.

 

متاسفانه در مدیریت شهری ما، طرح‌ها معمولا با دقت و وسواس زیادی تدوین می‌شوند و در مرحله برنامه‌ریزی، همه جوانب سنجیده می‌شود، اما وقتی نوبت به اجرا می‌رسد، این طرح‌ها عملا به مجسمه‌ای بی‌جان تبدیل می‌شوند و کارکرد واقعی خود را از دست می‌دهند.

 

پژوهشگر خط‌مشی مدیریت، مسکن و شهرسازی، در خصوص وضعیت محور درمانی منطقه یک رشت ادامه داد: خیابان نواب، یکی از بارز‌ترین نمونه‌‌های این بی‌توجهی، نادیده گرفتن کاربری‌‌های درمانی پیش‌بینی‌شده در طرح تفصیلی است.

 

طرح تفصیلی با دقت، پراکندگی و توزیع بهینه مراکز درمانی را مشخص کرده، اما در عمل دستگاه متولی بهداشت و درمان (وزارت بهداشت یا دانشگاه علوم پزشکی) به دلایل بودجه‌ای یا ادعای «عدم نیاز» از تملک و بهره‌برداری از املاک دارای کاربری درمانی تعیین‌شده در طرح خودداری می‌کند. این اولین حلقه از زنجیره بی‌توجهی به قانون و طرح تفصیلی است.

 

مهدی برزگر: خیابان نواب، نمونه بارز بی‌توجهی و نادیده گرفتن کاربری‌های درمانی در طرح تفصیلی است. طرح تفصیلی با دقت، پراکندگی و توزیع بهینه مراکز درمانی را مشخص کرده، اما دستگاه متولی بهداشت و درمان (وزارت بهداشت یا دانشگاه علوم پزشکی) به دلایل بودجه‌ای یا ادعای «عدم نیاز»، از تملک و بهره‌برداری از املاک دارای کاربری درمانی تعیین‌شده در طرح خودداری می‌کند

 

علت دوم و مهم‌تر، وجود یک خلا یا مجوز قدیمی در قوانین بالادستی است؛ یعنی بند ۲۴ ماده ۵۵ قانون شهرداری‌ها (مصوب حدود ۷۰ سال پیش با اصلاحات بعدی) که اجازه می‌دهد در ساختمان‌‌های مسکونی، بدون نیاز به تغییر کاربری رسمی، مطب پزشکان، دفاتر مهندسی مشاوره، دفاتر اسناد رسمی، دفاتر روزنامه و مجلات و امثال آن دایر شود.

 

این بند که متعلق به شرایط دهه‌‌های گذشته است، امروز با واقعیت‌‌های برنامه‌ریزی و طراحی شهری هم‌خوانی ندارد. حجم ترافیک، نیاز به پارکینگ، آلودگی صوتی، تداخل کاربری‌ها و ده‌ها مولفه دیگر امروزه باید مد نظر قرار گیرد، اما این قانون قدیمی همچنان دست‌وپا باز گذاشته است.

 

مشاور اسبق رییس کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی یادآور شد: کمیسیون ماده ۱۰۰ شهرداری با دریافت جریمه‌‌های تغییرکاربری غیرمجاز، عملا تمام منطق و تئوری پشت طرح تفصیلی را بی‌اثر می‌کند و آن را «دود می‌کند و به هوا می‌فرستد» و هم‌چنین کمیسیون ماده ۵ نیز در مواردی که نباید با تغییر کاربری یا تراکم غیرمجاز موافقت می‌کند؛ نمونه بارز آن ساختمان آتیه در منطقه صابرین است. که با وجود مغایرت آشکار با طرح تفصیلی، مجوز گرفته و کل بافت اطراف را تحت‌تاثیر منفی قرار داده است.

 

مشاور عالی پیشین رییس شورای شهر در پایان خاطر نشان کرد: نتیجه این وضعیت، شکل‌گیری محدوده‌‌‌هایی مانند نواب است و اگر همین روند ادامه یابد، به‌ زودی نواب‌‌های جدیدی خواهیم داشت؛ نشانه‌اش همین حالا در فاصله پل بوسار تا قلی‌پور قابل مشاهده بوده و به‌ تدریج در نقاط دیگر شهر نیز ظاهر خواهد شد.

 

مدیریت شهری؛ بازتابی از تصمیم‌گیری‌‌های کوتاه‌مدت و گاه سیاست‌زده!
ترافیک در کلان‌شهر رشت، سال‌هاست که به یکی از چالش‌‌های مزمن و ساختاری مدیریت شهری تبدیل شده است؛ معضلی که در کنار بحران‌‌های دیگری چون پسماند، آلودگی رودخانه‌ها و فرسودگی زیرساخت‌ها، همواره در صدر شعار‌های انتخاباتی و وعده‌‌های مدیران شهری قرار گرفته، اما هیچ‌گاه به شکل بنیادی مورد درمان قرار نگرفته است.

 

در چنین شرایطی، مدیریت فعلی شهر برای مقابله با این بحران دیرپا، اقداماتی مقطعی، شتاب‌زده و گاه فاقد پشتوانه کارشناسی را در دستور کار قرار داده است؛ اقداماتی که بیشتر جنبه نمایشی داشته و ریشه در فضای هیجانی و تقابل‌‌های درون شورای شهر دارد تا در یک برنامه واقع‌بینانه مبتنی بر مطالعات فنی و آینده‌نگر.

 

مدیریت ترافیک در رشت بیش از آن‌که حاصل یک رویکرد راهبردی و پایدار باشد، بازتابی از تصمیم‌گیری‌‌های کوتاه‌مدت و گاه سیاست‌زده است-تصمیم‌‌‌هایی که نه‌ تنها گره‌ای از مشکلات ترافیکی رشت باز نکرده‌‌اند، بلکه در مواردی بر پیچیدگی‌ها و معضلات شهری رشت افزوده‌‌اند. منطقه درمانی رشت، با کارکرد فراتر از مرز‌های استانی، نیازمند توجه ویژه و برنامه‌ریزی جامع است.

 

 

نویسنده: محمد صالح‌زاده (روزنامه‌نگار حوزه شهری) 

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

انتشار در تاریخ ۱۶ دی ۱۴۰۴

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۲۱ بهمن ۰۴ ، ۱۲:۳۵
محمد صالح زاده رشتی نژاد

 

 

کالبدشکافی چالش‌های توسعه شهری رشت در گفت‌وگو با محمد اسکندری؛

بی‌توجهی به زیرساخت، رشت را به بن‌بست کشاند

از آغاز کلونی‌سازی مطب‌های پزشکی و کاربری‌های درمانی در رشت به‌عنوان مرکز گیلان، بیش از سی سال می‌گذرد. این فاجعه شهری نه تصادفی است، نه اجتناب‌ناپذیر. حد فاصل چهار راه گلسار، خیابان نواب، بلوار نماز و بوسار به بازارِ مکاره پزشکان و کادر درمان بدل شده و ترافیک، آلودگی محیطی، صوتی و نابسامانی آن، کیفیت زندگی ساکنان را به شدت تحت‌تاثیر قرار داده است.

 

ترافیک در کلان‌شهر رشت، سال‌هاست که به یکی از چالش‌های مزمن و ساختاری مدیریت شهری تبدیل شده است؛ معضلی که در کنار بحران‌های دیگری چون پسماند، آلودگی رودخانه‌ها و فرسودگی زیرساخت‌ها، همواره در صدر شعارهای انتخاباتی و وعده‌های مدیران شهری قرار گرفته اما هیچ‌گاه به شکل بنیادی مورد درمان قرار نگرفته است.

 

شکاف عمیق میان «گفتار» و «عمل» طی سال‌های اخیر باعث شده تا مساله ترافیک، به‌رغم اهمیت حیاتی آن برای کیفیت زندگی شهروندان، از متن برنامه‌ریزی‌های توسعه‌ای به حاشیه رانده شود.

 

«محمد اسکندری» دانش‌آموخته جغرافیا و برنامه‌ریزی شهری از دانشگاه تهران، در گفت‌وگویی با مرور، مدیریت شهری رشت را فاقد “شجاعت مدیریتی” برای استفاده از پتانسیل عظیم مالی و قانونی (بودجه ۵ تا ۸ هزار میلیارد تومانی) می‌داند.

 

 وی معتقد است؛ «تعارض منافع» مانع اجرای پروژه‌های کلیدی نظیر تکمیل رینگ ۹۰ متری و احداث کمربندی امامزاده‌هاشم-آتشگاه شده که در کاهش ترافیک عبوری و تخلیه بار ترافیکی شهر ضروری تلقی می‌شوند، قربانی اولویت‌دهی به “کارهای ویترینی” و منافع فردی شده‌اند.

 

ریاست دانشگاه پیام نور رشت، احداث روگذرهای بتنی رشت را کاملا اشتباه دانسته و در مورد قطب درمانی رشت می‌گوید: مکان‌یابی زون درمانی در محور نواب برای پاسخ به نیاز محدود آن دوره بوده، نه برای تقاضای گسترده و رشدیافته‌ی امروز. وی تاکید می‌کند که رشت نیازمند بلوغ مدیریتی است تا منافع عمومی بر منافع فردی ارجحیت یابد.

 

در ادامه سلسله گزارش‌های تحقیقاتی مرور با موضوع محور درمانی نواب با محمد اسکندری نوده، دانش‌آموخته دکتری جغرافیا و برنامه‌ریزی شهری دانشگاه تهران که در حال حاضر ریاست دانشگاه پیام نور رشت را برعهده دارد، به گفت‌وگو پرداخته‌ایم که در ادامه به آن می‌پردازیم:

 

«محمد اسکندری نوده» که سابقه کاندیداتوری سکان بدنه اجرایی مدیریت شهری را در کارنامه خود دارد، پیشتر سرپرست دانشگاه پیام نور واحد بندر انزلی بوده، و همچنین از دیگر سوابق وی می‌توان به؛ رییس شورای صنفی دانشجویان دانشکده ادبیات و علوم انسانی دانشگاه تهران، ۱۳۷۹-۱۳۸۰؛ دبیر شورای صنفی دانشجویان دانشگاه تهران، ۱۳۷۹-۱۳۸۰؛ مسؤول اجرایی دومین همایش ملی مدیریت پسماند، وزارت کشور، سازمان شهرداری‌ها، با همکاری جهاد دانشگاهی؛ دبیر اجرایی اولین جشنواره انتخاب برترین‌های پژوهش در مدیریت شهری، شهرداری تهران، با همکاری جهاد دانشگاهی؛ مدیر گروه پژوهشی «مدیریت شهری»، پژوهشگاه علوم انسانی و مطالعات اجتماعی جهاد دانشگاهی، سال ۱۳۸۷-۱۳۸۹؛ مدیر «اداره پژوهش» جهاد دانشگاهی، ۱۳۸۵-۱۳۸۷؛ عضو هیات علمی دانشگاه پیام نور و سرپرست گروه جغرافیای دانشگاه پیام نور رودسر نام برد.

 

***

 

در حد فاصل چهار راه گلسار تا سعدی و علی‌الخصوص خیابان نواب، با تمرکز کاربری‌های درمانی مواجه‌ایم. روزانه مراجعین زیادی برای خدمات درمانی به این مسیر رفت و آمد دارند. به نظر شما تمرکز کاربری‌های درمانی در محدوده نواب و شبکه معابر هم‌جوار آن تا چه اندازه در ترافیک شهر و قفل شدن گلسار و بلوارهای منتهی به آن نقش دارد؟

 

 ببینید امروزه در محور نواب، بوسار، بلوار نماز و گلسار تا سعدی  و از محدوده صابرین تا انتهای گل‌ باغ نماز شاهد نوعی بی‌سلیقگی شدید در مکان‌یابی و توسعه راسته‌های درمانی هستیم که عملا شهر را دچار قفل ترافیکی کرده‌اند. بر اساس بررسی‌ها، حدود ۵۰ درصد از ترافیک خیابان‌های بوسار، گلسار، گل‌ باغ نماز و بخشی از قلی‌پور ناشی از همین گسترش بی‌رویه کاربری‌های درمانی است.

 

در محور نواب، بوسار، بلوار نماز، و گلسار تا سعدی و از محدوده صابرین تا انتهای گل‌ باغ نماز شاهد نوعی بی‌سلیقگی شدید در مکان‌یابی و توسعه راسته‌های درمانی هستیم که عملا شهر را دچار قفل ترافیکی کرده‌اند

 

این درحالی است که هر توسعه‌ای پیش‌نیازهایی دارد، از جمله تامین پارکینگ و دسترسی‌های مناسب شهری مثل پارکینگ کنار‌جاده‌ای، طبقاتی و یا مکانیزه. متاسفانه در محدوده درمانی شهر رشت، هیچ‌کدام از این زیرساخت‌ها در نظر گرفته نشده‌اند؛ ما عملا در زون درمانی رشت پارکینگ نداریم.

 

اگر به بازار شهر نگاه کنید، پشت بازارچه سعدی یک پارکینگ بزرگ و استاندارد ساخته شده است؛ زمینی وسیع که اغلب ظرفیت خالی دارد. در محدوده استادسرا نیز در جوار لوله‌ فروشی قدیمیِ حق‌شناس، پارکینگی احداث شده است. در سمت دیگر، در امتداد خط ماشین، پارکینگ‌های کوچک‌ محلی شکل گرفته‌اند که خدمات ارائه می‌دهند؛ چه با نرخ‌های آزاد و چه با تعرفه‌های دولتی. همه این‌ها نشان می‌دهد که بخش‌های تجاری و پیاده‌ راه رشت تا حدی سر و سامان گرفته، اما بخش درمانی هم‌چنان بدون مدیریت و بدون ساماندهی مانده است.

 

 

بیش از ۳ دهه است که تمرکز کاربری‌های درمانی رشت در خیابان نواب و پیرامون آن اتفاق افتاده است. انتقالی که باعث شد به تدریج ساختمان پزشکان، مطب‌ها، داروخانه‌ها و سایر مشاغل مرتبط در این نقطه از شهر استقرار یابند. یعنی می‌فرمایید از آن ابتدا انتقال کاربری‌های درمانی اشتباه و حاصل بدسلیقگی بوده؟

 خیر. در مورد محدوده درمانی شهر رشت، نمی‌توان گفت بی‌سلیقگی در شکل‌گیری آن رخ داده است؛ واقعیت این است که هیچ بی‌سلیقگی در آغاز کار وجود نداشت. پیش از آن‌که این زون به وجود بیاید، این بخش از شهر در حاشیه قرار داشت و از نظر شهری، هنوز به مرحله‌ای نرسیده بود که بتوان آن را بخش مرکزی یا «CBD» شهر قلمداد کرد.

 

با این حال، موقعیت حاشیه‌ای آن نیز شبیه حاشیه‌ متعارف شهرهای بزرگ و متوسط نبود؛ بلکه فضایی میان‌شهری و تقریبا خالی محسوب می‌شد. کاربری اراضی مشخص بود و در محدوده خدماتی و قانونی شهر قرار داشت؛ یعنی جزو زمین‌های ذخیره شهر بود و مسیر توسعه آینده‌اش قابل پیش‌بینی بود.

 

در همان زمان می‌شد پیش‌بینی کرد که اگر فعالیت‌ها بدونِ ضابطه و فراتر از ظرفیت در این حوزه متمرکز شود در افق ده تا بیست ساله برای شهر مشکل ایجاد خواهد کرد. با این‌حال، در آن مقطع زمانی با توجه به جمعیت محدود رشت، این تمرکز تا حدودی قابل‌قبول بود و همین موضوع موجب شکل‌گیری زون پزشکی و درمانی شد.

 

اما وضعیت زمانی وخیم شد که وارد دهه‌هایی شدیم که شهر رشت رشد جمعیتی قابل‌ توجهی پیدا کرد؛ نیاز به زیرساخت‌های درمانی و پزشکی هم افزایش یافت، اما ما همان الگوی گذشته را تکرار کردیم به همان شیوه و همان مکان. در حالی‌که باید با رویکرد پیش‌بینی و آینده‌نگری، مانند آن‌چه در علوم برنامه‌ریزی کاربری زمین مطرح است، می‌دانستیم که این نقطه دیگر ظرفیت توسعه نخواهد داشت؛ نه از نظر مساحت، نه از نظر سرانه، و نه از نظر ترافیک و دسترسی‌های حمل‌ونقل.

 

مکان‌یابی زون درمانی در محور نواب برای پاسخ به نیاز محدود دهه ۷۰ بود، نه برای تقاضای گسترده و رشد یافته‌ی امروز. وی تاکید می‌کند رشت نیازمند بلوغ مدیریتی است تا منافع عمومی بر منافع فردی ارجحیت یابد

 

در مورد محور درمانی نواب واقعیت این است که این محدوده تا سال‌های ۱۳۹۰ و ۱۳۹۱ کفایت می‌کرد، بعد از آن باید بازنگری و جابه‌جا می‌شد؛ یعنی مکان‌یابی جدیدی صورت می‌گرفت تا زون درمانی به بخش‌هایی از شهر منتقل شود که تراکم فعالیت در آن کمتر است و بافت مسکونی یا تجاری غالب ندارد. در آن صورت، بسیاری از مشکلات امروز هرگز رخ نمی‌داد.

 

محور درمانی رشت کارکردی فرامنطقه‌ای دارد، روزانه مراجعین حتی از خارج استان به این مرکز مراجعه می‌کنند. به نظر شما مشکل اصلی قطب درمانی رشت چیست که امروزه یکی از نقاط آشفته و پر ازدحام شهر رشت به شمار می‌رود؟

 متاسفانه در بخش درمانی شهر رشت، به‌ویژه محور نواب، دو مشکل بنیادین وجود دارد: نخست، مکان‌یابی نادرست پس از افزایش جمعیت شهری؛ و دوم، بارگذاری مداوم فعالیت‌های درمانی حتی پس از آن‌که مشخص شد ظرفیت این محدوده محدودتر از میزان نیاز واقعی شهر است. ما توسعه خدمات درمانی در این محدوده را بدونِ تامین الزامات و زیرساخت‌های جانبی پیش بردیم، در حالی‌که این نوع توسعه باید هم‌زمان با ایجاد فضاهای مناسب، پارکینگ‌های کافی و دسترسی‌های شهری استاندارد انجام می‌شد تا هم پزشکان، هم بیماران و هم مردم در رفت‌ و آمد و فعالیت روزمره راحت باشند.

 

مساله بعدی از نظر من، شرایط بسیار دشوار دسترسی بیماران در محور نواب است. تصور کنید بیماری را در وضعیت بدحال به این محدوده آوردیم، چگونه باید او را پیاده کنیم؟ همراه بیمار چگونه باید توقف کند وقتی مجبور است دوبله و سوبله پارک کند؟ آمبولانس‌ها چطور باید در حاشیه خیابان جایی برای توقف امن پیدا کنند تا بیمار را پیاده و به داخل ساختمان منتقل کنند؟ این ضعف طراحی را نشان می‌دهد که تمام بخش‌های متصل به این کاربری، یعنی اجزایی که مکمل فضای درمانی هستند، عملا معیوب و ناکارآمد طراحی شده‌اند.

 

بنابراین اگر بخواهم با جمع‌بندی به سوال شما پاسخ دهم به‌نظرم؛ یک: مکان‌یابی زون درمانی در محور نواب برای پاسخ به نیاز محدود آن دوره بوده، نه برای تقاضای گسترده و رشد یافته‌ی امروز. دو: زمانی که تصمیم به توسعه گرفته شد، لازم بود زیرساخت‌ها و ملزومات این محور شامل پارکینگ، دسترسی، و طراحی ترافیکی – هم‌زمان توسعه یابد.

 

اما چون این اتفاق نیفتاد، امروز با ملغمه‌ای از کاربری‌های درمانی فشرده و ازدحام و ترافیک روبه‌رو هستیم که بخش حمل‌ونقل شهری در این محور را دچار بحران کرده است.

 

 

برخی بر این باورند که پزشکان و صنف کادر درمان به دلیل حوزه نفوذ و قدرتی که دارند، توانسته‌اند از این نقطه از شهر رشت که به نوعی قطب درمانی استان محسوب می‌شود، بهره‌برداری صنفی و اقتصادی کنند. به نظر شما آیا نهاد مدیریت شهری می‌تواند در مقابل این صنف ایستادگی کند؟

 باید عرض کنم که مدیریت شهری، نماد حکومت محلی و تجلی حکمرانی شهری است. وقتی از مدیریت شهری سخن می‌گوییم، در واقع از نهادی حرف می‌زنیم که از طرف دولت، حکومت و ملت عمل می‌کند؛ یعنی قدرتی که طبق قانون اساسی از سوی مردم و دولت به شوراهای اسلامی شهر واگذار شده است، قدرتی بسیار بالا و دموکراتیک است.

