گزارش؛خَلق نقاط بی‌دفاع و بهم ریختگی سیمای رشت

خَلق نقاط بی‌دفاع و بهم ریختگی سیمای رشت

افزایش تخلیه پسماند عمرانی در حاشیه شهر؛

امروزه با رشد روزافزون جمعیت و توسعه حجم ساخت‌وسازهای جهانی، تجمع و رهاسازی نخاله‌های ساختمانی و عمرانی به معضل جدی آلایندگی زیست محیطی تبدیل شده است.

 

در سالهای اخیر میزان تولید نخاله‌های ساختمانی در پی توسعه رشت با تخریب بناهای قدیمی و فرسوده و تسریع ساخت‌ و ساز با افزایش چشمگیری روبرو بوده است. ازاین‌رو حجم روزافزون و ریختن غیراصولی نخاله‌ها و مواد زاید ساختمانی در اراضی بایر یکی از چالش‌های پیش روی مدیریت شهری شده است.

 

آمارهای محیط زیستی کشور نشان می‌دهد: آجر، ملاط ماسه و سیمان و بتن جز مواد اصلی تشکیل‌دهنده نخاله‌های ساختمانیست که با دفع غیراصولی و غیرفنی وارد محیط‌زیست شده و اثرات تخریبی جبران‌ناپذیری را سالانه به زیست‌بوم وارد کرده است.

کافیست همین امروز به حاشیه شهر یا یکی از محلات پیرامونی رشت بروید. حتما منظره‌ای زشت وسیعی از ماسه، سیمان، بتن، شیشه، فلزات آهنی، فلزات غیرآهنی، آجر و کاشی‌ها، مواد قیری، ضایعات گچ و متفرقه که روی‌هم تلنبار شده را مشاهده می‌کنید.

اراضی بایر در حاشیه  رشت، همواره جولانگاه تلنبار نخاله‌ها و مواد زاید ساختمانی بوده که تب سودای نوسازیِ بساز و بفروشان آنها را فراگرفته است. نخاله‌های خانه‌های تخریبی که توسط کامیونهای قدیمی بجا مانده از جنگ جهانی در رشت به طور غیرمجاز در این اراضی تخلیه و دپو می‌شوند.

 

اراضی بایر شرکت سپیدرود در حاشیه شهر رشت، جولانگاه تلنبار نخاله‌ها و مواد زاید ساختمانی شده که تب سودای نوسازیِ بساز و بفروشان آنها را فراگرفته است. این اراضی بلایی به جان شهروندان ساکن این نقاط شده است.

 

شهروندان مناطق پیرامونی درچهار منطقه بندی شهرداری رشت که شامل محلات متمرکز حاشیه‌ای رشت می‌شود، اوضاع خوبی ندارند. با توجه ‌به وجود وسعت زیاد اراضی بدون حصار و بلاتکلیف شرکت سپیدرود در مرز بین مناطق ۴ و ۵ ، اکنون این مناطق به بحرانی برای ساکنین آن بدل شده است.

ابعاد اراضی سپیدرود به‌قدری زیاد است که هزینه دیوارکشی پیرامون این زمین‌ها را به میلیاردها تومان افزایش داده است و بعید به نظر می‌رسد شهرداری رشت چنین هزینه‌ای را متحمل شود.

در عین حال وجود اراضی رها شده که نه واگذار می‌شوند و نه ساخت‌وساز نه تنها اکنون به جولانگاه تخلیه‌ نخاله های غیرمجاز به‌دور از چشم مأمورین شهرداری تبدیل شده بلکه فرصتی را برای آزاد سازی دامهای روستاییان اطراف فراهم کرده است.

این درحالیست که تخلیه غیرمجاز پسماند عمرانی و نخاله‌های ساختمانی موجب آلودگی رودخانه‌ها، محیط‌زیست، تخریب اکولوژیکی و ایجاد سیما و منظر نامناسب شهری و کندی تردد شهروندان و بروز تصادفات می‌شود بطوریکه این اقدام در خلق نقاط بی‌دفاع شهری در محلات حاشیه‌ای رشت بسیار اثرگذار بوده است.

 

تاثیر اراضی رها شده در تخلیه غیرمجاز نخاله های ساختمانی

یکی از ساکنین محله پاره بیجار با اشاره به رها شدگی اراضی شرکت سپیدرود به خبرنگار مرور می‌گوید: سال‌هاست اراضی شرکت سپیدرود رها شده‌اند و بلااستفاده بودن این زمین‌ها، بلایی به جان ما شهروندان ساکن این نقاط شده است. چون این اراضی به محلی برای تخلیه نخاله‌های ساختمانی شهر رشت از سایر مناطق تبدیل شده است.