 

شوراها و شهرداری و در مجموع نهاد مدیریت شهری، بالاترین تبلور خواسته جمعی شهروندان هستند؛ هیچ صنفی را نمی‌توان با میزان تاثیرگذاری و توان این نهادها مقایسه کرد؛ حتی صنف پزشکان با تمام منابع مالی و سرمایه‌ای که دارند، در برابر این قدرت مردمی قابل قیاس نیستند.

 

 

 

در بخش درمانی شهر رشت، به‌ویژه محور نواب، دو مشکل بنیادین وجود دارد: نخست، مکان‌یابی نادرست پس از افزایش جمعیت شهری؛ و دوم، بارگذاری مداوم فعالیت‌های درمانی حتی پس از آن‌که مشخص شد ظرفیت این محدوده محدودتر از میزان نیاز واقعی شهر است

 

به‌عنوان نمونه، بودجه عمرانی شهر رشت در سال جاری حدود ۵ هزار میلیارد تومان است و برای سال آینده پیش‌بینی می‌شود که تا ۸ همت (هشت هزار میلیارد تومان) افزایش یابد. این عدد فقط مربوط به بخش عمرانی شهرداری است. حال اگر تمام پزشکان شهر رشت را گرد هم بیاوریم، آیا می‌توانند در یک فصل یا حتی یک سال، چنین حجم مالی را صرف ارتقای جایگاه اجتماعی، بهبود وضعیت اقتصادی، بهداشت، ایمنی یا خدمات عمومی شهر کنند؟ قطعا خیر.

 

بنابراین، ارزش و اعتبار این دولت کوچک محلی، یعنی مدیریت شهری، از هر صنف و گروهی بالاتر است؛ هم از نظر عرف اجتماعی و هم بر پایه قانون اساسی. پشتوانه مدیریت شهری، قانون است؛ قانونی که ملت را توانمند می‌کند و ساختار اداره شهر را مشروعیت می‌بخشد.

 

اما چالش اصلی ما ضعف در مدیریت است. آن‌چه رشت امروز بیش از هر چیز به آن نیاز دارد، یک مدیر شهری قوی است؛ مدیری که بتواند از اختیارات قانونی خود استفاده کند و با جسارت وارد عمل شود. تاکنون من ندیده‌ام مدیری در شهر بخواهد جدی وارد حل معارضات ملکی شود تا مسیر عمومی باز شود.

 

یعنی فکر می‌کنید ما در رشت امروز و مدیریت شهری با بحران مدیریت مواجه‌ایم؟

 ببینید متاسفانه برخی مدیران چنین رویکردی دارند: «به من چه ربطی دارد؟ دوره‌ی من چهار ساله است، شاید کمتر. فقط می‌خواهم روزمرگی‌ها را انجام دهم و دوره‌ام تمام شود.» این نگاه غلط است. مدیر شهری واقعی باید مسؤولیت‌پذیر باشد؛ باید شجاعت تصمیم‌گیری داشته باشد، حتی اگر تصمیم او باعث شود ۲۴ ساعت بازداشت شود به خاطر شکایت یک شخص.

 

اگر مدیری واقعا بخواهد برای شهر کاری کند، باید برود نزد دادستان و با صراحت بگوید: «آقای دادستان، من قصد دارم این اقدام را انجام دهم، ولو این‌که عواقبی برای من داشته باشد؛ چرا که منفعت آن برای مردم است.»

 

این، معنای واقعی مدیریت شهری و حکمرانی مسؤولانه است. مدیر باید این شجاعت را داشته باشد که رویکرد «من مسؤولم»را درپیش بگیرد. یعنی با صراحت بگوید: «آقای دادستان، من این مسؤولیت را به عهده می‌گیرم و شما پشتیبان من باشید.» و پس از این اعلام موضع، با اطمینان کامل وارد میدان کار شود و پروژه‌ها را به نفع شهر و مصلحت عموم پیش ببرد.

 

بزرگ‌ترین چالش ترافیکی شهر رشت، رینگ ۹۰ متری است. این حلقه ترافیکی پتانسیل عظیمی دارد که می‌تواند بار ترافیکی سنگین منطقه‌ی مسکن مهر، فلکه گاز و جاده تهران را به طور کامل تخلیه کند و به سمت مسیرهای اصلی هدایت کند

 

این فرآیند نیازمند استفاده صحیح از ظرفیت‌های قانونی است. مدیر شهری باید از معاونت حقوقی خود به بهترین شکل ممکن بهره ببرد تا ساختارهای لازم برای حمایت از تصمیماتش فراهم شود و از بروز شکایت‌های شخصی جلوگیری کند. همچنین، لازم است با سایر نهادهای حاکمیتی مذاکره و رایزنی کند.

 

تجربه نشان داده است که وقتی یک اقدام مشخصا در راستای منافع عموم جامعه تعریف می‌شود، نهادهای حاکمیتی نیز با مشاهده این نیت خیر، همراهی و حمایت لازم را از مدیر شهری به عمل خواهند آورد. اصل بر خدمت به مردم است، و مدیر با اتکا به قانون و پشتوانه مردمی باید این مسیر را با قدرت طی کند.

 

 

رشت به‌عنوان مرکز استان گیلان در دهه‌های متوالی درگیر ترافیک بوده است، به نظر شما برای حل این مشکل باید چه تمهیدانی صورت گیرد و چه پروژه‌‌هایی در دستور کار قرار گیرد؟

 اساسا امروز بزرگ‌ترین چالش ترافیکی شهر رشت، رینگ ۹۰ متری است. این حلقه ترافیکی پتانسیل عظیمی دارد که می‌تواند بار ترافیکی سنگین منطقه‌ی مسکن مهر، فلکه گاز و جاده تهران را به طور کامل تخلیه کند و به سمت مسیرهای اصلی هدایت کند. تمام پل‌های بتنی (تقاطع‌های غیرهمسطح) که تاکنون در شهر رشت اجرا شده‌اند، در سایه عدم اجرای این پروژه، اشتباه بودند.

 

آن‌چه واقعا باید اتفاق می‌افتاد، اتصال این اتوبان ۹۰ متری به میدان گیل بود؛ میدانی که می‌بایست به یک تقاطع پروانه‌ای مدرن تبدیل می‌شد، شبیه به نمونه‌های ورودی و خروجی در شهرک غرب تهران با زیرگذرها و روگذرهای چند سطحی. اگر چنین می‌شد، ما دیگر شاهد آن حجم از ترافیک قفل شده در مرکز شهر نبودیم و کل جریان عبوری به راحتی به سمت جاده تهران و اتوبان امام علی هدایت می‌شد.

 

ما باید یک کار برگزیده بزرگ برای رفع گرفتاری‌های مردم انجام دهیم که از ده کار ویترینی و تبلیغاتی بهتر باشد. دو پروژه کلیدی برای رفع گره‌های ترافیکی شهر رشت وجود دارد: اول، تکمیل رینگ ۹۰ متری و بازگشایی از میدان گیل و دوم، احداث کمربندی حیاتی (مسیر امام‌زاده‌ هاشم به سمت کوچصفهان و آتشگاه) برای تخلیه ترافیک عبوری.

 

به نظر شما چرا این کار انجام نمی‌شود؟ دلیل این وقفه‌های مدیریت اجرایی در شهر رشت چیست؟

 دلیل اصلی آن، عدم استفاده از ظرفیت‌های قانونی موجود است. این عدم اقدام، دقیقا همان مساله‌ای است که در محور پزشکان نیز تکرار شد. مگر می‌شود شورای شهر مصوبه‌ای در خصوص تامین پارکینگ الزامی برای زون‌های درمانی، تجاری و خدماتی داشته باشد و شهرداری برای اجرای آن قدمی برندارد؟

 

دو پروژه کلیدی برای رفع گره‌های ترافیکی شهر رشت وجود دارد: اول، تکمیل رینگ ۹۰ متری و بازگشایی از میدان گیل و دوم، احداث کمربندی حیاتی (مسیر امام‌زاده هاشم به سمت کوچصفهان و آتشگاه) برای تخلیه ترافیک عبوری

 

شهردار در صورت عدم اجرای مصوبه قانونی شورا به دلیل ترک فعل و عدم عملکرد، باید زیر سوال برود و از نظر قانونی قابل تعقیب و استیضاح باشد. این ظرفیت قانونی وجود دارد. وقتی شورا مصوب می‌کند و این مصوبه در کمیسیون تطبیق فرمانداری تایید می‌شود، قابلیت اجرایی پیدا می‌کند و پشت آن، تامین قانونی شهرستان قرار می‌گیرد.

 

این بدان معناست که ساختمان‌های درمانی که پارکینگ لازم را تامین نکرده‌اند، نباید پایان کار بگیرند. تامین پارکینگ صرفا برای پزشکان و کارکنان نیست؛ بخش عظیمی از آن به مراجعه‌کنندگان، آمبولانس‌های حامل بیمار و همسایگان اختصاص دارد. ساختمان‌هایی که کاربری درمانی دارند اما فاقد پارکینگ هستند، نباید مجوز ساخت یا پایان کار دریافت کنند. حتی سازمان نظام مهندسی نیز می‌تواند از ابتدا، صدور پروانه را تا زمان تامین پارکینگ، متوقف نماید. مشکل ما در واقع ریشه در ساختار حل مساله ندارد؛ مشکل ما، مشکل دیگری است.

 

 

به نظر شما مشکل اصلی ما در رشت چیست؟

 ما باید در ادبیات شهری خودمان، مفهوم چرخه حیات شهر را جدی بگیریم. همان‌گونه که در شرایط اضطراری کشورهای جهان سوم، تولد جنین نارس رخ می‌دهد، یک محله یا حتی خود شهر نیز دوران جنینی، رشد، بلوغ و نهایتا پیری و «مرگ شهری» را تجربه می‌کند. امروز شهر رشت دقیقا در آستانه دوران بلوغ خود قرار دارد. گیلان ظرفیت فوق‌العاده‌ای دارد که بدون وابستگی مطلق به منابع ملی، می‌تواند توسعه یابد؛ البته به شرطی که مدیران شایسته هدایت آن را بر عهده بگیرند. متاسفانه ما هنوز نتوانسته‌ایم از ظرفیت‌های حیاتی در حوزه توسعه شهری استفاده کنیم.

 

در ادبیات ساماندهی شهری، مفاهیم مختلفی داریم: نوسازی، بازسازی، مرمت، احیا و باززنده سازی (Regeneration) سوال این است: کدام یک از این رویکردهای اصولی را ما در رشت به درستی اجرا کرده‌ایم؟ رویکرد ساده‌لوحانه تخریب و بازسازی مجدد، اغلب جایگزین می‌شود، در حالی که ما نیازمند احیا و باز زنده‌سازی هستیم.

 

باز زنده‌سازی یعنی استفاده هوشمندانه از محیط با حفظ خاصیت اصلی آن؛ یعنی کشف و بهره‌برداری از ظرفیت‌های پنهانی که در زیر ساختار کنونی شهر نهفته است. متاسفانه، ما هرگز به سمت این کشف و بهره‌برداری نرفته‌ایم. این نشان می‌دهد که ریشه مشکلات ما نه در کمبود امکانات، بلکه در عدم فهم و به‌کارگیری ادبیات تخصصی توسعه شهری و فقدان جسارت مدیریتی است که بتواند از این ظرفیت‌های مغفول بهره ببرد.

 

با شرایط فعلی رشت اگر بخواهیم برای حل گره‌های ترافیک محور درمانی نواب و آن ازدحام و آشفتگی در قطب درمانی استان گیلان، آن‌هم با توجه به بحران مدیریت در رشت، کار اساسی صورت گیرد. به نظر شما چه باید کرد؟

ببینید در شرایط فعلی، ما هیچ راهی جز ساماندهی نداریم. ادبیات شهر ما نباید این‌گونه باشد که بخواهیم با «استراتژی شنل امپراتور»، یعنی با پوشاندن سطحی معضلات، از آن‌ها عبور کنیم. خیر، به هیچ عنوان! اگر این مشکلات باقی بمانند، دچار بحران‌های عمیق‌تری خواهیم شد. رویکرد اصلی ما در شهر رشت باید ساماندهی قاطع باشد.

 

امروز شهر رشت دقیقا در آستانه دوران بلوغ خود قرار دارد. گیلان ظرفیت فوق‌العاده‌ای دارد که بدون وابستگی مطلق به منابع ملی می‌تواند توسعه یابد؛ البته به شرطی که مدیران شایسته هدایت آن را بر عهده بگیرند

 

به‌عنوان مثال، در محور نواب، ساماندهی به معنای تمرکززدایی از فعالیت‌های خاص و جلوگیری از ادامه بارگذاری فعالیت‌های جدید در این منطقه است. در کنار توقف بارگذاری، سیاست اولویت‌دار ما باید تامین زیرساخت باشد. سیاست ساماندهی در این نقطه پر ازدحام با توجه به تمرکز کاربری‌های درمانی از شهر باید دو محور اصلی داشته باشد:

اولا، اجازه ساخت مجدد برای مراکز درمانی و مطب‌ها باید متوقف شود.

 

ثانیا، باید به طور جدی تامین پارکینگ را محقق سازیم. این تامین پارکینگ به دو شیوه ممکن است: یا باید پزشکان را نسبت به مسؤولیت اجتماعی خود مجاب کنیم تا خودشان ساختارهای پارکینگی (مانند پارکینگ طبقاتی در نزدیکی ساختمان‌هایشان) را طراحی و اجرا کنند؛ یا مدیریت شهری باید رسما وارد عمل شود.

 

درآمدهای کمیسیون ماده ۱۰۰ صرف اقدامات ضروری شود، باید این درآمد مستقیما و منحصرا به ساخت پارکینگ اختصاص یابد. مدیریت شهری باید ساخت پارکینگ را در دستور کار قرار دهد، فعالیت‌های جدید را به زون‌های کم‌آسیب منتقل کند و ساماندهی را با فوریت به مرحله اجرا برساند. غیر از ساماندهی و اقدام فوری در این زمینه، هیچ راهکار دیگری برای عبور از این معضلات در دست نداریم.

 

 

با توجه به این‌که از دیرباز در شهر رشت و متعاقبا استان گیلان، پزشکان ماهر و باتجربه و متخصصی مشغول فعالیت بوده و مراجعان خدمات درمانی از خارج استان هم داریم، می‌توان از این پتانسیل به نفع استان و گردشگری بهداشتی-درمانی استفاده کنیم. به نظر شما بهتر نیست در مکان‌یابی جدید زون درمانی، تمهیداتی صورت گیرد و یا این‌که با توجه به طرح تفصیلی اراضی پشت بیمارستان قایم در غرب رشت برای زون جدید درمانی در نظر گرفته شود؟

 بسیار درست است. پزشکان شهروندان ما هستند و حضور کادر درمان یک ظرفیت حیاتی برای رشت و استان گیلان محسوب می‌شود. ما باید به توسعه گردشگری سلامت و حوزه درمان بیاندیشیم. با شما موافقم. مناطقی مانند اراضی پشت بیمارستان قائم، به دلیل دسترسی مناسب (حتی برای مراجعین از آذربایجان و غرب کشور از محور غربی)، پتانسیل تبدیل شدن به یک قطب درمانی را دارند.

 

بنابراین، بخشی از فرآیند ساماندهی ما باید شامل هدایت هوشمندانه فعالیت‌های جدید به یک زون پزشکی و درمانی خاص باشد. ما نمی‌توانیم جلوی رشد حرفه پزشکی را بگیریم؛ با توجه به آمار بالای شرکت‌کنندگان کنکور تجربی، این جمعیت روز به روز بزرگ‌تر خواهد شد. این توسعه، یک ضرورت است، اما نباید «بی‌استراتژی» باشد. ما نمی‌توانیم جلوی توسعه را بگیریم، بلکه باید این توسعه را مهندسی کنیم.

 

این یعنی توقف بارگذاری جدید در مناطق آسیب‌زا مانند محور نواب، و در عین حال، فعال‌سازی فوری برنامه ساخت یک «زون پزشکی» متمرکز و مجهز به زیرساخت‌های لازم (به ویژه پارکینگ). باید توسعه خدمات درمانی همزمان با توسعه زیرساخت‌های شهری پیش برود.

 

برای آخرین سوال باید بپرسم، برخی تمرکز بیش از اندازه کاربری‌های درمانی در محور نواب را به قانون ماده ۵۵ شهرداری ها و تبصره ۲۴ آن مرتبط می‌دانند و اصلاحات قانونی را در حل این معضلات چاره ساز می‌دانند، نظر شما چیست؟

 در مورد مسائل حقوقی، من تخصص ندارم و ورود نمی‌کنم؛ اما نکته روشن این است که قوانین خوبی برای جلوگیری از این تراژدی‌ها وجود دارد، منتها باید به قانون عمل شود. ما نیازمند بلوغی هستیم که منافع فردی را فدای مصالح عمومی شهر نکند؛ اما این بلوغ مدیریتی تاکنون در شهر رشت محقق نشده است.

 

 

گفتگو: محمد صالح‌زاده 

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

انتشار در تاریخ ۱۱ بهمن ۱۴۰۴

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۲۱ بهمن ۰۴ ، ۱۲:۳۰
محمد صالح زاده رشتی نژاد

 

 

روایت چهار دهه بی‌برنامگی شهری و تمرکز افسار گسیخته خدمات درمانی؛

نواب؛ خیابانی که بیمار شد!

 

بخش دوم 

 

خیابان نواب رشت دیگر یک خیابان معمولی نیست؛ قلبِ ناتراز نظام درمانی و قربانی خاموش شکست برنامه‌ریزی شهری است. آن‌چه امروز در این محور و شبکه معابر پیرامونی‌اش جریان دارد، نه حاصل یک اتفاق ناگهانی، بلکه نتیجه چهاردهه بی‌تصمیمی، مجوز‌های بی‌ضابطه، سوداگری ملکی و رهاشدگی نظام سلامت در منطق بازار آزاد است.

 

نواب به تدریج از یک خیابان مسکونی به کانونی فشرده از مطب‌ها، کلینیک‌ها، داروخانه‌ها و مشاغل وابسته تبدیل شده است؛ تمرکزی که نه بر اساس نیاز جمعیتی، بلکه بر پایه «پاخور اقتصادی» و رقابت صنفی پزشکان شکل گرفت.

 

امروز این محدوده، از چهار راه گلسار تا بوسار و بلوار نماز به میدان تنش دائمی بیماران، خودروها و ساکنانی بدل شده که کیفیت زندگی‌شان قربانی منافع اقتصادی اقلیتی محدود شده است. ترافیک فلج‌کننده، کمبود پارکینگ، آلودگی صوتی و برهم‌خوردگی نظم محله‌ای، بهایی است که شهر برای این کلونی‌سازی می‌پردازد.

 

نواب یک نقطه سیاه نیست؛ زخمی چرکین و عفونی است که تومور‌‌های بدخیم‌اش به شریان‌‌های شمالی رشت سرایت کرده و اگر مهار نشود، به‌زودی بخش وسیعی از مناطق خوش‌نشین رشت در منطقه یک را خواهد بلعید. این فاجعه نه اتفاقی است، نه قابل توجیه!

 

این گزارش‌ها روایتی مستند از چگونگی شکل‌گیری این گره‌ساز خدماتی و پرسشی جدی از مدیریت شهری و نظام سلامت است: چرا شهروندان باید هزینه ناکارآمدی سیاست‌ها را بپردازند؟

 

***

 

ترافیک و نابسامانی؛ هزینه گزاف پزشکان بر دوش شهروندان

درست در جایی در شمال شهر رشت؛ از خیابان‌ نواب تا محور‌های فرعی‌اش، بلوار‌های نماز تا انتهای گلباغ نماز و بلوار ‌بوسار تا میدان قلی‌پور و سایر شبکه‌‌های مجاور به میدان جنگ بیماران و خودروها تبدیل شده‌؛ کافیست یک روز وقت بگذارید و در ساعات مختلف پیک ترافیکی (عصر تا غروب) در این محور شهری حضور یابید؛ از بلوار‌های مجاور تا شبکه معابر متصل به نواب، این به‌هم ریختگی و این جنگ تن به تن را از نزدیک مشاهده می‌کنید.

 

از چهارراه گلسار تا بوسار و بلوار نماز، به میدان تنش دائمی بیماران، خودروها و ساکنانی بدل شده که کیفیت زندگی‌شان قربانی منافع اقتصادی اقلیتی محدود شده است. ترافیک فلج‌کننده، کمبود پارکینگ، آلودگی صوتی و برهم‌خوردگی نظم محله‌ای، بهایی است که شهر برای این کلونی‌سازی می‌پردازد

 

منافع اقتصادی یک اقلیت کوچک از جامعه پزشکی، حالا مانند یک غده بدخیم، سیستم شبکه معابر، شبکه ترافیکی، اقتصادی و کالبدی رشت را درگیر کرده است. این پدیده در شهرسازی به «جاذبه تجمیع» معروف است، اما در رشت به یک «گره‌ساز خدماتی» تمام‌عیار تبدیل شده است.

 

ریشه‌‌های اصلی آن به عدم سیاست‌گذاری و توزیع نامتوازن فضایی در حوزه خدمات درمانی، بی‌توجهی جدی نسبت به طرح‌‌های توسعه شهری، ساختار درمانی معیوب، خلأ قانونی و اعطای مجوز‌های گسترده و بدون ضابطه، تغییر کاربری و تراکم غیرمجاز با اخذ جریمه در کمیسیون‌ها و …. برمی‌گردد.

 

خیابان نواب دیگر یک خیابان معمولی با انبوهی از کاربری‌‌های مسکونی و چند فعالیت خدماتی نیست؛ حالا به محوری درمانی بدل گردیده که منافع اقتصادی – صنفی جامعه پزشکان را بر دوش می‌کشد. در شرایطی میلیاردها تومان روزانه در ازای ویزیت پزشکان متخصص در قطب درمانی رشت به زمین می‌خورد، که نه خبری از تزریق این حجم سرمایه به بهبود زیرساخت‌‌های شهری است و نه تجهیزات عمومی!

 

از چهار دهه پیش که این روند تدریجی آغاز شد تا به امروز که مطب‌‌های پزشکی مثل قارچ در آن سر برآورده‌‌اند، روزانه کیفیت زیست شهروندان در این محدوده از رشت به گروگان گرفته می‌شود. حد فاصل چهار راه گلسار، خیابان نواب، بلوار نماز و بوسار به بازارِ مکاره پزشکان بدل شده که ترافیک، آلودگی، سر و صدا و نابسامانی آن، کیفیت زندگی ساکنان را به شدت تحت تأثیر قرار داده است.

 

منافع اقتصادی یک اقلیت کوچک از جامعه پزشکی، حالا مانند یک غده بدخیم، سیستم شبکه معابر، شبکه ترافیکی، اقتصادی و کالبدی رشت را درگیر کرده است. این پدیده در شهرسازی به «جاذبه تجمیع» معروف است، اما در رشت به یک «گره‌ساز خدماتی» تمام‌ عیار تبدیل شده است

 

جاذبه درمانی رشت؛ فرصتی برای استان یا ساختاری نیازمند به اصلاح؟

رشت، به‌عنوان مرکز پرجمعیت گیلان، همواره به دلیل برخورداری از شبکه درمانی توانمند و حضور پزشکان ماهر، جایگاه پیشرویی در ارائه خدمات درمانی داشته و جاذبه‌ای ویژه برای بیماران و متخصصان ایجاد کرده است. این شهر نه ‌تنها پذیرای بیماران از سرتاسر استان است، بلکه به‌عنوان یک قطب درمانی، بیماران بسیاری از استان‌‌های هم‌جوار نظیر مازندران، قزوین و اردبیل را نیز جذب می‌کند. شواهدی حتی حاکی از آن است که منطقه درمانی نواب رشت، میزبان مراجعانی از آن سوی مرز‌های شمالی به‌ویژه از جمهوری آذربایجان است.

این گستره فرامنطقه‌ای، ظرفیتی بالقوه برای توسعه گردشگری سلامت در استان گیلان و شهر رشت فراهم می‌آورد؛ بااین‌حال، فقدان برنامه‌ریزی هدفمند، عدم ایجاد «دهکده‌‌های سلامت» و احداث «هاب‌‌های درمانی فوق تخصصی و عمومی» و از همه مهم‌تر، عدم بازطراحی و اصلاح ساختار ارایه خدمات درمانی در سطح ملی و متعاقبا در استان سبب شده است که این بخش، به جزیی از ساختار معیوب مدیریتی تبدیل شود که متاسفانه مدیریت شهری نیز در مهار آن موفق نبوده است.

 

منطقه یک از مناطق پنجگانه رشت، در شمالی ‌ترین قسمت شهر واقع شده است. این منطقه مساحتی حدود ۲۱۳۰ هکتار دارد و بنا بر سرشماری‌های نفوس و مسکن مرکز آمار ایران در سال‌‌های ۱۳۸۵ و ۱۳۹۰ و برآورد مشاور طرح تفصیلی برای سال ۱۳۹۲، به ترتیب جمعیتی برابر با ۱۲۹۸۹۳، ۱۵۴۰۹۲، ۱۶۵۶۰۰ نفر را در خود جای داده است.

 

طبق طرح تفصیلی رشت، مساحت کاربری درمانی در منطقه یک رشت  ۵۹۶۰۰ متر مربع است و ۴۰ واحد درمانی را در برمی‌گیرد. در این منطقه ۳ بیمارستان خصوصی (گیل، آریا و پارس) وجود دارد که از مراکز درمانی شاخص و تخصصی مرکز گیلان است. دیگر واحد‌های درمانی موجود منطقه کلینیک‌‌های تخصصی و مراکز بهزیستی، توانبخشی و ترک اعتیاد هستند. سرانه کاربری درمانی در منطقه یک ۳۶/۰ متر مربع است که در میانه بازه پیشنهادی طرح جامع ( ۰ تا ۶/۰ متر مربع در هسته‌ها و ۹/۰ متر مربع برای کل شهر) است.

 

انتقال و جابه‌جایی مراکز درمانی (که بیشتر به‌صورت تدریجی و نه یک رویداد ناگهانی رخ داده) عمدتا در دهه ۱۳۷۰ شمسی (۱۹۹۰ میلادی) و به‌طورِ خاص از اواسط دهه ۱۳۶۰ (پس از تاسیس دانشگاه علوم پزشکی گیلان در سال ۱۳۶۵) شتاب گرفته است

 

بررسی انتقال و جابه‌جایی مراکز درمانی در رشت

براساس بررسی تاریخچه مراکز درمانی رشت، انتقال و جابه‌جایی مراکز درمانی (که بیشتر به‌صورت تدریجی و نه یک رویداد ناگهانی رخ داده) عمدتا در دهه ۱۳۷۰ شمسی (۱۹۹۰ میلادی) و به‌طورِ خاص از اواسط دهه ۱۳۶۰ (پس از تاسیس دانشگاه علوم پزشکی گیلان در سال ۱۳۶۵) شتاب گرفته است.

 

تاریخچه جابه‌جایی کاربری‌‌های درمانی و کلینیک‌ها و مطب‌‌های پزشکی در رشت، نمونه‌ای گویا از منطق اقتصادی-رفتاری حاکم بر این پدیده بوده که این جابه‌جایی‌ها را می‌توان در چند دوره زمانی بررسی کرد:

 

-دهه ۱۳۴۰ و اوایل ۱۳۵۰: در این دوره، اغلب مطب پزشکان و کلینیک‌‌های پزشکی در خیابان‌‌های مرکزی و نسبتا مرفه آن‌ زمان رشت، هم‌چون خیابان‌‌های امام خمینی، شریعتی و نزدیک به صیقلان متمرکز بودند.

 

-دهه ۱۳۵۰ و اوایل ۱۳۶۰: در این دوره به تدریج، شاهد انتقال کلینیک‌ها به مناطق دیگری از شهر هم‌چون مطهری، حاجی‌آباد، لاکانی و تا حدودی بیستون و سبزه میدان بودیم. این جابه‌جایی‌ها با پیشگامی پزشکانی چون دکتر فایق و دکتر طایب و همکاران‌شان صورت گرفت و هم‌چنین، استقرار کلینیک‌ها در اطراف چهار راه‌‌های پورسینا و میکاییل نیز به دلیل نزدیکی به بیمارستان‌ها بوده است.

 

-دهه ۱۳۷۰ و اوایل ۱۳۸۰: خیابان امام خمینی، چهار راه پورسینا، چهار راه میکاییل و حاجی‌آباد هم‌چنان از مراکز اصلی تجمع کلینیک‌ها بودند. در این دوره، نشانه‌‌‌هایی از انتقال به منطقه گلسار، به‌ویژه خیابان نواب دیده شد. این حرکت از اواخر دهه ۱۳۶۰ با حضور دکتر برزیگر در ساختمان کیان و دکتر باقری در ساختمان کیمیا آغاز شد.

 

انتقال و جابه‌جایی کاربری‌‌های درمانی مرکز گیلان به محور نواب نه بر اساس نیازسنجی جمعیتی، بلکه صرفا بر اساس “پاخور بیماران با توان پرداخت ویزیت خصوصی” و تمایل پزشکان به مجاورت با همکاران (اثر کلونی خارجی مثبت) و هم‌چنین وجود بیمارستان‌‌های خصوصی همچون گیل و آریا و بعدها پارس صورت گرفته است

 

-از میانه دهه ۱۳۸۰ تا ۱۳۹۰: یک هجوم ناگهانی و رقابتی در بازه زمانی ۱۰ ساله به منطقه گلسار رخ داد که منجر به تجمع غیرعادی کلینیک‌ها در خیابان نواب و نواحی اطراف آن شد.

 

-دهه ۱۳۹۰ تا کنون: با اشباع خیابان نواب، انتقال کلینیک‌ها به سمت بلوار نماز و بلوار بوسار در حد فاصل بوسار تا قلی‌پور آغاز شد. در این راستا، بسیاری از ساختمان‌‌های واقع در معبر اصلی بلوار بوسار که از دهه پیش بازگشایی شده بود، نوسازی شدند و با کاربری درمانی و سایر مشاغل مرتبط فعالیت خود را آغاز کردند.

پاخور بیماران با توان پرداخت ویزیت خصوصی

نکته قابل‌توجه در مورد انتقال و جابه‌جایی کاربری‌‌های درمانی مرکز استان گیلان به محور نواب این است که این جابه‌جایی‌ها نه بر اساس نیازسنجی جمعیتی، بلکه صرفا براساس پاخور بیماران با توان پرداخت ویزیت خصوصی و تمایل پزشکان به مجاورت با همکاران (اثر کلونی خارجی مثبت) و هم‌چنین وجود بیمارستان‌‌های خصوصی هم‌چون گیل و آریا و بعدها پارس صورت گرفته است.

 

طبق بررسی‌‌های میدانی انجام‌شده در محدوده نواب و مناطق پیرامونی آن در شرایط کنونی در مجموع  ۱۲۴ واحد درمانی و وابسته در این محدوده فعال هستند. البته شایان ذکر است پس از پیگیری خبرنگاران مرور و تماس با روابط عمومی علوم پزشکی استان و دکتر تیموری، مدیر نظارت و اعتبار بخشی این دانشگاه تا زمان انتشار این گزارش، هنوز اطلاعات و آمار دقیق از کاربری‌‌های درمانی فعال در نواب و نواحی پیرامونی آن بدست اعضای تحریریه نرسیده است.

 

ترکیب این کاربری‌ها براساس بررسی‌‌های میدانی خبرنگار مرور به شرح زیر است: 

– ۲۰ واحد ساختمان پزشکان

– ۹ آزمایشگاه تشخیص طبی

– ۳۴ داروخانه

– ۴ مرکز فیزیوتراپی

– ۵ مرکز سونوگرافی

– ۲۶ واحد فروش تجهیزات پزشکی

– ۱۶ عینک‌فروشی

– ۱۰ فروشگاه کفش طبی

– ۲۰ واحد متفرقه مرتبط با خدمات پزشکی

 

در میان این مجموعه‌ها، ۲۰ ساختمان پزشکان فعال در محدوده نواب وجود دارد که در آن‌ها پزشکان متخصص در رشته‌‌های مختلف از جمله قلب، مغز و اعصاب، ارتوپدی، گوارش، پوست و مو و دندان‌پزشکی مشغول به فعالیت هستند. هم‌چنین در این محدوده، سه داروخانه از داروخانه‌‌های شاخص و معتبر شهر رشت و استان قرار دارند که به‌واسطه تامین و عرضه دارو‌های کمیاب برای بیماران خاص، از اهمیت ویژه‌ای برخوردارند. به‌طور کلی، محدوده نواب به‌دلیل تمرکز بالای مراکز درمانی، خدمات تخصصی پزشکی و دارویی، از نواحی مهم و فعال در حوزه سلامت شهری محسوب می‌شود.

 

تمرکز بیش از ‌اندازه و غیرعادی کاربری‌‌های درمانی، استقرار مطب پزشکی، مجتمع‌‌های پزشکان، آزمایشگاه‌ها، تجهیزات‌پزشکی، داروخانه‌ها و سایر مشاغل مرتبط حوزه درمان آن‌هم با فقدان زیرساخت‌‌های شهری منجر به ایجاد گره‌‌های ترافیکی و اختلال در نظام شبکه معابر شهر شده و در ساعات اوج ترافیک، تردد در این محدوده‌ها و معابر همجوار را با دشواری مواجه ساخته است

 

تجاری‌سازی خدمات درمانی؛ از پاخور شدن تا چرخه پاسکاری منابع

یکی از مهم‌‌ترین چالش‌‌های ساختاری نظام ارایه خدمات سلامت در ایران، و به‌طورِ خاص در گیلان، پدیده «کلونی‌سازی» و «پاخور شدن» مطب‌‌های پزشکان متخصص و فوق‌ تخصص که پیامد مستقیم آن، کاهش شدید دسترسی بیماران ساکن در مناطق حاشیه‌ای و کم‌برخوردار به خدمات تخصصی محسوب می‌شود.

 

تا زمانی که توزیع خدمات تخصصی بر مبنای نیاز جمعیتی و نظام ارجاع الزام‌آور تنظیم نشود و صرفا بر پایه منطق بازار آزاد و تصمیمات فردی پزشکان استوار باشد، این روند ادامه یافته و اصل عدالت در دسترسی به خدمات تخصصی تضعیف خواهد شد.

 

ارزش تجاری بالاتر و تضمین مراجعات

دلیل اصلی این تمرکز، جنبه اقتصادی و بازگشت سرمایه است؛ پزشکان به دلیل ارزش تجاری بالاتر و تضمین مراجعات، ترجیح می‌دهند مطب خود را در نواحی پرسود و پرترافیک مانند محدوده گلسار، چهار راه‌‌های اصلی یا خیابان‌‌های همجوار نواب مستقر سازند.

 

 علاوه براین هم‌پوشانی و پیوستگی خدمات درمانی (شامل مطب، آزمایشگاه، داروخانه و رادیولوژی) در یک محدوده واحد، گرچه در حالت طبیعی می‌تو‌اند به نفع بیمار باشد، اما در این ساختار، اغلب به شکلی غیرطبیعی و تجاری در می‌آید. این وضعیت منجر به شکل‌گیری چرخه‌ای می‌شود که در آن به محض ورود بیمار، پزشک او را به‌صورت زنجیره‌ای برای آزمایش، عکس‌برداری و نسخه ‌نویسی به مراکز وابسته ارجاع می‌دهد و مراکز درمانی به نوعی به یکدیگر «کار پاس می‌دهند».

 

از اختلال در نظام شبکه معابر تا ایجاد گره‌‌های ترافیکی

با این تفاسیر؛ تمرکز بیش از ‌اندازه و غیرعادی کاربری‌‌های درمانی، استقرار مطب پزشکی، مجتمع‌‌های پزشکان، آزمایشگاه‌ها، تجهیزات‌ پزشکی، داروخانه‌ها و سایر مشاغل مرتبط حوزه درمان آن‌هم با فقدان زیرساخت‌‌های شهری هم‌چون؛ پارکینگ طبقاتی کافی و استاندارد در حد فاصل چهار راه گلسار تا بوسار و ابتدای خیابان سعدی، خیابان نواب و بلوار نماز و بوسار، چالش‌‌‌هایی را برای رشت و شهروندان و مراجعین این قطب درمانی به همراه داشته است.

این تمرکز، منجر به ایجاد گره‌‌های ترافیکی و اختلال در نظام شبکه معابر شهر شده و در ساعات اوج ترافیک، تردد در این محدوده‌ها و معابر هم‌جوار را با دشواری مواجه ساخته است.

 

در این رابطه پرسش اساسی مطرح می‌شود؛ آیا توزیع فضایی خدمات بهداشتی و درمانی، با استفاده از مدل مسافت استاندارد، انطباقی با پراکنش جمعیتی شهر رشت دارد یا خیر؟ به عبارت دیگر، آیا تناسبی بین جمعیت ساکن در مناطق مختلف شهر رشت (به‌ویژه مناطق پنج‌گانه) و میزان دسترسی آن‌ها به خدمات درمانی موجود در این محدوده‌ متمرکز وجود دارد؟ ارزیابی دقیق این موضوع مستلزم مقایسه‌ی جمعیت مناطق پنج‌گانه‌ی شهر رشت با منطقه‌ی یک و سنجش تناسب حجم کاربری‌‌های درمانی مستقر در هر منطقه با جمعیت ساکن در آن است.

 

نویسنده: محمد صالح‌زاده (روزنامه‌نگار و پژوهشگر مسایل شهری)

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

انتشار در تاریخ 8 دی 1404 

 

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۱۰ دی ۰۴ ، ۱۶:۲۱
محمد صالح زاده رشتی نژاد

 

 

از دپوی زباله تا محور درمانی رشت؛

نواب؛ خیابانی که از کوره درآمد و در ازدحام فرو رفت

بخش اول

 

خیابان نواب در حدفاصل چهارراه گلسار تا بوسار، امروز به مهم‌ترین محور درمانی رشت بدل شده است؛ اما کمتر کسی می‌داند که تنها سه‌دهه پیش این محدوده یکی از ۲۸ ایستگاه دپوی زباله شهرداری بود و جز چند مغازه‌ی آهنگری و مکانیکی فعالیت دیگری در آن دیده نمی‌شد. در واپسین سال‌های قاجار و هم‌زمان با جنب‌وجوش بلشویکی در رشت، بوسار به کانون کوره‌های آجرپزی تبدیل شد و کارگران فصلی در پیرامون آن سکونت داشتند. جایی که حتی یپرم‌خان ارمنی، از رهبران انقلاب مشروطه، یکی از کوره‌های آجرپزی را اداره می‌کرد.

 

با رونق خط‌آهن پیربازار_رشت، نواب جاده‌ای مال‌رو بود که صدای سُم اسب‌ها در آن می‌پیچید، اما از سال ۱۳۶۸، ورق برگشت. احداث نخستین ساختمان پزشکان، دگرگونی شتاب‌زده‌ای را کلید زد؛ توسعه‌ای بی‌ضابطه که خانه‌ها را بلعید و منطقه مسکونی را به محور درمانی مملو از ترافیک بدل کرد. استقرار کاربری درمانی در عرصه مسکونی و صدور پروانه‌های ساختمانی خارج از ضوابط، بدون در نظر گرفتن پارکینگ با حجم وسیعی از مراجعین و همچنین نادیده گرفتن ظرفیت سیستم فاضلاب آسایش ساکنان را از میان برد و کوچ اجباری آنان را رقم زد. امروز نواب، که قرار بود نماد توسعه باشد، در حصار خودروها و مشکلات محیط‌زیستی گرفتار است.

 

این گزارش، سند زنده‌ای است از این دوگانگی: موفقیت در متمرکزسازی توسعه خدمات درمانی رشت که به شکست برنامه‌ریزی شهری منجر شده است. داستانی که جاه‌طلبی صنفی را با غفلت زیرساختی مدیریت شهری در معرض دید همگان قرار داده است.

 

با رونق خط‌آهن پیربازار_رشت، نواب جاده‌ای مال‌رو بود که صدای سُم اسب‌ها در آن می‌پیچید، اما از سال ۱۳۶۸، ورق برگشت. احداث نخستین ساختمان پزشکان، دگرگونی شتاب‌زده‌ای را کلید زد؛ توسعه‌ای بی‌ضابطه که خانه‌ها را بلعید و منطقه مسکونی را به محور درمانی مملو از ترافیک بدل کرد

 

بوسار؛ از کوره‌های آجرپزی تا صدای سُم اسب‌ها

محدوده‌ی بوسار، در واپسین سال‌های حکومت قاجار و هم‌زمان با فعالیت بلشویک‌ها، کانون کوره‌های آجرپزی رشت بود. «یپرم‌خان ارمنی»، از انقلابیون و رهبران نظامی دوران مشروطه، از جمله افرادی بود که در این منطقه کوره داشت. وی در دوره حضورش در گیلان، ابتدا در اداره راه‌سازی مشغول به کار شد و سپس در رشت کوره آجرپزی راه انداخت و به آجرپزی مشغول شد. بخش وسیعی از اراضی خیابان نواب کنونی در آن زمان در تصرف‌ کوره‌های آجرپزی قرار داشت.

محله‌ی بوسار، یکی از قدیمی‌ترین نقاط شهری رشت است که از دوره پهلوی اول به شهرت دست یافت. روایت است که رضا شاه پهلوی اول، در یکی از سفر‌های خود به گیلان برخلاف معمول که مسافران از پل عراق وارد رشت می‌شدند، از مسیر شالکوه به پل بوسار و از آنجا وارد شهر رشت شده است؛ سفری که در حدود سال‌های ۱۳۱۶ تا ۱۳۱۷ انجام گرفت.

 

بخش وسیعی از اراضی بوسار و نواحی پیرامونی‌اش در روزگاری نه چندان دور در تملک خاندان «دادور» بود؛ خاندانی سرشناس و از مالکان بزرگ منطقه که اراضی وسیعی در این محدوده و اطراف آن در اختیار داشتند. با اجرای اصلاحات ارضی در دهه‌ی ۴۰ شمسی، خاندان دادور بخش عمده‌ای از زمین‌های خود را از دست دادند و مالکیت اراضی میان کشاورزان و سایر افراد آن دوران جابه‌جا شد.

 

خط‌ آهن محلی پیربازار-رشت نیز از حوالی بوسار عبور می‌کرد. این خط ریلی تا حدود سال ۱۳۰۹ فعال و پس از آن به‌تدریج کنار گذاشته شد. اداره‌ طرق و شوراع نیز در محدوده‌ی بوسار مستقر بود؛ موضوعی که در نقشه‌های همان دوران و پیش‌تر نیز دیده می‌شود.

 

امروزه در محله بوسار، نه از آن باغ‌های قدیمی خبری است، نه کوره‌های آجرپزی، نه خط ریل‌آهن پیربازار و نه اصطبل‌های اسب. تمرکز کاربری‌های درمانی و قطب پزشکی رشت سال‌هاست با کارکردی فرامنطقه‌ای نه تنها از اقصی نقاط استان، بلکه از سایر استان‌های همجوار و خارج از مرزها مراجعین را به خود می‌خواند.

 

امروزه با گذشت کمتر از ۳ دهه، مطب‌های پزشکی مثل قارچ در آن سر برآورده‌‌ و محورِ خدماتیِ گره‌سازِ رشت را ایجاد کرده اند. با وجود کاربری‌های سفرساز و ایجاد گره‌های ترافیکی فلج کننده‌، کیفیت زیست ساکنان در این محور درمانی نزول کرده است.

 

امروزه در محله بوسار، نه از آن باغ‌های قدیمی خبری است، نه کوره‌های آجرپزی، نه خط ریل‌آهن پیربازار و نه اصطبل‌های اسب. تمرکز کاربری‌های درمانی و قطب پزشکی رشت سال‌هاست با کارکردی فرامنطقه‌ای نه‌تنها از اقصی نقاط استان، بلکه از سایر استان‌های همجوار و خارج از مرزها مراجعین را به خود می‌خواند

 

نواب؛ نامی آشنا برای هر جوینده خدمات درمانی

این روزها؛ خیابان نواب در حد فاصل چهارراه گلسار تا محله بوسار و خیابان سعدی، نامی آشنا برای هر جوینده خدمات درمانی است؛ محله‌ای که به کانون پزشکان شهر بدل شده است. «سید محمد‌رسول باقری»، پزشک کهنه‌کاری که از سال ۱۳۶۸ پایش را در این منطقه گذاشت، اولین شاهدی است که این دگرگونی را با چشمان خود دیده و اکنون با نگاهی آمیخته به حسرت، آن روزها را مرور می‌کند.

 

«وقتی سال ۶۸ آمدم اینجا، نواب یک خیابان خاکی بود و درست روبه‌روی مطب ما، اصطبلی برای نگهداری اسب قرار داشت.» این نخستین جمله‌ای است که وی برای توصیف آغازین کار در این منطقه به زبان می‌آورد. در آن دوران، مراکز درمانی شهر در خیابان‌های قدیمی‌تر مانند حاجی‌آباد و مطهری تمرکز داشتند. این پزشک سرشناس با دوراندیشی و همچنین به‌دلیل کمبود و گرانی زمین در بافت مرکزی شهر و چشم‌انداز سبز این محدوده، پتانسیل توسعه مطب خود را در این محدوده از بوسار دید. بوسار به‌دلیل همجواری و نزدیکی با منطقه مرفه‌نشین گلسار از موقعیتی ممتاز برخوردار بود، مکانی که مورد توجه سرمایه‌گذاران این شهر نیز بود.

 

خیابان نواب در آن روزها که دکتر باقری از آن صحبت می‌کند، معبری با چند مغازه آهنگری، تعمیرگاه ماشین و سوپرمارکت بود. و این واحدهای خدماتی، تنها نشانه‌های حیات تجاری خیابان خاکی نواب بوده، که به‌تدریج جای خود را به حجم عظیمی از واحدهای پزشکی و تجاری دادند.

از دپوی زباله تا قطب پزشکی رشت

نخستین جرقه تحول خیابان نواب زمانی زده شد که سازمان زمین شهری، زمین‌های این محدوده را واگذار کرد. محمد رسول باقری و همکارانش، با ساخت اولین مجتمع مسکونی-پزشکی، پایه‌های این قطب جدید را بنا نهادند؛ اما پیش از آن‌ها تنها مجتمع «کیان» در بالای خیابان به عنوان یک ساختمان قدیمی‌تر وجود داشت.

 

«انوش برزگر»، پزشک نام‌آشنا و متخصص قلب درگیلان، در یکی از واحدهای این ساختمان مشغول به طبابت بود. پیش‌تر نیز در دوره‌ی شهرداری شیرخانی، بیژن بهره‌مند نخستین داروخانه را در مقابل خیابان نواب احداث کرد. به گفته بیژن بهره‌مند، صاحب اولین داروخانه شبانه‌روزی محدوده نواب، شیرخانی به شرط ساخت داروخانه زمین را واگذار کرد. طبق توافق صورت‌گرفته، شهردار وقت، واگذاری زمین را بر عهده گرفت و دکتر بهره‌مند مسؤولیت ساخت داروخانه را پذیرفت.

 

این داروخانه به عنوان یکی از نخستین مراکز خدمات دارویی در آن منطقه شناخته شد. بعدها بهره‌مند با همکاری جمعی از پزشکان و داروسازان، در تاسیس انجمن داروسازان نقش فعال داشت. تشکیل این انجمن نقطه‌ عطفی در سامان‌دهی فعالیت‌های دارویی و تقویت ارتباط پزشکان و داروسازان رشت محسوب می‌شود.

 

تفاوت ساخت و ساز سازندگان نسل اول و نسل‌های بعدی در خیابان نواب، امروزه آن محدوده را به یک گره‌ساز خدماتی-درمانی تبدیل کرده است. بحرانی که مدیریت شهری نتوانسته آن‌را مَهار کند و به شکل غده‌ای بدخیم به محورهای همجوار نیز سرایت کرده است

 

اکبر عنایت‌خواه، یکی از ساکنین قدیمی نواب که در این خیابان مشاوراملاک دارد، در گفت‌وگو با خبرنگار مرور از گذشته این منطقه و دگرگونی‌های آن می‌گوید: «تا اواسط دهه ۱۳۶۰، نواب از نظر زیرساخت‌های شهری هنوز توسعه‌یافته نبود. نه انشعاب رسمی آب و برق وجود داشت و نه خیابان‌ها آسفالت بودند.

 

بیشتر محدوده را جنگلی از بوته‌زارها و اراضی بایر تشکیل می‌داد که عبور از آن – حتی در روز – برای اهالی و پزشکان معدود فعال در منطقه با ترس و اضطراب همراه بود.»

 

به گفته او، در آن سال‌ها شهرداری در ابتدای نواب محل دپوی زباله داشت. پس از اجرای «قانون  زمین شهری»، شهرداری اراضی محل دپوی زباله را با بنیاد مستضعفان تهاتر کرد و زمین‌ها پس از قطعه‌بندی، از سوی بنیاد در قالب مزایده واگذار و فروخته شد.

 

قدیمی‌ترین مالک بزرگ زمین در این بخش از نواب، زنده‌یاد یوسف شریفیان بود؛ فردی که بنا به گفته فرزندش، حدود ۱۶ هزار مترمربع زمین در بخش دیگری از این ناحیه در اختیار داشت – زمینی که بخش عمده خیابان نواب امروزی بر آن بنا شده است. او برای واگذاری بخشی از زمین‌ها، برای یکی از پزشکان که قصد داشت در این محدوده زمینی خریداری کند، شرطی ویژه گذاشت: «اگر در این زمین ساختمانی با کاربری درمانی و مطب پزشکان احداث شود، زمین را با قیمت پایین‌تر واگذار خواهم کرد.»

«سید‌ محمد‌رسول باقری»، نخستین پزشکی بود که این شرط را می‌پذیرد و به همراه همسرش دومین ساختمان درمانی نواب را راه‌اندازی کرد؛ سازه‌ای که هنوز با نام ساختمان کیمیا پابرجاست و از نخستین بناهای درمانی شاخص خیابان نواب محسوب می‌شود. خانواده شریفیان نیز از همان سال‌ها تا امروز در ساختمان سپید سکونت داشته‌اند؛ ساختمانی که در سال‌های اخیر به‌طور کامل بازسازی شده است.

 

پس از باقری، «نادر اسماعیل‌پور»، متخصص زنان و زایمان، سومین پزشک مطرحی بود که در محدوده نواب مطب خود را دایر کرد و به توسعه وجهه درمانی منطقه کمک شایانی کرد. در سال‌های تولید سریال تاریخی میرزا کوچک‌خان، گروه سازنده این سریال نیز برای مدتی در همین محدوده مستقر شد – رویدادی که یادآور اهمیت تاریخی و اجتماعی نواب در دهه‌های اخیر است.

 

یکی از عوامل اصلی نابسامانی در ساخت‌وسازهای شهری، عملکرد شهرداری در صدور پروانه‌های ساختمانی است. بسیاری از ساختمان‌ها که پروانه ساختمانی دریافت کرده‌اند، برخلاف ضوابط شهرسازی، فاقد عقب‌نشینی لازم هستند  اینجا شهرداری زمین را سانتی‌متری فروخت و مردم هم سانتی‌متری خریدند؛ بدون فراهم شدن زیرساخت آب، برق، گاز و فاضلاب

 

در سال‌های پیش از ساخت‌وساز گسترده، زمین‌های روبه‌روی خیابان نواب محل اسب‌دوانی بود که بعدها توسط شهرداری تملک و به سازندگان واگذار شد. سازندگان نیز بیشتر این زمین‌ها را به پزشکان فروختند و همین روند، چهره درمانی نواب را تثبیت کرد.

 

با وقوع زلزله خرداد ۱۳۶۹ رودبار و منجیل، موجی از ساخت و ساز در محدوده نواب به راه افتاد. این منطقه به‌تدریج به یکی از قطب‌های معتبر پزشکی شهر تبدیل شد؛ توسعه‌ای که رفته‌رفته هویت نواب را از حاشیه‌ای کم‌امکانات، به محور سلامت و خدمات درمانی بدل ساخت. پس از آن‌ موج ساخت و ساز در این محدوده آغاز شد.

 

سرمایه‌گذاران فرصت را غنیمت شمردند و برج‌های پزشکی و تجاری یکی پس از دیگری سر برآوردند. سوپرمارکت‌، تعمیرگاه،‌ آهنگری و مرکز اسب‌دوانی که نمادهای حیات تجاری اولیه بودند، به‌تدریج جای خود را به انبوهی از واحدهای درمانی دادند.

توسعه‌ای که آسایش شهر را بلعید

اما این رشد سریع، بهایی سنگین برای شهر رشت داشت. سید‌ محمد‌رسول باقری با تاسف می‌گوید: «خیابان را آسفالت کردند، اما ای کاش نمی‌کردند؛ چون زیرساخت‌های لازم را فراهم نکردند. بعد از آن‌ها، ساخت‌وسازها مثل هجوم قوم مغول آغاز شد؛ بدون هیچ ضابطه و برنامه‌ای.»

 

تفاوت ساخت و ساز سازندگان نسل اول و نسل‌های بعدی در خیابان نواب، امروزه آن محدوده را به یک گره‌ساز خدماتی-درمانی تبدیل کرده است. بحرانی که مدیریت شهری نتوانسته آن‌را مَهار کند و به شکل غده‌ای بدخیم به محورهای همجوار نیز سرایت کرده است.

 

او توضیح می‌دهد: «ساختمان ما طبق ضوابط شهرداری پارکینگ دارد، اما اکثر ساختمان‌های جدید حتی یک پارکینگ هم ندارند. پروانه ساخت بدون پارکینگ صادر شده، در حالی که قانونا نباید چنین چیزی ممکن باشد.» فضای سبز و سکوت گذشته این خیابان که زمانی یکی از نقاط جذاب شهر برای تمرکز کاربری درمانی بود، اکنون جای خود را به ترافیک سنگین داده است؛ خیابانی که زمانی خاکی و دوطرفه بود، به ناچار یک‌طرفه شد، با این حال هنوز در ساعات پیک ترافیکی قفل می‌شود.

 

بررسی‌های میدانی نشان می‌دهد: یکی از عوامل اصلی نابسامانی در ساخت‌وسازهای شهری، عملکرد شهرداری در صدور پروانه‌های ساختمانی است. بسیاری از ساختمان‌ها که پروانه ساختمانی دریافت کرده‌اند، برخلاف ضوابط شهرسازی، فاقد عقب‌نشینی لازم هستند.

 

در محدوده خیابان نواب، اکثر اراضی دارای کاربری مسکونی هستند و تاکنون هیچ‌گونه تغییر کاربری رسمی صورت نگرفته است، اما در عمل این ساختمان‌ها به‌طور گسترده برای فعالیت‌های تجاری مورد استفاده قرار می‌گیرند. مالکان، ملک را با مجوز مسکونی خریداری می‌کنند اما پس از ساخت، آن را به کاربری تجاری تبدیل کرده‌اند؛ تغییری که بدون نظارت مؤثر انجام می‌شود

 

برهم‌ ریختن نظم کالبدی و عدالت شهری

به گفته یکی دیگر از ساکنین در محدوده خیابان نواب، اکثر اراضی دارای کاربری مسکونی هستند و تاکنون هیچ‌گونه تغییر کاربری رسمی صورت نگرفته است، اما در عمل این ساختمان‌ها به‌طور گسترده برای فعالیت‌های تجاری مورد استفاده قرار می‌گیرند. مالکان، ملک را با مجوز مسکونی خریداری می‌کنند اما پس از ساخت، آن را به کاربری تجاری تبدیل کرده‌اند؛ تغییری که بدون نظارت مؤثر انجام می‌شود.

 

یکی از افراد ساکن در خیابان نواب که دوست دارد نامش فاش نشود، به خبرنگار مرور می‌گوید: برای یک زمین با کاربری مسکونی، می‌تواند در این نقطه از شهر پروانه ساخت شش‌طبقه تجاری دریافت کند. این وضعیت نشان می‌دهد در شهر، متولی مشخص و مسؤولیت‌پذیری برای ساماندهی امور شهرسازی وجود ندارد. چنین رویه‌هایی نه‌تنها قانون ساخت‌وساز را زیر سؤال می‌برد بلکه نظم کالبدی و عدالت شهری را نیز از بین می‌برد. مشکلی که امروزه گریبان‌گیر این محدوده از شهر رشت شده است.

 

اما مشکل اصلی، از نظر دکتر باقری، فقدان برنامه‌ریزی شهری در مقیاس کلان است. او با مقایسه وضعیت رشت و کشورهای توسعه‌یافته می‌گوید: «در همه جای دنیا ابتدا زمین تملک می‌شود، کاربری مشخص می‌گردد، میزان مراجعین پیش‌بینی می‌شود و بعد اجازه ساخت داده می‌شود.

اما اینجا شهرداری زمین را سانتی‌متری فروخت و مردم هم سانتی‌متری خریدند؛ بدون فراهم شدن زیرساخت آب، برق، گاز و فاضلاب.» این غفلت، در حوزه بهداشت محیط منطقه نمود عینی پیدا کرده است. باقری با لحنی تلخ از وضعیت سیستم فاضلاب (اگو) این منطقه گلایه می‌کند: «چند بار به شهرداری، اداره آب و اداره بهداشت زنگ زدیم که فاضلاب وسط خیابان زده بیرون و مردم با کفش‌هایشان آن را به داخل خانه می‌برند، اما هیچ‌کس پاسخ‌گو نیست.»

با این همه چالش در خیابان نواب، دکتر باقری هنوز امیدش را از دست نداده است. او که شاهد تبدیل محل دفن زباله به محل نگهداری اسب و سپس به قطب پزشکی بوده، معتقد است: «حالا هم اگر هر کس سر جای خودش بنشیند و هر نهاد به وظیفه قانونی خودش عمل کند، شاید هنوز بتوان این خیابان را نجات داد.»

 

روایت محمدرسول باقری، عنایت‌خواه و سایر افراد از خیابان نواب در رشت، صرفا یک خاطره نیست؛ یک سند زنده است از فرایند ناهمگون توسعه در شهر رشت که چگونه یک خیابان خاکی، بدون نظارت لازم، به کلاف پیچیده‌ای از ترافیک، کمبود پارکینگ و معضلات زیرساختی تبدیل شده است. سرنوشت حدفاصل چهارراه گلسار تا بوسار و خیابانی همچون نواب، زنگ خطری برای آینده توسعه سایر محورهای درمانی، تجاری و خدماتی شهر رشت است.

 

 

نویسنده: محمد صالح‌زاده (روزنامه‌نگار حوزه شهری)

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

انتشار در تاریخ ۳ دی ۱۴۰۴

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۱۰ دی ۰۴ ، ۱۶:۱۷
محمد صالح زاده رشتی نژاد

 

 

در ارتفاع 40 متری از بحران‌ها؛ ‌

رشت هم‌چنان نفس می‌کشد!

رشت، صبح‌ها قفل می‌شود؛ نه با زنجیر، با رودخانه‌ای آهنین از خودروها که هر کدام سرنشین‌شان را به بهانه‌ی «عجله دارم» جلوتر می‌رانند. رشت نفس می‌کشد؛ نفس‌‌های سنگین، پر از دود اگزوز و بوق و بوی بنزین سوخته. صبح با ترافیک آغاز می‌شود، عصر با ترافیک تمام می‌شود. برج‌ها قد می‌کشند، حیاط‌‌های خانه‌ پنج‌طبقه می‌شوند، کمربندی نیمه‌کاره می‌ماند و شهر هم‌چنان زیر بارانِ بحران‌ها جان می‌دهد.

 

شهری که همه از دردش می‌نالند، اما انگار هیچ‌کس واقعا نمی‌‌خواهد درمانش کند. رشت زیر پای‌شان نفس می‌کشد؛ نفس‌‌های خفه پر از دود و حسرت. شهری که هر صبح با بوق بیدار می‌شود، هر عصر تا غروب با چراغ‌ ترمز‌های قرمز به خواب می‌رود و هیچ‌کس، واقعا هیچ‌کس، دلش نمی‌‌خواهد این کابوس تمام شود. انگار همه، یک جور‌‌هایی، عاشق همین دردِ مشترک شده‌ایم.

 

رشت نفس می‌کشد؛ نفس‌‌های خفه، آلوده و گران‌قیمت. در شهری که هر سال به خودرو‌هایش اضافه می‌کنند، معابر خودرویی متراکم آن دو طبقه می‌شوند؛ اما هیچ‌گاه نفسی تازه به زیرساخت‌‌هایش نمی‌‌دَمند. از ساغریسازان تا برج‌‌های پنتهوس‌دار بالای آسمان رشت؛ شهر دو پاره می‌شود: پایین، یلدا در آخرین حیاط شمعدانی‌دار به حوض فیروزه‌ای خیره می‌ماند و بوی بنزین سوخته را جای عطر برگ نارنج استشمام می‌کند؛ بالا، در پنتهوس با ارتفاع چهل‌متری از زمین، همان ترافیک را «بحرانِ انتخاباتی» می‌نامند.

 

ترافیک رشت، ساعت ۷:۴۵ صبح
باران ریز می‌بارد، همان باران همیشگی که هیچ‌کس در رشت چتر باز نمی‌‌کند. «پرویز» کنار پراید فرتوت ۸۹ زردرنگش ایستاده و سیگارش را روشن می‌کند. تاکسی خطی سعدی به گلسار است، پشت‌سرش صف تاکسی‌‌های زرد مثل همیشه منتظر نوبت. «یعقوب جان، یه هُل بده!» یعقوب غُرغُرکنان اومد، دوتایی ماشین رو هل دادن. «خلاصه رنگ بارونم دیدیم!» رادیو آهنگ قدیمی پخش می‌کند: «این شهر داره منو می‌کشه…»

 

شهر نفس می‌کشد؛ نفس‌هایی سنگین، پر از دود و گرد و غبار. صبح‌ها دوباره پُر می‌شود، عصر اما خالی نمی‌شود. رودخانه آهنی جریان دارد، برج‌ها بلندتر می‌شوند، حوض‌های فیروزه‌ای خشک می‌شوند و شمعدونی‌ها پژمرده. رشت هم‌چنان نفس می‌کشد؛ نفس‌هایی که معلوم نیست کی تمام می‌شود؟!

 

دو متر جلوتر، «خانم شریفی» خانمی‌ با مانتویی سرمه‌ای رنگ بیرون ایستگاه تاکسی ایستاده. پرویز با صدای بلند می‌گوید: خانم معلم! بفرما بشین، الان پُر میشه و حرکت می‌کنم. خانم شریفی حتی سرش را از صفحه گوشی‌اش بلند نکرد. یه ۲۰۶ سفید با پلاکی غیربومی ترمز کرد جلوش، در عقب باز شد، سوار شد و رفت. پرویز تا سه‌راه نگاهش به دود اگزوز ۲۰۶ بود. پرویز با صدایی بلندتر: «گلسار-گلسار، یک‌ نفر-یک‌ نفر» « اسنپ اَمی بازارا کسادَ کود! » «مسافرانَم اسنپ کار کونیدی».

 

وانت‌های بلوار رودباری، درست جلوی مدرسه ابتدایی، ترافیک گره خورده بود؛ انگار یکی طناب کشیده بود وسط شهر و شهرداری هر بار با بالابردن سطح معبر می‌خواست این گره را باز کند، اما موفق نمی‌‌شد. «آقا رمضان»، بوق طولانی می‌زند، فحش می‌دهد، دوباره بوق. هیچ‌کس راه نمی‌‌دهد. همه یا عجله دارند یا هیچ‌کس جایی نمی‌‌رود.

 

پدر و مادرها می‌خواستن دقیقا جلویِ درِ مدرسه بچه‌هاشون رو پیاده کنن. «آقا رمضان» با وانت نیسان آبی رنگش که باربری می‌کند، زیر لب می‌گوید: عجب گیری کردیم. «امیر رضا» ۱۹ ساله با موتور هوندا ۱۲۵ قرمز که در پیک‌موتوری رازی کار می‌کند، بین ماشین‌ها مارپیچ می‌زند. کلاه ایمنی ندارد. مادرش تا دم در دنبالش دویده بود که «آروم برو»، اما ترافیک آن‌قدر کلافه‌اش کرده که حالا با سرعت در فاصله‌ای ۲۰ سانتی بین ماشین‌ها ویراژ می‌دهد تا از این مخمصه خلاص شود. یک لحظه ترمز کرد کنار نیسان و می‌گوید: «عمو جان، یه ذره برو جلو دیگه!» آقا رمضان فقط سرش را تکان می‌دهد. خودش هم گیر کرده بود.

 

«پرویز» پشت چراغ قرمز چهار راه گلسار به سعدی پدال ترمز را فشرد. نگاهش به برج هشت‌طبقه پزشکان صد متر جلوتر افتاد. جلوی ساختمان، آمبولانس دوبل پارک کرده بود، مریض روی برانکارد رو بیرون می‌کشیدن. پرویز به مسافر کنارش گفت: «هشت طبقه زدن، یه دونه جای پارک ندارن! آمبولانس مریض رو تو خیابون پیاده می‌کنه!». چراغ سبز شد. خانمی‌ مسن از صندلی عقب گفت: «پسرم در ایتالیا معماری می‌خونه. می‌گه اگه پارکینگ نداشته باشه ساختمان، پایان‌کار نمی‌‌دن. این‌جا؟ همه دکترای معروف شهر اونجان، داروخانه، آزمایشگاه، همه چی…

 

ولی پارکینگ کو؟ مگه کم پول درمی‌آرن؟» پرویز چیزی نگفت. فقط نگاهش رو از برج پزشکان گرفت و به ساختمان شهرداری ابتدای تختی دوخت؛ همون ساختمانی که هر روز از کنارش رد می‌شه و هیچ‌کس انگار چیزی نمی‌‌بینه.
عصر-کافه نوستالژی در محله ساغریسازان.

 

یلدا هنوز غرق در خاطره بود که صدای خنده‌ی آشنا از پشت سرش بلند شد. چرخید و دید سارا و نگار و لیلا با کیف‌‌های سنگین کنکوری‌شان از در چوبی کافه وارد شدند. چرا این‌قدر دیر اومدید؟ سارا درحالی که کاپشنش را درمی‌آورد گفت و خودش روی صندلی روبه‌روی یلدا نشست. «نیم ساعت تو ترافیک گیر کرده بودم. این اتوبوس‌‌های رشت دیگه دارن منو دیوونه می‌کنن.» لیلا که همیشه آرام‌تر بود، آهسته نشست و به حوض فیروزه‌ای نگاه کرد. «من دیگه عادت کردم پیاده بیام. ولی خب… پاهام دیگه داره اعتراض می‌کنه»

 

یلدا لبخند زد و فنجان چای دارچینی‌اش را جلوتر کشید. «منم امروز پیاده اومدم. از پیاده‌راه شهرداری تا این‌جا. فقط چون دلم می‌خواست یه کم تنها باشم و فکر کنم.» سارا ابرو بالا ‌انداخت: «فکر کنی به چی؟ به اینکه چرا ما تو رشت هنرستان دخترانه درست‌حسابی نداشتیم؟ یا به این‌که چطور خانواده‌ات رو راضی کنی که دانشگاه بری تهران؟» یلدا سرش را تکان داد.

 

«هر دوتاش. ولی بیشتر… به این فکر می‌کردم که چرا ما دیگه حیاط و حوض و شمعدونی نداریم؟ تابستون‌ها خونه مادربزرگم تو خمیران زاهدان؛ حوض بزرگ وسط حیاط و دور تا دورش گلدان‌‌های شمعدونی و سبزه‌‌‌هایی که از لای سنگ‌ها درمی‌اُومد…» یلدا به سفال‌‌های بام آشپزخانه کافه نگاه کرد. «من همین الان که نشسته بودم، فکر می‌کردم این کافه آخرین بازمانده‌ست. انگار دارم تو خونه مادربزرگم نفس می‌کشم. این‌جا هم دیگه زیاد نمی‌‌مونه.

 

 

صاحبش قراره که بفروشه.» سارا فنجانش را برداشت و تلخ خندید: «خب معلومه! کی دلش می‌خواد یه خونه قدیمی رو نگه داره وقتی می‌تونه پنج طبقه آپارتمان بزنه و پولدار بشه؟» سکوت کوتاهی افتاد. صدای شُرشُر آب حوض تنها صدایی بود که می‌آمد. لیلا با صدایی آرام گفت: «همه همین کارو کردن. خونه عمه‌ام تو محله پیرسرا هم همین شد. حیاطش پر از انار و پرتقال بود. حالا جای انارها شده آنتن دیش و جای حوضشون پمپ و مخزن آب. بچه‌هاشون الان افسوس می‌خورن، ولی اون موقع پول لازم داشتن» بعد نگار گفت: «راستی یلدا، تو هنوز مصممی هنرِ تهران؟»

یلدا سرش را بالا آورد. «آره. حتی اگه مجبور بشم برم خوابگاه، حتی اگه بابا بگه “دخترم تو رشت بمون پیش ما”، حتی اگه… حتی اگه هیچ‌کس نفهمه چرا نقاشی برام مهمه.» لیلا دستش را گرفت: «ما می‌فهمیم. فقط… می‌ترسیم.» «کنکور تجربی منو دیگه داره دیوونه می‌کنه. روزی چهارده ساعت درس می‌خونم و هنوز درصدام بالا نمی‌‌ره.» دخترها فنجان‌‌های خالی را روی میز می‌گذارند. سارا کیفش را می‌‌اندازد روی شانه، زیپ کاپشنش را می‌کشد بالا. «بریم؟ دیگه داره تاریک می‌شه.»

 

یلدا یک نگاه آخر به حوض فیروزه‌ای می‌‌اندازد، انگار می‌خواهد عکسش را در ذهن حک کند. سارا کلید خانه را در دست می‌چرخ‌اند، نگار هدفون را داخل گوشش جا می‌دهد. از در چوبی که بیرون می‌آیند، باد خنک غروب می‌زند به‌صورتشان؛ بوی برگ نارنج سوخته و دود اگزوز قاطی شده. خیابان ساغریسازان خلوت است، ولی صد قدم آن‌طرف‌تر، خیابان مطهری دوباره قفل. ماشین‌ها پشت هم بوق می‌زنند، چراغ‌ترمزها مثل چشم‌‌های قرمز یکی‌یکی روشن می‌شوند.

 

 

شب-پنت‌هاوسِ کافه اسکای‌ویو
از طبقه آخر برج ۱۲ طبقه «آسمان گیلان»، پنت‌هاوسِ «کافه اسکای‌ویو»، شهر زیر پایشان پهن شده؛ مثل یک ماکت بزرگ که کسی فراموش کرده جمعش کند. میزِ مرمر کنار پنجره تمام‌قد، چهار مرد میانسال با فنجان‌‌های اسپرسو و لَته نشسته‌‌اند. کت‌وشلوار‌های اتوکشیده، ساعت‌‌های گران‌قیمت. یکی‌شان، مهندس رحیمی، همان که قرار است برای انتخابات شورا کاندید شود، با نوک انگشت به شیشه ضربه می‌زند و به رودخانه آهنی زیر پایش اشاره می‌کند: «ببینید… ترافیک، زباله سراوان، کمربندیِ نیمه‌کاره… اینا بحرانن.

 

رشت صبح‌هایش را با ترافیک شروع می‌کند و عصرها با ترافیک تمام می‌شود. بعضی‌ها می‌گویند مشکل کمربندی است، بعضی‌ها خودروهای تک سرنشین، بعضی‌ها تقصیر را به گردن مسافران می‌اندازند. شهرداری هم در این سال‌ها کارهای بی‌فایده‌ای انجام داده است

 

مردم هر روز توش زندگی می‌کنن. ما باید از بحران حرف بزنیم.» دومی، آقای دکتر صبوری، جراح معروف، سر تکان می‌دهد و می‌خندد: «دقیقا مردم باید ببینن ما بحران رو دیدیم، شناختیم، انگار خودمون هر روز توش گیر کردیم. بعد راه‌حل هم بدیم، با عدد و رقم. مثلا بگیم “من می‌دونم شما هر صبح دو ساعت وقتتون رو از باهنر تا گیل تلف می‌کنید…” این جمله خودش نصف رأیه.» سومی، ‌آقای بهروزی، پیمانکار بزرگ ساختمان، قاشقش را در فنجان می‌چرخاند: «ترافیک که شدنیه. دو تا پل هوایی، یه تقاطع غیرهم‌سطح، یه کمربندی درست حسابی» مهندس رحیمی لبخند می‌زند، به شهر زیر پایش نگاه می‌کند؛ «مهم اینه که ما بگیم: “ما می‌دونیم، ما می‌بینیم، ما همین‌جاییم بین شما.”

بعد هم یه عکس بندازیم تو همین ترافیک، با پیراهن آستین‌بالا زده، وسط باهنر، یه داستان اینستاگرامی از زباله‌‌های سراوان… همین کافیه. مردم عاشق کسایی‌ان که بحران‌شون رو بلند بلند فریاد می‌زنن.» دکتر صبوری فنجانش را بالا می‌برد: «به سلامتی بحران‌‌‌هایی که ما می‌شناسیمشون… و به سلامتی رأی‌‌‌هایی که از دل همین بحران‌ها درمی‌آد.» چهار نفر می‌خندند. صدای خنده‌شان در ارتفاع ۴۰ متری از بحران‌ها در شهر گُم می‌شود. پایین، رودخانه آهنی هم‌چنان جریان دارد. بالا، قهوه‌ها سرد می‌شوند و شهر مثل همیشه زیر پایشان نفس می‌کشد؛ نفس‌‌‌هایی که نه تمام می‌شود، نه کسی واقعا می‌خواهد تمام شود.

 

ساعت ۸:۴۵ دقیقه صبح روز بعد
باهنر تا میدان گیل قفل است، ماشین‌ها از جایشان تکان نمی‌‌خورند. نه ماشین‌ها جلو می‌روند، نه آدم‌ها. فقط بوق و دود و باران و بوی بنزین سوخته و صدای رادیو که حالا می‌خو‌اند: «گیلان، گیلان، همیشه بهارِ گیلان، می دیله قرارِ گیلان». رشت صبح‌‌هایش را با ترافیک شروع می‌کند و عصرها با ترافیک تمام می‌شود. بعضی‌ها می‌گویند مشکل کمربندی است، بعضی‌ها خودرو‌های تک سرنشین، بعضی ها تقصیر را به گردن مسافران می‌‌اندازند. شهرداری هم در این سال‌ها کار‌های بی‌فایده‌ای انجام داده.

 

از طبقه دوازدهم برج که پنجره‌اش رو به بلوار گلسار باز می‌شود، شهر مثل یک فرش درهم‌ تنیده زرد و سفید و قرمز به‌نظر می‌رسد. ماشین‌ها دیگر ماشین نیستند؛ نقطه‌‌های رنگی‌‌اند که انگار کسی ریخته روی سطح خیس خیابان و حالا نمی‌‌د‌اند چطور جمع‌شان کند. آمبولانس هنوز همان‌جاست، دوبل پارک، فلاشر‌هایش چشمک می‌زنند، اما از این‌جا فقط یک جعبه سفید نارنجی است که در دریایی از آهن غرق شده.

 

صدای بوق‌ها هم‌چون بحران‌ها به این ارتفاع‌ها نمی‌‌رسد؛ فقط سکوت و دود نازکی که مثل نفس شهر بالا می‌آید. شهر نفس می‌کشد؛ نفس‌‌‌هایی سنگین، پر از دود و گرد و غبار. صبح‌ها دوباره پُر می‌شود، عصر اما خالی نمی‌‌شود. رودخانه آهنی جریان دارد، برج‌ها بلندتر می‌شوند، حوض‌‌های فیروزه‌ای خشک می‌شوند و شمعدونی‌ها پژمرده. رشت هم‌چنان نفس می‌کشد؛ نفس‌‌‌هایی که معلوم نیست کی تمام می‌شود؟!

 

نویسنده: محمد صالح‌زاده (روزنامه‌نگار) 

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

انتشار در تاریخ در ۵ آذر ۱۴۰۴

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۱۸ آذر ۰۴ ، ۱۲:۰۳
محمد صالح زاده رشتی نژاد

 

نقدی بر مدیریت ترافیک رشت؛

هدررفت منابع و راه‌‌حل‌های ناکارآمد

در برنامه تلویزیونی “پاسخ” که روز ۲۱ آبان‌ماه سال جاری از آنتن زنده شبکه باران با حضور فرماندار رشت، جبارکوچکی‌نژاد نماینده مردم رشت در مجلس شورای اسلامی، مجید عزیزی عضو شورای اسلامی شهر رشت و رحیم شوقی، شهردار رشت پخش شد، بحث جدی پیرامون معضل ترافیک شهر رشت مطرح گردید.

 

این برنامه فرصتی بود تا مسؤولان به چالش‌های شهری بپردازند، اما آن‌چه برجسته شد، انتقادهای جدی به طرح احداث هم‌زمان پنج پل بتنی بود که از ابتدای طرح میثاق، بارها به‌عنوان راه‌حلی ناکارآمد و غیربهینه مورد نقد قرار گرفت. منتقدینی که شهردار، ادعاهای آنان را غیرکارشناسی عنوان کرد.

 

مجری در این برنامه این سوال را مطرح کرد: چگونه پنج پل هم‌زمان برای روان‌سازی ترافیک تصویب و اجرا شد، اما هیچ اثری بر کاهش بار ترافیکی شهر نداشته است؟

 

پرسش کلیدی این‌جاست: آیا مطالعات فنی، اقتصادی و ترافیکی پیش از اجرا انجام شده بود؟
مجید عزیزی، عضو شورای شهر در این برنامه زنده تلویزیونی فاش کرد؛ «دو بار به شهردار نامه زده و درخواست پیوست‌های فنی، اقتصادی و ترافیکی شد، اما پاسخی دریافت نکرده و هیچ پیوستی ندیده است.

 

این اظهارات، ابهامات جدی در فرآیند تصویب و اجرای پل‌های بتنی رشت ایجاد می‌کند و در حقیقت نشان‌دهنده عدم شفافیت در مدیریت شهری است.

 

در مقابل شهردار در پاسخ به اظهارات عضو شورای شهر مدعی شد: احداث تقاطع‌های غیرهمسطح بخشی از اقدامات متعدد برای حل ترافیک بوده که در تمام دنیا و شهرهای ایران اجرا می‌شود.

 

شهردار رشت با انتقاد از منتقدان گفت: “نمی‌دانیم چرا فقط وقتی به شهر رشت می‌رسد، یک‌سری که ادعای کارشناسی دارند، اجرای این تقاطع‌ها را نقد می‌کنند، در حالی‌که شهرهای هم‌تراز رشت این اقدامات را به‌صورت متوالی انجام می‌دهند.”

 

شوقی تأکید کرد؛ تیم مدیریت شهری فعلی در حال جبران عقب‌ماندگی‌های رشت است و برای حل معضل چندین‌ساله، نیاز به رینگ جدید، تقویت ناوگان حمل‌ونقل عمومی، بازگشایی مسیرها و احداث تقاطع‌های غیرهمسطح به‌طورِ هم‌زمان داریم.

 

ادعای شهردا در حالی‌ست که طی چند دهه اخیر نگاه و محوریت اقدامات عملیاتی در حوزه ترافیک در کلان‌شهرهای دنیا، تخریب پل‌های خودرویی بوده است. این ادعاها در تناقض با واقعیت‌های میدانی است؛ چرا که این پل‌های نه‌تنها ترافیک را حل نکرده‌اند، بلکه نشان‌دهنده نبود برنامه‌ریزی اصولی در اجرا هستند.

مجید عزیزی، عضو شورای شهر در این برنامه ضمن تأیید شکست طرح‌های میثاق در رشت گفت: “ما به مباحث ترافیک به معنای واقعی توجه نکردیم و تمرکزمان روی چهار پل گذاشتیم که خروجی‌شان این شد که خاصیت چندانی در ترافیک نداشتند. این پل‌ها چاره کار نیستند، ما باید افزایش ناوگان حمل‌ونقل عمومی و هوشمندسازی حمل‌ونقل را دستور کار قرار دهیم.

 

نماینده مردم رشت در مجلس، نیز ترافیک رشت را حتی شدیدتر از تهران توصیف کرد و گفت: “ترافیک شهر رشت در برخی نقاط حتی از تهران هم شدیدتر است، در حالی‌که در تهران روان‌تر است.” وی هشدار داد تنها اکتفا به پل‌ها اشتباه است و شهرداری راه‌حل‌های متفاوتی را امتحان می‌کند.

 

کوچکی‌نژاد به پروژه‌هایی مانند انتقال میدان تره‌بار، احداث کنارگذر امام‌زاده هاشم به خمام و منطقه آزاد (که ۱۵ سال ردیف بودجه دارد اما منابع کُند است و نیاز به ۴۲ هزار میلیارد تومان دارد)، رینگ ۹۰ متری از میدان گیل به احمدگوراب، کمربندی سراوان به فومن، جاده جیرده و احداث تراموا اشاره کرد که می‌توانند مؤثر باشند.

 

این پیشنهادها، رویکردی جامع‌تر را نشان می‌دهند، اما سؤال این‌جاست؛ چرا این پروژه‌های اساسی در اولویت قرار نگرفته‌اند و منابع مالی به پل‌های بتنی ناکارآمد اختصاص یافته است؟

 

چرا شورای ششم شهر رشت بخش عمده‌ای از منابع و سرمایه شهر را به طرحی اختصاص داد که پیوست‌های آن هیچ‌گاه در صحن شورا بررسی نشد؟

 

این در حالی است که نمایندگان مردم در پارلمان شهری موظف به سنجش صلاح و صرفه شهر هستند چگونه طرحی تصویب می‌شود که مهندسان مشاور – چه از بدنه شهرداری و چه خارج از آن – تاکنون درباره آن سکوت کرده‌اند و تنها گاه‌به‌گاه اظهاراتی شنیده می‌شود که نه با دانش روز علمی هم‌خوانی دارد و نه واقعیت‌های ملموس شهر را در نظر می‌گیرد؟

 

این برنامه تلویزیونی نشان داد که مدیریت ترافیک رشت نیازمند بازنگری اساسی است. پل‌های بتنی نه‌تنها درمان درد ترافیک نیستند، بلکه نمادی از تصمیم‌گیری‌های شتاب‌زده و بدون پشتوانه کارشناسی شده‌اند. احداث پل‌های بتنی، هرچند در برخی شهرها مفید بوده، در رشت به‌عنوان یک راه‌حل موقت و ناکارآمد ظاهر شده و منابع ارزشمند شهر را هدر داده است.

 

زمان آن رسیده که تمرکز بر راه‌حل‌های پایدار مانند تقویت حمل‌ونقل عمومی، هوشمندسازی و پروژه‌های بزرگ‌مقیاس مانند رینگ‌ها و تراموا قرار گیرد.

 

نویسنده: محمد صالح‌زاده (روزنامه نگار و پژوهشگر مسایل شهری) 

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

انتشار در تاریخ در ۲۴ آبان ۱۴۰۴

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۱۸ آذر ۰۴ ، ۱۱:۲۹
محمد صالح زاده رشتی نژاد

 

 

شهروندان رودباری درباره ترافیک محور رشت رودبار چه می‌گویند؛

ساختگی نیست، زیرساخت جاده‌ای نداریم

در هفته گذشته، آزادراه قزوین – رشت به‌عنوان یکی از مهم‌ترین کریدورهای آزادراهی شمال کشور، با ترافیک سنگین و گسترده‌ای در بخش‌هایی از مسیر روبرو شد. به فاصله کوتاهی این ترافیک سنگین ۳۰ کیلومتری به موضوعی داغ در رسانه‌ها و شبکه‌های اجتماعی تبدیل شد و حتی به رسانه‌های پایتخت‌نشین نیز کشیده شد.

 

از مسافرانی که ساعت‌ها در این مسیر گرفتار شدند تا سرمایه‌گذارانی که مجتمع‌های تفریحی و خدماتی‌شان با استقبال عمومی مواجه نشده بود؛ همه به نحوی از این ترافیک، استیصال و معطلی در کریدور شمال – جنوب معترض بوده و با ایجاد شایعاتی، حقایق این کریدور را از متن به حاشیه کشانده‌اند.

 

در این میان، آن‌چه که در این کریدور حایز اهمیت است همچون؛ هدررفت میلیون‌ها لیتر سوخت، افزایش آلودگی محیط‌زیست، عدم تکمیل‌ آزادراه در بخش‌هایی از رودبار، عدم احداث جاده ساحلی و پل در رودبار، نبود اصلاحات هندسی و همچنین عدم رعایت استانداردهای آزادراهی (با وجود یک باند کمتر نسبت به سایر استان‌ها) و ایجاد رینگ‌های درون‌شهری در شهرها، زیر سایه سنگین شایعاتی مانند: ریختن روغن روی آسفالت و تصادفات ساختگی، توطئه‌های صنفی و ادعاهای قدیمی درباره مافیای زیتون و لابی قدرتمندشان کم‌رنگ شده است.

 

هم‌زمان با هجوم مسافران به گیلان برای تعطیلات پایان شهریور، آزادراه قزوین – رشت با ترافیک سنگین ۲۹ کیلومتری در بخش‌هایی از لوشان، رودبار، تتکابن، رستم‌آباد و تا ایست بازرسی امامزاده هاشم مواجه شد

 

در چنین شرایطی پیش از هر چیز، مطالبه‌گری هدفمند گیلانی‌ها از دولت باید بر پایه واقعیت‌های میدانی متمرکز باشد و بر شاه‌کلیدهای زیرساختی مانند: احداث استاندارد آزادراه، احداث رینگ‌های درون و برون‌شهری، تقویت خطوط هوایی،ریلی و سیستم اتوبوس‌رانی – به دلیل حجم بالای مسافران در مقایسه با سایر استان‌ها – تأکید کند.

 

زیتون‌فروشان رودبار زیر ذره‌بین اتهامات
هفته گذشته، هم‌زمان با هجوم مسافران به گیلان برای تعطیلات پایان شهریور، آزادراه قزوین – رشت با ترافیک سنگین ۲۹ کیلومتری در بخش‌هایی از لوشان، رودبار، تتکابن، رستم‌آباد و تا ایست بازرسی امامزاده هاشم مواجه شد.

 

رانندگان گرفتار در این ترافیک که گاه بین ۸ تا ۱۲ ساعت به طول انجامید، واکنش‌های متفاوتی نشان دادند. یکی از رانندگان اظهار داشت: «بخش عمده این ترافیک ناشی از مجتمع‌های بین‌راهی است، نه صرفا وضعیت جاده در رودبار.» کاربر دیگری در شبکه‌های اجتماعی نوشت: سال‌هاست که اهالی رودبار مانع تکمیل بخشی از آزادراه رشت – قزوین می‌شوند، زیرا ترافیک سنگین به نفع کسب‌وکار آن‌هاست و مسافران خسته از انتظار، برای خرید زیتون و کلوچه به مغازه‌هایشان مراجعه می‌کنند.

 

فردی دیگر با طنزی تلخ افزود: به‌خاطر فروش چند کیلو زیتون و کلوچه در رودبار، ترافیک آزادراه قزوین – رشت به ۲۹ کیلومتر رسیده است و یا فرد دیگری نوشته بود: زیتون‌فروشی رودبار متحدترین صنف در تاریخ معاصر ایران هستند که کل کشور را معطل خود کرده‌اند! همچنین، اتهامی دیگر مطرح شد مبنی بر اینکه برخی زیتون‌فروشی با ریختن روغن در جاده باعث تصادف می‌شوند تا از ترافیک ناشی از آن برای رونق کسب‌وکار خود بهره ببرند.

 

رد ادعای لابی زیتون‌فروشان در ترافیک رودبار؛ کمبود زیر ساخت عامل اصلی است
کسبه و اهالی رودبار اما این ادعاها را قاطعانه رد می‌کنند. یکی از فعالان محلی در شبکه‌های اجتماعی نوشته است: “ترافیک از قزوین به رشت به‌خاطر زیتون فروشان نیست… مشکلات بسیار است، اما نه لابی، بلکه کمبود زیرساخت. یکی دیگر از مسافران همیشگی این کریدور که بیش از ۵۰ سال است در این مسیر از رودبار به تهران در سفر است، به‌مرور می‌گوید: من از رودبار تا کرج را در مدت یک ساعت و نیم طی می‌کنم.

 

همچنین، مسافت ۲۵ کیلومتری از کرج تا تهران را نیز در همین مدت‌زمان، یعنی یک ساعت و نیم، می‌پیمایم. در مجموع، این سفر سه ساعت به طول می‌انجامد. آیا ترافیک صرفا به شهر رودبار محدود می‌شود؟ وی با کنایه می‌افزاید: بنابراین به اعتقاد برخی از افراد، تمام ترافیک موجود در این کشور، به‌ویژه در مسیر سه‌کیلومتری رودبار، به فعالیت‌ها و لابی‌گری زیتون‌فروشان این منطقه مرتبط است.

 

ترافیک آزادراه رشت-قزوین؛ شایعه لابی زیتون‌فروشان یا چالش‌های ساختاری؟
با این تفاسیر ادعا می‌شود که حدود ۳۰۰ واحد کسب‌وکار کوچک، از جمله زیتون‌فروشان رودبار، با لابی‌گری مانع اتصال حدود ۳ کیلومتر از ورودی شهر رودبار از لاین برگشت رشت – قزوین به این بخش آزادراه شده‌اند تا گردشگران “مجبور” به توقف و خرید کلوچه، زیتون و صنایع‌دستی شوند.

 

کسبه و اهالی رودبار ادعاهای ترافیک ساختگی را قاطعانه رد می‌کنند. یکی از فعالان محلی در شبکه‌های اجتماعی نوشت: “ترافیک از قزوین به رشت هست به‌خاطر زیتون فروشان نیست… مشکلات بسیار است، اما نه لابی، بلکه کمبود زیرساخت

 

اما آیا واقعا این ادعاهای پراکنده در شبکه‌های اجتماعی و میان رانندگان و مسافران خسته و کلافه از ترافیک، بیش از یک شایعه محلی است؟ بررسی‌ها نشان می‌دهد که گره‌های ترافیکی در این مسیر، ریشه در چالش‌های ساختاری دارد، نه توطئه‌ای صنفی؛ جایی که حتی بدون حضور کاسبان زیتون، در برخی از ماه‌های سال ترافیک در بخش‌های دیگر این کریدور از آزادراه هم نفس‌گیر است.

 

یک منبع آگاه در این‌ رابطه به خبرنگار مرور گفت: زیتون‌فروشان می‌دانند که دیر یا زود این آزادراه در مسیر برگشت نیز ساخته خواهد شد. به همین دلیل، تصمیم دارند زمینی خارج از محدوده شهری انتخاب کنند و مجتمعی تجاری بسازند تا کسب‌وکار خود را به آنجا منتقل کنند.

 

کمبود باند در آزادراه گیلان: طراحی نادرست در برابر موج عظیم مسافران
این‌ها در شرایطی رقم خورده؛ آزادراهی که از قزوین، زنجان، آذربایجان و هفت استان غربی کشور منشعب می‌شود و به گیلان می‌رسد، باید با استانداردهای ملی همخوانی داشته باشد. درحالی‌که اغلب اتوبان‌های کشور سه باند مفید به همراه یک باند کندرو دارند، آزادراه گیلان تنها دوبانده است.

 

این کمبود، ریشه در طراحی نادرست دارد؛ زیرا گیلان برخلاف مسیرهایی مانند قم – کاشان یا کاشان – نطنز و یا سایر نقاط این کریدور با موج عظیم مسافران روبه‌رو است. اگر با هلیکوپتر در پیک تعطیلات گشتی بزنیم، حجم مسافرت به گیلان – که در حدود ۱۰۰ روز سال به اوج می‌رسد – بسیار بیشتر از سایر نقاط کشور است.

 

یک باند کسری نسبت به سایر آزادراه‌ها دارد
«رضا کاظمی تکلیمی»،عضو موظف هیات مدیره شرکت سهامی بیمه ایران، در مورد ناکافی بودن تعداد باندها در آزادراه قزوین – رشت مطرح کرد: آزادراه قزوین – رشت در شمال کشور، یک باند کسری نسبت به سایر آزادراه‌ها دارد و دولت موظف است این کمبود را جبران کند.

 

مدیرمسئول نشریه شکوفه‌های زیتون و مؤسس خیریه ایتام رودبار می‌افزاید: دولت وظیفه دارد یک باند اضافی در این مسیر سرمایه‌گذاری کند. مگر ترافیک تنها به شهر رودبار محدود است؟ جاده‌های مازندران، خراسان، سمنان، همدان، آذربایجان و سرعین نیز در شهریورماه – که خانواده‌های دارای دانش‌آموز مسافرت می‌کنند – ترافیک سنگین دارند. در داخل گیلان نیز، مسیرهایی مانند رشت – فومن یا لاهیجان -رودسر با ترافیک مواجه‌اند.

 

بازگشایی و بسته‌شدن مکرر این ۱۱ کیلومتر به دلیل مسائل فنی است
«جاهد امیری» سردبیر نشریه شکوفه زیتون رودبار، درباره وضعیت باز و بسته‌شدن ۱۱ کیلومتر از مسیر رفت آزادراه قزوین به رشت در طول سال اظهار داشت: «افتتاح این ۱۱ کیلومتر با شتاب‌زدگی انجام شد. این مسیر دست‌کم به یک سال کار و تکمیل نیاز داشت، اما زودتر از موعد مقرر به بهره‌برداری رسید و اصلاً برای افتتاح آماده نبود. به دلیل اصرار بر اتمام پروژه در آن دوره، با عجله افتتاح شد.

این بخش از آزادراه همچنان با مشکلاتی مانند نبود روشنایی کافی، نقاط کور و نقاط خطرناک مواجه است که نیاز به اصلاح و تکمیل دارند. بازگشایی و بسته‌شدن مکرر این ۱۱ کیلومتر به دلیل مسائل فنی است. ریزش کوه به طور مداوم مسیر را مسدود می‌کند و رفع این مشکل و بازگشایی مجدد لاین مسدود شده معمولاً دو تا سه هفته زمان می‌برد.»

 

ترافیک نه از رودبار، از توتکابن به سمت رشت بود
«رضا کاظمی تکلیمی» مدیرکل سابق آمار و برنامه‌ریزی نیروی انسانی سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور، همچنین در مورد ترافیک هفته گذشته در آزادراه اظهار کرد: هرجا ایست بازرسی ثابت (و نه متحرک) قرار گیرد، ترافیک ایجاد می‌شود. پیش‌تر، ایست بازرسی خلیل‌آباد در داخل شهر رودبار باعث ترافیک می‌شد؛ اما پس از افتتاح یازده کیلومتر از آزادراه، این ایست بازرسی به قبل از بازارچه امامزاده هاشم منتقل شد و ترافیک را به آنجا برد.

 

۱۱ کیلومتر از مسیر رفت آزادراه قزوین به رشت با شتاب‌زدگی انجام شد. این مسیر دست‌کم به یک سال کار و تکمیل نیاز داشت، اما زودتر از موعد مقرر به بهره‌برداری رسید و اصلاً برای افتتاح آماده نبود. این بخش از آزادراه همچنان با مشکلاتی مانند نبود روشنایی کافی، نقاط کور و نقاط خطرناک مواجه است که نیاز به اصلاح و تکمیل دارند

 

وی افزود: عقبه این ایست بازرسی تا توتکابن رستم‌آباد امتداد می‌یابد و ترافیک آن کل شهرستان رودبار را تحت‌تأثیر قرار می‌دهد – نه فقط شهر رودبار. سرپرست خانه سالمندان رودبار تصریح کرد: در پرس جو از شهروندان متوجه شدم، شروع ترافیک از توتکابن به سمت رشت بوده، یعنی تا بعد از ایست بازرسی امامزاده هاشم. کاظمی یادآور شد: این بی‌انصافی است بدون مطالعه مطلب بنویسند.

 

نقش جاده ساحلی سفیدرود بر ترافیک
احداث جاده و پل ساحلی رودبار بر روی رودخانه بزرگ سفیدرود بیش از ۱۰ سال است که از مطالبات شهروندان رودباری بخصوص شهروندان ساکن مناطق شرقی و غربی این شهر بوده است. این درحالی است که هم‌زمان زیر ساخت‌های شهر رودبار به واسطه عبور پروژه‌های ملی دچار آسیب‌هایی جدی و شدید شده‌اند. این جاده ساحلی می‌تواند در روزهایی از سال که تعداد مسافران زیاد است، نقش مؤثری در روان‌سازی ترافیکی آن محدوده داشته باشد.

 

به گفته یکی از فعالان رسانه‌ای رودبار، در دوران شهرداری آقای عطایی، جاده‌ای در حاشیه رودخانه سپیدرود با دست‌خالی و بدون بودجه احداث شد. پس از آن، قرار بود این جاده بهسازی شود و سطح آن سه متر بالاتر بیاید؛ در آن زمان، هیچ بحثی درباره ترافیک مطرح نبود. باگذشت یک دهه و افزایش ترافیک در رودبار، و پس از تعیین تکلیف آزادراه، لاین رفت این آزادراه در دولت سیزدهم به بهره‌برداری رسید.

 

اما برای مسیر برگشت، بذرپاش وزیر وقت راه وشهرسازی اعلام کرد: ما فعلا با مسیر برگشت کاری نداریم و تمرکزمان روی اصلاح هندسی مسیر داخل شهر رودبار است. همچنین، جاده ساحلی را آسفالت خواهیم کرد تا مسافران عبورومرور بهتری داشته باشند. مسیر برگشت از داخل شهر رودبار عبور می‌کند، جایی که عرض خیابان‌ها بزرگ است.

جاده ساحلی رودبار که در حال حاضر خاکی و از زیر مغازه‌های زیتون‌فروشان در مجاورت رودخانه سپیدرود می‌گذرد، قرار بود تا پیش از عید ۱۴۰۴ بهسازی شود. شورای شهر رودبار اعلام کرده بود که با همکاری کسبه و صنف زیتون‌فروشان، این جاده را بازسازی خواهد کرد تا امکان عبورومرور آسان‌تر فراهم شود. باگذشت چند ماه از عید ۱۴۰۴، بهسازی این جاده هنوز به طور کامل انجام نشده است

 

برنامه‌ریزی شامل اختصاص ۷۰ درصد فضا به برگشت (رشت-تهران)، ۳۰ درصد به رفت (تهران-رشت) در حدود ۳ کیلومتر داخل شهر، همراه با بهسازی پیاده‌روها، بلوارها و اصلاح هندسی است. بنابراین تسریع در اجرای این برنامه‌ها برای تعادل در هر دو لاین ضروری است.

 

۴۰ میلیارد تومان اعتبار تخصیص یافت
«جاهد امیری» سردبیر نشریه شکوفه زیتون رودبار در مورد احداث جاده ساحلی به‌مرور می‌گوید: در سال ۱۴۰۰، حدود ۴۰ میلیارد تومان اعتبار برای احداث پل وحدت (پل ساحلی) که محله خلیل‌آباد را به پایین بازار متصل می‌کند، در نظر گرفته شد. این اعتبار تخصیص یافت، اما مشخص نیست آیا به پیمانکار پرداخت شده است. یا خیر.

 

آن‌طور که شنیده شده: پیمانکار از منابع مالی شخصی هزینه کرده و تاکنون هیچ پرداختی دریافت نکرده است. وی در مورد پل بر روی این جاده ساحلی هم‌جوار سفیدرود بیان کرد: این پل اکنون احداث شده و ناقص نیست، اما به دلیل عدم تکمیل جاده ساحلی، مورداستفاده قرار نمی‌گیرد؛ بنابراین، بدون احداث جاده ساحلی، عملا پل بی‌فایده باقی خواهد ماند.

 

کاهش بار ترافیکی رودبار با احداث جاده ساحلی
جاده ساحلی رودبار که در حال حاضر خاکی است و از زیر مغازه‌های زیتون‌فروشان در مجاورت رودخانه سپیدرود می‌گذرد، قرار بود تا پیش از عید ۱۴۰۴ بهسازی شود. شورای شهر رودبار اعلام کرده بود که با همکاری کسبه و صنف زیتون‌فروشان، این جاده را بازسازی خواهد کرد تا امکان عبورومرور آسان‌تر فراهم شود. این اقدام به‌ویژه در شرایط کمبود اعتبارات، به‌عنوان راهکاری برای بهبود وضعیت جاده مطرح شد.

 

با این‌حال، باگذشت چند ماه از عید ۱۴۰۴، بهسازی این جاده هنوز به طور کامل انجام نشده است. این جاده ساحلی که نقش کمربندی را ایفا می‌کند و به آزادراه متصل می‌شود، در صورت بازسازی می‌تواند به کاهش بار ترافیکی منطقه کمک کند و مشکلات مسافران را کاهش دهد. تکمیل این پروژه نه‌تنها تردد را تسهیل می‌کند، بلکه با حذف نیاز به عبور از میان مغازه‌های زیتون‌فروشان، تجربه سفر مسافرانی که تمایل خرید از رودبار را ندارند، را بهبود خواهد بخشید.

 

نویسنده: محمد صالح زاده (روزنامه نگار حوزه شهری) 

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

انتشار در تاریخ ۲۴ شهریور ۱۴۰۴

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۲۹ شهریور ۰۴ ، ۱۷:۳۵
محمد صالح زاده رشتی نژاد

 

 

به‌مناسبت بهره‌برداری از روگذارهای بتنی نیروی دریایی و امام حسین؛

بازگشت زودهنگام ترافیک به خیابان‌ها

بیست‌ و شش ماه از آغاز اجرای «طرح میثاق» در شهر رشت می‌گذرد. در هفته‌های اخیر، دو تقاطع غیرهمسطح دیگر از مجموعه پروژه‌های مدیریت شهری با حضور استاندار، معاون عمرانی وزارت کشور، مقامات ارشد لشکری و کشوری و دیگر چهره‌های برجسته مدیریتی به بهره‌برداری رسید. پروژه تقاطع غیرهمسطح امام حسین (ع) در یک لاین، از سوی شرکت پیمانکاری سازه‌کار با قرارداد اولیه به مبلغ ۱۹۷ میلیارد تومان و پروژه تقاطع غیرهمسطح ۷ آذر (نیروی دریایی) از سوی شرکت پیمانکاری نصیر عمران آریا با مبلغ تقریبی ۱۸۵ میلیارد تومان به شبکه معابر کلان‌شهر رشت اضافه شدند. پیش‌تر نیز در اواخر سال گذشته، تقاطع غیرهمسطح کوی حمیدیان با بودجه ۸۴۸ میلیارد ریال و تقاطع غیرهمسطح شهید باهنر با بودجه ۷۹۰ میلیارد ریال به بهره‌برداری رسیده بود.

 

طرح میثاق؛ نشانه‌ای از هم‌افزایی میان شورای شهر و شهردار
اقدام اخیر شهرداری رشت در احداث روگذرهای بتنی یک‌طرفه، بیش از آن‌که در راستای منافع عمومی و ادامه استراتژی شهر انسان ـ ‌محور باشد، به‌نظر می‌رسد؛ فراری روبه‌جلوست برای جبران عقب‌ماندگی‌های مدیریت شهری در مرکز استان گیلان. چون‌که اجرای این روگذرهای بتنی در رشت بیش از آن‌که به عمق‌بخشی و قوام‌دهی پروژه‌ها توجه کرده باشد؛ اغلب بیانگر بی‌اعتنایی مدیریت شهری به اسناد بالادستی بوده است. سال‌ها ناهماهنگی و اختلاف میان شورای شهر و شهرداری، رشت را از مسیر توسعه پایدار دور کرده و این پروژه‌ها، در نگاه نخست، نشانه‌ای از هم‌افزایی میان شورای شهر و شهردار منتخب به‌نظر می‌آیند؛ میثاقی که ظاهرا برای جبران زمان ازدست‌رفته و تحقق وعده‌های مشترک شکل‌گرفته است.

 

اقدام اخیر شهرداری رشت در احداث روگذرهای بتنی یک‌طرفه، بیش از آن‌که در راستای منافع عمومی و ادامه استراتژی شهر انسان ـ ‌محور باشد، به‌نظر می‌رسد؛ فراری روبه‌جلوست برای جبران عقب‌ماندگی‌های مدیریت شهری در مرکز استان گیلان

 

احداث بیش از ۳۰ روگذر بتنی در رشت
تمایل به دوطبقه‌سازی خیابان‌های رشت با بی‌اعتنایی به پایداری بلندمدت توسعه شهری در صورتی از سوی اتاق فکر مدیریت شهری تجویز شده که بی‌ارتباط با سیاست‌های اجرایی و عمرانی پیشین رشت نبوده، همان سیاست‌هایی که به احداث بیش از ۳۰ روگذر بتنی در این شهر بدون توجه به آسایش و رفاه و شهروندان کنونی و نسل‌های آینده تأکید داشت.

 

بااین‌همه، مطالبات فعلی شهروندان رشت از شهرداری، نه لزوما احداث روگذرهای شهری با هزینه‌های هنگفت و کمرشکن، بلکه افتتاح رینگ‌های شهری، توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی، ایجاد سیستم حمل‌ونقل انبوه بر، گسترش پیاده‌راه‌ها به برخی معابر قدیمی و گذرگاه‌های سنتی، ساماندهی تالاب عینک و اجرای سایر پروژه‌های محیط‌زیستی برای جلوگیری از آسیب بیشتر به محیط‌زیست شهری است.

 

روگذرهای بتنی؛ تشدید فزاینده خودروهای شخصی
بیش از بیست و هشت ماه از آغاز به‌ کار رحیم شوقی، شهردار رشت، و چهارسال از فعالیت ششمین دوره شورای شهر می‌گذرد. این‌روزها شاهد برجسته‌ترین پروژه‌های مدیریت شهری هستیم، در شرایطی یکی از بحث‌برانگیزترین پروژه‌های ادوار مدیریت شهری رشت به بهره‌برداری می‌رسند که نه‌تنها درمان مقطعی برای درد کهنه ترافیک رشت نیستند، بلکه می‌توانند به تشدید تقاضای سفرهای درون‌شهری با خودروهای شخصی بیفزایند و شهر را از مسیر و مدار توسعه پایدار منحرف سازند. پل‌های بتنی-خودرویی (روگذرها) که با هزینه بیش از هزارمیلیاردی نیمی از بودجه سالانه شهرداری رشت را به خود جذب کرده و علی‌رغم همه انتقادات و هشدارهای به‌زعم کارشناسی شده با محوریت رفع معضل ترافیک رشت، در طی بیش از دو سال در دستور کار مدیریت شهری قرار گرفته‌اند.

 

هشدار سلبی بودن پروژه‌های نمایشی
این روزها در شرایطی چهار روگذر بتنی احداث شده توسط مدیریت شهری به بهره‌برداری رسیده‌اند که در سطح شهر و فضاهای مجازی با انتقاداتی شدیدی مواجه‌اند؛ ازاین‌رو مکرر ویدئوهایی منتشر می‌شوند که پیش‌تر از این راقم این سطور و همچنین رسانه مرور گیلان، چنین استدلالی را مطرح کرده بودند و در طی بیش از دو سال با تهیه گزارش‌های تخصصی با محوریت ترافیک، گفتگو با کارشناسان مختلف از خطر سلبی بودن این پروژه‌های نمایشی در روان‌سازی گره‌های ترافیک شهر رشت هشدار داده بودند.

 

رأی حداکثری شورا به روگذرسازی
شورای ششم متشکل از اصول‌گرایان، پس از دو انتخاب چالش‌برانگیز که با اتلاف زمان برای شهر همراه بود، ناگزیر با انتخاب رحیم شوقی به اجماع می‌رسند. پس از تأیید حکم شهردار منتخب از سوی وزارت کشور، شورای ششم با شتاب طرح پروژه‌های میثاق که از سوی شهرداری ارسال گردیده بود را در تیر ۱۴۰۲ باهدف رفع مشکلات ترافیکی رشت و اجرای هشت پروژه بزرگ عمرانی شامل تقاطع‌های هم‌سطح و غیرهمسطح در صحن شورا بارأی حداکثری تصویب می‌کند.

 

همراهی مجری قدیمی و باسابقه احداث پل‌های بتنی
در این مسیر یکی از مجریان باسابقه در احداث روگذرهای بتنی که پیش‌تر نیز تجربه تبدیل رشت به کارگاه بتنی در پیشینه فعالیت عمرانی خود را داشت که از دوره شهردار پیشین ـ امیرحسین علوی ـ با حکم رسمی به سمت مشاور عالی شهردار منصوب گردیده بود، مدیریت شهری را همراهی می‌کند. لازم به ذکر است یکی از معاونت‌های تأثیرگذار این دوره شهرداری رشت با مدیریت سید غفور شفیعی، معاون حمل‌ونقل و امور زیربنایی از یازدهم خرداد ۱۴۰۳ با حکم رسمی رحیم شوقی پس از محمد خیابانی و مجید پورجعفری آغاز به‌کار می‌کند.

 

شعبانعلی خاوری از مدیران اجرایی پروژه روگذرهای بتنی: راه‌حل برون‌رفت از ترافیک رشت را با احداث روگذرها و زیرگذرها می‌دانم و به بالابردن و پایین‌بردن تقاطع‌ها اعتقاد دارم… به‌نظرم یکی از راه‌های برون‌رفت ترافیک شهر رشت همین است؛ چون کار دیگری نمی‌توانیم انجام دهیم

 

او کسی نیست جز شعبانعلی خاوری، معاون اسبق عمرانی شهرداری و مدیرکل اسبق راه و شهرسازی استان گیلان. او از مجریان باتجربه و برجسته پروژه‌های عمرانی استان بود که در طرح‌های مهمی همچون احداث بزرگراه رشت – قزوین، پل و تونل منجیل، راه‌آهن قزوین – رشت، و تقاطع‌های غیرهمسطح جانبازان، باستانی شعار، یخ‌سازی، میدان انتظام و میدان گاز، نقش تعیین‌کننده‌ای ایفا کرد.

 

خاوری از اواسط مرداد ۱۳۸۷ تا اواخر دی‌ماه ۱۳۹۰، در دوران شهرداری محمود فریدونی، ابتدا به‌عنوان معاون عمرانی و شهرسازی و سپس به‌عنوان معاون حمل‌ونقل شهرداری رشت ایفای نقش کرد. مردی که در ارتقای جایگاه فریدونی و پیش‌برد پروژه‌های عمرانی آن دوره، نقشی یگانه و بی‌بدیل داشت. وی در دولت دوازدهم، با حکم عباس آخوندی، به‌عنوان مدیرکل راه و شهرسازی استان گیلان منصوب و پس از آن، به سمت مدیرکلی دفتر نگهداری ابنیه فنی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای وزارت راه و شهرسازی رسید.

 

به بالابردن و پایین‌بردن تقاطع‌ها اعتقاد دارم
شعبانعلی خاوری، راه‌حل برون‌رفت از ترافیک رشت را با احداث روگذرها و زیرگذرها می‌داند تا جایی که در دوران تصدی‌اش در اداره راه و شهرسازی در گفت وگویی مطرح می‌کند: به بالابردن و پایین‌بردن تقاطع‌ها اعتقاد دارم و اگر الان هم به شهرداری بروم بازهم تقاطع‌هایی که کم‌رنگ شده است را حتما پررنگ می‌کنم. به‌نظرم یکی از راه‌های برون‌رفت ترافیک همین است؛ چون کار دیگری نمی‌توانیم انجام دهیم.

 

همه تقاطع‌های هم‌سطح را غیرهمسطح ببینید!
در جلد دوم کتاب منتشر نشده، “بلدیه؛ در آیینه کارگزاران شهر رشت” که گفت وگویی بوده با استانداران، شهرداران، مدیران استانی و…. در گفت وگو با شعبانعلی خاوری، او می‌گوید: در طرح جامع حمل‌ونقل شهری که آن زمان مشاور آقای صفوی بر روی آن کار می‌کرد، پنج و شش تقاطع گذاشته بود. در زمان تصویب، من گفتم چرا مثلا در چهارراه میکائیل فکر می‌کنید اگر چهارراه بماند مشکلات شهری را حل می‌کند؟ چرا فکر می‌کنید اگر در دانای علی زیرگذر احداث نکنیم تقاطع مشکل را حل می‌کند؟ من پیشنهاد دادم شما برای این‌که طرح جامع را مطالعه کنید، همه تقاطع‌های هم‌سطح را غیرهمسطح ببینید. امکان دارد که نتوانید اجرا کنید، ولی در طرح جامع این را بیاورید. همین‌الان به شما آدرس می‌دهم؛ مثلا از سمت یخ‌سازی به فلکه گاز، وقتی به پادگان سپاه می‌رسید سر کوی حمیدیان فقط گره دارید. حل این گره چیست؟ این‌که از کوی حمیدیان به سمت پل یخ‌سازی یک روگذر یک‌طرفه بزنیم و یک‌جهت کار را بالا ببریم، این مسلما ۵۰ سال کار نمی‌کند؛ اما برای ۲۰ سال مشکل شهر را حل می‌کند. چاره دیگری نداریم. در شهر نمی‌توانیم اراضی بخریم و خیابان را توسعه بدهیم و یا کار مهندسی انجام بدهیم. همیشه ایده باید بزرگ باشد.

 

تثبیت موقعیت و نمایش عملکردی عاجل
با این تفاسیر بی‌آن‌که توجهی جدی به اصول توسعه پایدار و شهرسازی انسان ـ ‌محور شود، رویکردی اتخاذ می‌گردد؛ تا تلاشی باشد برای تثبیت موقعیت و نمایش شتاب‌زده بیلان‌کاری. همان‌طور که می‌دانیم این رویکرد، اگرچه در کوتاه‌مدت ممکن است به‌عنوان دستاوردی برای مدیریت شهری جلوه کند، اما در بلندمدت رشت را از هدف اصلی توسعه پایدار دور خواهد کرد.

 

خدابیامرزی با روگذرسازی
به‌گفته یکی از اعضای شورای ششم شهر که مخالف احداث روگذرهای بتنی در رشت است، براساس اظهارات یکی از همکاران خود به این استدلال رسیدند: شورای سوم، هرچند منحل شد، اما به‌دلیل ساخت روگذرهای متعدد در آن دوره، همچنان در یاد و خاطره مردم شهر به نیکی یاد می‌شوند؛ حال ما نیز روگذر بسازیم تا خدابیامرزی از خود بر جای بگذاریم.

 

در نگاه نخست این افتتاحیه، نشانه‌ای از هم‌افزایی میان شورای شهر و شهردار منتخب به نمایش گذاشته شد؛ میثاقی که آشکارا برای جبران زمان از دست‌رفته و تحقق وعده‌های مشترک شکل‌ گرفته است

 

سیاست‌های نادرست دهه ۸۰
از مجموع پنج روگذر بتنی احداث‌شده در رشت، کماکان روگذر بتنی رودباری با قوسی خطرناک و لاین برگشت، تقاطع غیرهمسطح امام حسین (ع) در حال عملیات اجرایی بوده و همچنین در این‌باره باید متذکر شد؛ پل‌های بتنی یک‌طرفه باهنر، رودباری و حمیدیان در طرح جامع حمل‌ونقل مصوب سال ۱۳۹۴ پیش‌بینی نشده و می‌توان گفت: ریشه ساخت و احداث این روگذرها از مسیر سیاست‌های نادرست و سلبی دهه ۸۰ خورشیدی می‌گذرد.

 

تصویب طرح میثاق در شورای عالی ترافیک استان
در جلسه ۲۵ مردادماه سال ۱۴۰۲ شورای ترافیک استان گیلان که به ریاست اسدالله عباسی استاندار دولت سیزدهم گیلان، کاظمی معاون هماهنگی امور عمرانی استاندار، عاشوری سرپرست فرمانداری شهرستان رشت، مدیران کل دستگاه‌های اجرایی و رحیم شوقی شهردار رشت در استانداری برگزار شد، اجرای پروژه‌های طرح میثاق به‌منظور کاهش مشکلات ترافیکی رشت تصویب شدند.

 

اسدالله عباسی، استاندار وقت گیلان با حمایت قاطع از پروژه‌های ترافیکی طرح میثاق و ضمن تشکر از شهرداری در این جلسه بیان کرد: ترافیک از معضلات عمده مرکز استان گیلان محسوب می‌شود؛ بنابراین از شهرداری رشت برای آماده‌سازی طرح و اجرای پروژه‌های طرح میثاق تشکر می‌کنم.

 

مسعود کاظمی معاون هماهنگی امور عمرانی استاندار گیلان نیز در خصوص ضرورت طرح میثاق بیان کرد: یکی از مواردی که سال‌هاست برای مردم شهر رشت ایجاد مشکل کرده معضلات مربوط به حوزه ترافیک شهری است که بخش زیادی از این مشکل با اجرای پروژه‌های میثاق و تقاطع‌های غیرهمسطح مرتفع خواهد شد.

 

بنابراین روگذرهای بتنی و ساخت چندین و چند تقاطع غیرهمسطح در مرکز استان گیلان که حاکی از جانمایی غیراصولی، نادیده‌گرفتن اسناد فرادست، مسدودشدن طرح تراموا بوده، بدون آزمون‌وخطای مدیریت اجرایی با مصوبه شورای‌عالی ترافیک استان به‌سرعت به مرحله اجرای عملیاتی رسید.

 

در نیم‌قرن گذشته، این نخستین‌بار نیست که شهرداری عهده‌دار پروژه‌هایی بوده که شائبه‌هایی از کژتابی در مدیریت و اجرای آن‌ها مطرح است. از یک‌سو، برگزاری مناقصه‌های غیراستاندارد و حاشیه‌های مربوط به انتخاب پیمانکار و مجریان طرح، و از سوی دیگر، جانمایی غیرکارشناسی روگذرها در نقاط مختلف شهر و بی‌توجهی به اسناد بالادستی، از برجسته‌ترین نمونه‌های این کژتابی‌ها در اجرای عملیاتی پروژه‌های شهری به‌شمار می‌روند.

 

استاندار گیلان: ورودی شهر رشت از میدان گیل، خط مستقیمی به‌سمت فرودگاه دارد و مطالعات اجرای تراموا در رشت آماده شده است، لذا با اجرای این طرح، شهروندان می‌توانند با امنیت و راحتی به مدارس، مراکز درمانی و بازار اصلی شهر دسترسی پیدا کنند

 

بر اساس اطلاعات مناقصه رسمی، پروژه‌های تقاطع غیرهم‌سطح (روگذر) در طرح میثاق شهرداری رشت به شرح زیر به شرکت‌های مختلف واگذار شده است:

 

تقاطع غیرهمسطح باهنر
روند اجرایی تقاطع غیرهمسطح باهنر از بیست و پنج دی‌ماه سال ۱۴۰۲ آغاز شد که با مبلغ برآوردی اولیه پیمان بدون احتساب افزایش مقادیر و تعادیل حدود ۷۹ میلیارد تومان به شرکت ساحل نقش (تأسیس ۱۳۷۱ – رشت) واگذار گردید. به‌گفته رییس شورای شهر، برای این پروژه مبلغ ۱۱۰ میلیارد تومان اعتبار هزینه شده است. طول این تقاطع ۴۸۰ متر و به عرض ۸/۸ متر به‌صورت یک‌طرفه و با یازده دهانه اجرایی شد. این پروژه نیز پیش‌تر از موعد مقرر در ایام دهه فجر سال ۱۴۰۳ افتتاح شد.

 

تقاطع غیرهمسطح شهید حق‌بین حمیدیان
روند اجرایی تقاطع غیرهمسطح شهید حق‌بین حمیدیان از سی آذرماه سال ۱۴۰۲ آغاز شد که با مبلغ برآوردی اولیه پیمان بدون احتساب افزایش مقادیر ۸۵ میلیارد تومان به شرکت ساختمانی الماس گیلان (تأسیس ۱۳۷۵ – رشت) واگذار گردید. برای این پروژه نیز با احتساب تعدیل‌ها، حدود ۱۱۰ میلیارد تومان هزینه شده است. طول این تقاطع ۵۱۰ متر و به عرض ۸.۸ متر به‌صورت یک‌طرفه و با یازده دهانه اجرایی شد. بر اساس پیش‌بینی‌ها مقرر شده بود طی مدت‌زمان ۱۵ ماه به بهره‌برداری برسد، این پروژه نیز پیش‌تر از موعد مقرر در ایام دهه فجر سال ۱۴۰۳ افتتاح شد.

 

تقاطع غیرهمسطح نیروی دریایی
روند اجرایی تقاطع غیرهمسطح نیروی دریایی از بیستم آبان‌ماه سال ۱۴۰۲ آغاز شد و با مبلغ برآوردی اولیه پیمان بدون احتساب افزایش مقادیر ۱۴۹ میلیارد تومان، به شرکت نصیر عمران آریا (تأسیس ۱۳۸۹، تهران) واگذار گردید. طبق اظهارات اخیر، ریاست شورای شهر رشت این پروژه با احتساب تعدیل‌ها، به مجموع هزینه‌کرد حدود ۱۸۵ میلیارد تومان رسیده است. طول این تقاطع ۴۸۰ متر و عرض آن در دو لاین رفت‌وبرگشت و هر کدام ۸.۸۰ متر است و همچنین در این پروژه ۹۶ شمع و ۱۸ پایه پل اجرا شده است.

 

شهرداری رشت برای جابه‌جایی تأسیسات معارض برق در اجرای این روگذر، حدود ۱۹ میلیارد تومان علاوه بر مبالغ پیش‌بینی‌شده، هزینه کرده است. تقاطع غیرهمسطح شهدای نیروی دریایی رشت عصر روز شنبه ۱۵ شهریور ۱۴۰۴، با حضور دریادار حبیب‌الله سیاری، معاون هماهنگ‌کننده ارتش جمهوری اسلامی، استاندار و نماینده ولی‌فقیه در گیلان به بهره‌برداری رسید.

 

تقاطع غیرهمسطح امام حسین (ع)
روند اجرایی تقاطع غیرهمسطح امام حسین (ع) از دی‌ماه سال ۱۴۰۲ آغاز شد و با مبلغ برآوردی اولیه پیمان بدون احتساب افزایش مقادیر حدود ۱۹۷ میلیارد تومان به شرکت ساختمانی سازه‌کار (تأسیس ۱۳۷۵ – رشت) واگذار گردید. طبق اظهارات رییس شورای شهر برای مسیر رفت این تقاطع ۱۱۵ میلیارد تومان هزینه شده است. طول سازه هر پل ۳۲۰ متر و با احتساب رمپ‌های طرفین ۵۵۰ متر است و عرض هر مسیر ۸/۷۰ متر و تعداد دهانه هر پل ۱۲ عدد بوده و همچنین برای این پل ۱۰۴ شمع‌کوبی در مجموع انجام شده است. لاین رفت تقاطع غیرهمسطح امام حسین در ۱۱ شهریور ۱۴۰۴ به بهره‌برداری رسید و همچنین لاین برگشت آن نیز از فروردین ۱۴۰۴ آغاز به‌کار نموده است.

 

تقاطع غیرهمسطح رودباری
روند اجرایی تقاطع غیرهمسطح رودباری از آبان‌ماه سال ۱۴۰۲ آغاز شد و با مبلغ برآوردی اولیه پیمان بدون احتساب افزایش مقادیر حدود ۶۳ میلیارد تومان به شرکت الماس گیلان (تأسیس ۱۳۷۵ – رشت) واگذار گردید. تقاطع غیرهمسطح آیت‌الله رودباری دارای ۶ دهانه به طول تقریبی ۴۲۰ متر و عرض نهایی ۸.۸ متر به‌صورت یک‌طرفه در حال احداث است.

 

 

اهمیت حمل و نقل عمومی در کاهش ترافیک شهری
هادی حق‌شناس، استاندار جدید گیلان اخیراً در نشست بررسی مشکلات شهری گیلان که با حضور مسعود نصرتی معاون عمرانی و توسعه شهری و روستایی وزیر کشور، شهرداران، رؤسای شورای اسلامی شهرها و مدیران کل دستگاه‌های مرتبط استان در سالن غدیر استانداری گیلان برگزار شد، با اشاره به اهمیت حمل‌ونقل عمومی و کاهش ترافیک شهری، گفت: ورودی رشت از میدان گیل، خط مستقیمی به‌سمت فرودگاه دارد و مطالعات اجرای تراموا در رشت آماده شده است، لذا با اجرای این طرح، شهروندان می‌توانند با امنیت و راحتی به مدارس، مراکز درمانی و بازارها دسترسی پیدا کنند.

 

 

چگونه با این مانع بتنی روبه‌رو خواهند شد؟!
این اتفاقات در حالی رخ داد که روگذر باهنر با طول ۵۰۰ متر، دقیقا بر مسیر طرح تراموا منطبق است و این پروژه – که از طرح‌های مصوب وزارت کشور به‌شمار می‌رود – را مسدود کرده است. استاندار جدید دولت چهاردهم، در صورتی بر لزوم اجرای طرح تراموا در رشت تأکید دارد و آن را راه‌حلی برای درمان درد کهنه ترافیک رشت می‌داند که احداث پل بتنی باهنر، مسیر طرح تراموا را در حدود ۵۰۰ متر مسدود کرده است و اصلا مشخص نیست که در سال‌های آتی، در صورت اجرای تراموا، چگونه با این مانع بتنی روبه‌رو خواهند شد؟!

 

بی‌اعتنایی مدیریت شهری به اسناد فرادست در جبران زمان از دست رفته
استاندار دولت چهاردهم پیش‌تر نیز موضع‌گیری جدی مبنی بر عدم تأثیرگذاری روگذرها بر ترافیک و لزوم تمرکز بر حمل‌ونقل عمومی داشته است. باتوجه‌به این‌که اغلب پروژه‌های زیرساختی در کشور دارای پیوست‌های مطالعاتی و توجیهات و دلایل کارشناسی و ارزیابی پیامدهای اجتماعی، اقتصادی و محیط‌زیستی است، گویا در اجرای روگذرهای رشت بیش از آن‌که به عمق‌بخشی و قوام دهی پروژه‌ها توجه کرده باشند، اغلب بی‌اعتنایی مدیریت اجرایی شهر به اسناد فرادست را نشان می‌دهد که در جبران زمان‌های ازدست‌رفته بدون توجه به شهرسازی انسان‌محور و توسعه پایدار، خودرو محوری اشباع شده را برای این شهر به ارمغان آورده‌اند.

 

امروزه این پروژه‌ها یکی پس از دیگری افتتاح می‌شوند؛ و بیش از هر چیز حکایت از نوعی ناکارآمدی و سلبی بودن این‌گونه پروژه‌های نمایشی در سطح شهر دارد. هر چند این پروژه‌ها دستاوردی برای این دوره مدیریت شهری بوده؛ اما در بلندمدت رشت را از هدف اصلی توسعه پایدار دور کرده و به گفته برخی از کارشناسان شهرسازی و ترافیک؛ در زمان‌بندی میان‌مدت نیز بر درد کهنه ترافیکی این شهر آن‌چنان افاقه نخواهد کرد.

 

نویسنده: محمد صالح زاده (روزنامه نگار و پژوهشگر مسایل شهری) 

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

انتشار در تاریخ 

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۲۹ شهریور ۰۴ ، ۱۷:۳۱
محمد صالح زاده رشتی نژاد

یادداشتی از محمد صالح زاده:  

رشت، کارگاه روگذرسازی بتنی؛

آقای استاندار؛ دلمان خون است!

استاندار گیلان در تازه‌ترین دیدار خود با اعضای نظام‌مهندسی ساختمان استان مطرح کرد: احداث روگذر و زیرگذر در حل مشکل ترافیک این شهر بی‌اثر بوده و احداث این پل‌های بتنی تنها ترافیک را از نقطه‌ای به نقطه دیگر منتقل خواهند کرد.

 

وی در این نشست راه‌حل ترافیک شهر رشت را ایجاد تراموا شهری دانسته و عنوان کرد: می‌توان از میدان گیل تا میدان شهرداری، از خیابان سعدی تا فرودگاه یک خط تراموا ایجاد کرد و زمان جابه‌جایی مسافران و مردم را کاهش داد.

 

در بیش از یک سال و اندی از آغاز پروژه‌های طرح میثاق که با احداث پل‌های بتنی در رشت همراه بود و شهر را به کارگاه روگذرسازی بتنی تبدیل کرده است به فراخور زمان با نگارش گزارش‌های تحلیلی، فنی و کارشناسی و تهیه گفتگو با کارشناسان و اساتید دانشگاهی و مدیران اجرایی اسبق کشور و استان و همچنین فعالین حوزه‌های ترافیکی، توسعه شهری و زیست‌محیطی، بارها به این موضوعات اشاره کرده‌ایم.

 

معمولاً هر پروژه زیرساختی در کشور دارای پیوست‌های مطالعاتی است که توجیهات و دلایل کارشناسی ساخت آن سازه را تشریح می‌کند. از اصالت پروژه تا پیامدهای اجتماعی و اقتصادی و از اثرات محیط زیستی تا پیامدهای غیرقابل‌پیش‌بینی می‌تواند مورد توجه این گونه مطالعات باشد. تا به امروز در اجرای روگذرهای بهره‌برداری‌شده و در حال احداث رشت، هنوز مطالعات کارشناسی به چشم نمی‌خورد که دلایل جانمایی این روگذرها را تبیین کند.

 

آقای استاندار، اجرای روگذرهای رشت بیش از آنکه به این نوع عمق‌بخشی و قوام دهی پروژه‌ها توجه کرده باشد اغلب به بی‌اعتنایی مدیریت شهری به اسناد بالادستی انجامیده است. اسناد و مطالعاتی که در چارچوب طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک شهری تهیه و در سال ۱۳۹۴ مصوب شده است.

 

به‌عنوان نمونه در دوره اخیر احداث روگذرها، موضوع جانمایی آن یکی از نقصان‌های بزرگ طرح میثاق است. در یک مورد، احداث روگذر شهید باهنر دقیقاً در نقطه‌ای از شهر جانمایی شده که در مصوبه اسناد شورای‌عالی شهرسازی ایستگاه تراموا/ قطار شهری پیش‌بینی‌شده بود. خط تراموایی که از میدان گیل به سمت بافت مرکزی شهر امتدادیافته و از بافت مرکزی به سمت شمال شهر و در نهایت به فرودگاه سردار جنگل ختم می‌شود.

 

معضل جانمایی روگذرهای بتنی شهر که برخی از آنها یک‌طرفه طراحی شده و تناقض این پل‌ها با مصوبات شورای‌عالی شهرسازی کشور و انحراف از خط تراموای شهری که در طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک در نظر گرفته شده، اگر منحصر به یک نهاد و سازمان شهرداری بود شاید بتوان مرحمی بر این زخم‌ها نهاد.

 

اما واقعیت این است که طرح و اجرای چنین پروژه‌هایی از سوی چندین نهاد و سازمان به منصه ظهور رسیده و چشم‌پوشی یا حتی مسامحه دیگر نهادهای مسئول ما را با علامت سؤال بزرگی مواجه می‌سازد که آیا مدیریت سیستماتیک شهر واقعاً راهش را گم‌کرده است؟ و متولی و مسئول پاسخگویی ندارد؟

 

آقای استاندار، واقعیت این است؛ مدیریت شهری در این شهر به‌عنوان متولی و مسئول پاسخگو نه‌تنها پاسخگو نبوده؛ بلکه اطمینان می‌دهیم که مدیریت شهری در این شهر راهش را گم‌کرده و در بیراهه‌ها پرسه می‌زند. احداث این پل‌های بتنی در رشت بیش از آنکه محصول علم و دانش فنی و تخصصی بوده باشد اغلب به بی‌اعتنایی مدیریت شهری به اسناد بالادستی انجامیده است.

با این تفاسیر خط تراموا (قطار شهری) رشت که آن را در حل ترافیک این شهر اثرگذار دانسته‌اید و در طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک مصوب سال ۱۳۹۴ در افق بلندمدت تا سال ۱۴۱۰ نیز در نظر گرفته شده بود، با احداث پل بتنی یک‌طرفه باهنر در بلوار امام مسدود شده و تا به امروز هیچ پاسخ قانع‌کننده‌ای در این مورد از سوی مدیریت شهری و بازوان اجرایی آن مطرح نشده است.

 

در کمتر از دو ماه از بهره‌برداری پل بتنی باهنر که با بودجه ۷۹۰ میلیارد ریالی انجام گردیده نه‌تنها این روگذر در رفع گره ترافیکی آن محدوده از بلوار امام مؤثر نبوده؛ بلکه یک‌طرفه بودن این طرح آن هم در خلاف جهت تقاضای حداکثری تردد به سمت داخل شهر بیش از گذشته به فاصله ۱۰۰ الی ۲۰۰ متر جلوتر از این روگذر شاهد گره ترافیکی هستیم؛ بنابراین با احداث روگذر باهنر به‌وضوح تئوری انتقال گره ترافیکی از نقطه‌ای به نقطه دیگر با احداث این پل اثبات شده است.

 

اینها در شرایطی رقم خورده که برای برخی از پل‌های بتنی اجرایی در رشت اصلاً مصوبه شورای‌عالی ترافیک کشور اخذ نشده و برای اجرای آنها تنها به مصوبه شورای‌عالی ترافیک استان اکتفا کرده‌اند. اگر این پرونده به شورای‌عالی ترافیک کشور برود، اولین سؤالی که مطرح می‌شود، این است: شما در مسیر اولیه قطار شهری رشت، روگذری را افتتاح کرده‌اید که تأیید مصوبه احداث این روگذر از شورای‌عالی ترافیک کشور اخذ نشده است؟

 

همین بی‌اعتماد سازی‌ها باعث خواهد شد کلان‌شهرهای دیگر در هماهنگی با وزارت کشور و شورای‌عالی با جدیت پیگیر حمل‌ونقل عمومی شهرهای خود شده و بسیار هم جلوتر از رشت هستند. اما مدیران شهری در این شهر به این اکتفا می‌کنند که کلان‌شهر تبریز پس از راه‌اندازی مترو به این نتیجه رسیده که تقاضا برای استفاده از مترو در این شهر بسیار اندک بوده و این تقاضای پایین متناسب با هزینه‌های بالای تعمیر و نگهداری مترو نبوده و از قول مدیران شهری تبریز می‌گویند: خوش به حالتان که در رشت مترو ندارید!

 

ابداع و اجتهاد شخصی از دانش مهندسی سازه در اجرای این پروژه‌های منسوخ شده بتنی در رشت یکی از نادرترین تجربه احداث روگذرهای شهری را در کشور رقم زده است. تا جایی که مطلعیم برخی از اساتید دانشگاه‌های کشور در حین تدریس به تجربه اشتباه این پل‌های بتنی در رشت که در تضاد کامل شهر انسان‌محور بوده، روگذرهای اجرایی شهر رشت را به دانشجویان مثال می‌زنند.

 

واقعیت این است؛ اقدام اخیر شهرداری در احداث دومینووار روگذرهای شهری، آن‌هم یکی پس از دیگری، بیش از آنکه تأمین‌کننده منافع عامه مردم و استراتژی شهری انسان‌محور و روان‌سازی گره‌های ترافیکی باشد بیشتر یک فرار رو به جلوست تا در هماهنگی با شورا نشینان، به عمر مدیران ارشد کنونی بدنه اجرایی مدیریت شهری رشت بینجامد.

 

آقای استاندار، در دهه‌های گذشته این نخستین‌بار نیست که شهرداری متولی پروژه‌هایی است که در آن گمانه‌هایی از کژتابی پروژه‌ها و مدیران شهری آن بر سرزبان‌هاست. از یک‌سو برگزاری مناقصه‌های غیراستاندارد و حاشیه‌های انتخاب مناقصه‌گر و در نهایت مجریان طرح. از سوی دیگر، جانمایی غیرکارشناسی روگذرها در چهارگوشه شهر تا بی‌اعتنایی به اسناد بالادستی از جمله مهم‌ترین این کژتابی‌هاست.

 

آقای استاندار، نه از مهر و نه از کین می‌نویسم، نه از کفر و نه از دین می‌نویسم، دلم خون است، می‌دانی برادر، دلم خون است، از این می‌نویسم.

 

نویسنده: محمد صالح زاده(روزنامه نگار و پژوهشگر مسایل شهری) 

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

انتشار در تاریخ ۲۴ فروردین ۱۴۰۴

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۰۱ ارديبهشت ۰۴ ، ۱۳:۵۷
محمد صالح زاده رشتی نژاد

 

مسیرهای توسعه به چالش می‌افتد؛

احداث روگذرها ارتباطی به توسعه ندارند

در نظر بگیریم؛ در خلال ساخت پروژه‌ای سینمایی به ناگهان کارگردان مجموعه تغییر و کارگردان دیگری جایگزین شود. کارگردان جایگزین باتوجه‌ به سناریویی که از قبل در نظر گرفته شده، بایستی پروژه را پیش ببرد. قاعدتاً نباید با تغییر کارگردان در محتوای اصلی سناریو تغییری رقم بخورد.

 

اگر با مثالی ساده شهرداران شهرهایمان را همانند کارگردانان پروژه‌های سینمایی در نظر بگیریم، برنامه‌ریزی شهری نیز حُکم سناریوی فیلم‌های سینمایی را داشته که از پیش داستان شهر را باتوجه‌به شاخص‌ها و ابعاد هر شهر نوشته است.

 

وقتی برای شهری در سال‌ها پیش‌تر سناریویی نوشته می‌شود و آن سناریو طبق پروژه‌های عملیاتی در طی سال‌ها تعریف و اجرا شده‌اند و از همه مهم‌تر بازخورد و مشارکت شهروندان شهر را در پی داشته است. نمی‌توان آن را به کل نادیده گرفت و با سناریویی جدید برای شهر روایت‌های جدید ساخت.

 

بازخورد و مشارکت شهروندان از سناریویی اجرا شده در شهر به استقبال مخاطبین از یک فیلم سینمایی شباهت دارد که کارگردان و شهردار خوب بایستی به بهترین شکل ممکن آن سناریو را در فیلم و یا شهر اجرا کنند تا مخاطبین و شهروندان با استقبال و مشارکت خودپذیرای آن سناریو باشند.

 

پروژه بازآفرینی شهر رشت همانند سناریوی آن فیلم سینمایی بوده که در شهر رشت تهیه و در سال‌هایی اجرا شد، اما به یک‌مرتبه با تغییر کارگردان (شهردار) سناریوی جدیدی برای این شهر نوشته شده که با داستان و روایت‌های سابق رشت بسیار فاصله دارد.

 

اینجاست که نیاز برنامه جامع و یکپارچه راهبردی-عملیاتی در شهرها بسیار ضروری میشود. در واقع تأمین نیازهای شهروندان، تدبیر و تمهید برای توسعه شهر و اتخاذ تصمیماتی که مشکلات را در این شهر به حداقل برساند، نیازمند برنامه‌ای جامع و یکپارچه بوده که مدیریت محلی در رأس اجرای عملیاتی آن عهده‌دار طیف وسیع و گسترده‌ای از فعالیت‌ها است و این موضوع به تنهایی ضرورت تهیه و تدوین برنامه‌های بلندمدت، میان‌مدت و کوتاه‌مدت عملیاتی را در این سازمان بزرگ و تخصصی الزامی کرده است.

 

کلان‌شهر رشت در مرکز استان گیلان در دهه گذشته طبق سناریویی نوشته شده به‌عنوان شهر پایلوت کشور در امر بازآفرینی شهری همت گمارد که امروزه رویکرد انسان‌محوری از این سناریو خط‌خورده و سریعاً به سمت خودرو محوری انتقال رویه داده است.

اینها در شرایطی رقم خورده که طرح‌های توسعه شهری و همچنین اسناد بالادست در شهر رشت از مجرایی دیگر تهیه و تدوین شده و علناً بخش ویژه‌ای از این طرح‌های در دست اجرا توسط مدیریت شهری با اسناد بالادست از جمله طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک همخوانی و انطباق ندارد.

 

این روزها در مرکز استان گیلان با رشتی مواجه هستیم که در گیرودار بازیابی مفهوم توسعه اسیر دست سیاست‌گذاری‌هایی شده که نه‌تنها در مسیر توسعه گام بر نمی‌دارد، بلکه کاملاً از نگاه توسعه محور فاصله داشته و به تعابیر روشن‌تر می‌توان گفت: این رشت که مشاهده می‌کنیم، کاملاً ضد توسعه عمل می‌کند.

 

علی‌رغم اینکه نگاه و رویکرد شهرسازی در جهان و حتی برخی از کلان‌شهرهای کشور در دهه‌های متوالی دستخوش تغییراتی شده و دیگر همچون گذشته به احداث پل، بزرگراه، تونل و روگذر و زیرگذر و ازاین‌دست موارد به چشم توسعه نگاه نمی‌کنند، اما مدیران شهری رشت احداث این گونه ادوات را با عینک توسعه‌ای خویش می‌بینند و مادام سعی بر این دارند به شهروندان رشت بقبولانند که این شهر در مسیر توسعه است و ما پای کاریم.

 

اما کدام مسیر و کدام توسعه؟! اکنون مفهوم توسعه آن‌طور که مدیران این شهر تمایل به بازسازی معنایی آن دارند، از مفهوم اولیه بسیار فاصله داشته و مبتنی بر رویکردی منفصل از جریان توسعه در حال رقم‌خوردن است.

این بازسازی معنایی از توسعه تنها در خروجی عملکرد این دست مدیران شهری بازشناسی می‌شود و این رشت است که در این میان نه‌تنها درجا می‌زند؛ بلکه در مقایسه با رویکرد سابقش مسیر دیگری را آغاز کرده که جز به بن‌بست، راهی دیگر در انتظارش نخواهد بود.

 

امروز شاهد افتتاح روگذری بوده‌ایم که تیرخلاصی بر پیکر حمل‌ونقل انبوه بَر این شهر وارد کرده است. مدیران شهری با قیچی‌کردن روبان افتتاح این پل بتنی که با توسعه معابر خودرویی، به رواج خودروها در این شهر دامن می‌زند، زندگی مردم مناطق حاشیه و پیرامونی این شهر را که در نبود سیستم حمل‌ونقل عمومی با مشکلات متعددی مواجه‌اند را از متن به حاشیه کشانده است.

 

به‌هرحال باید قبول کنیم مدیران شهری در رشت پیروزی‌های چشمگیری نداشته‌اند و این شهر همچون کودکی یتیم مستأصل از سرپرست می‌ماند که در هر دوره با کارگردانیِ شهری از سناریوی توسعه دور می‌شود.

 

نویسنده: محمد صالح زاده (کارشناس ارشد شهرسازی) 

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

انتشار در تاریخ ۱۸ بهمن ۱۴۰۳

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۰۱ ارديبهشت ۰۴ ، ۱۳:۴۸
محمد صالح زاده رشتی نژاد