 

دیگر شهروند رشتی از محدوده پل طالشان نیز در این‌باره به خبرنگار مرور می‌گوید: زمین‌های سپیدرود انتها ندارند. از شهرک حمیدیان تا انتهای جاده جیرده جز اراضی سپیدرود محسوب می‌شود. معلوم است با چنین وسعتی برای این اراضی، شهرداری توان نظارت نخواهد داشت.

 

این شهروند ادامه می‌دهد: تا زمانی که شرکت سپیدرود، اراضی وسیع با چنین طول و عرضی را تعیین و تکلیف نکند، وضعیت ادامه خواهد داشت. هرچقدر هم مأمورین شهرداری برای پاک‌سازی اقدام کنند، باز رویه غیرمجاز تخلیه ادامه خواهد داشت.

 

سطح پایین خدمات رسانی شهرداری در مناطق پیرامونی رشت

یکی از کاسبان مراکز صنعتی محدوده جاده فومن نیز در مورد تخلیه نخاله‌های ساختمانی عنوان می‌کند: بیش از ۳۰ سال است که در این منطقه فعالیت می‌کنم، این مناطق جز محلات پیرامونی رشت بوده و سطح خدمات‌رسانی شهرداری در این محلات بسیار پایین است. در این محدوده اراضی بایر و بلااستفاده بسیار زیاد است و این موجب شده که پس از تخریب برخی از خانه‌های قدیمی در مناطق و محلات هم‌جوار، نخاله‌های ساختمانی را به این زمین‌های بایر منتقل کنند. این امر باعث می‌شود سایر افراد نیز زباله‌های خانگی خود را در این مکان‌ها تخلیه کنند.

 

شهروند دیگری از محله نخودچر نیز بیان می‌کند: گاهی پس از تخریب خانه‌ها تا صدور پروانه ساخت‌ و ساز، نزدیک به یک سال زمین محصور نشده باقی می‌ماند و این موضوع در تشدید تخلیه‌های غیر مجاز تأثیرگذار است.

غلامی شهروند ساکن پیرکلاچای نیز در این باره می‌گوید: به راحتی می‌توانید در کلیه اراضی نسقی اطراف رشت، شاهد تخلیه نخاله‌های ساختمانی دیگر محلات باشید.

دیگر ساکنین محلات احمد گوراب، جاده لاکان، دولت‌آباد، کوی بیانی و… نیز از وضعیت نابسامان تخلیه غیرمجاز نخاله‌های ساختمانی با گله‌مندی از ادامه این موضوع، آن را به سهل‌انگاری مجموعه مدیریت شهری رشت بی‌ارتباط نمی‌دانند.

 

تخلیه غیرمجاز پسماندهای عمرانی و نخاله‌های ساختمانی باعث آلوده‌شدن رودخانه‌ها، محیط‌زیست و به دنبال آن تحت‌تأثیر قرارگرفتن زندگی جانوران و گیاهان و همچنین ایجاد منظر نامناسب شهری و به‌هم‌ریختگی سیمای شهر شده است

 

از آلودگی رودخانه و محیط زیست تا ورود پشه سالک

 یکی از کارشناسان زیست‌محیطی در مورد تأثیر نخاله‌های ساختمانی بر محیط‌زیست به خبرنگار مرور می‌گوید: برخی از افراد، نخاله‌های خود را در مجاورت رودخانه‌ها می‌ریزند و باعث آلوده‌شدن محیط‌زیست و به دنبال آن تحت‌تأثیر قرارگرفتن زیست جانوران و گیاهان می‌شوند. باتوجه‌به معضل رودخانه‌های شهر رشت این مورد تأثیر بسیار منفی در آلودگی رودخانه‌های این شهر داشته و زیست سایر موجودات را نیز مختل خواهد کرد و همچنین ردِ این فاجعه را می‌توان تا دریای کاسپین مشاهده کرد.

 

کارشناس حوزه بهداشت در رابطه ‌با تخلیه نخاله‌های ساختمانی به‌مرور بیان می‌کند: از مهم‌ترین مشکلاتی که نخاله‌های ساختمانی می‌تواند برای شهروندان ایجاد کند، مشکلات بهداشتی است. تخلیه نخاله‌های ساختمانی باعث ایجاد گردوغبار و آلودگی می‌شود که این مسئله می‌تواند منجر به بروز بیماری برای ساکنین منطقه شود. یکی از بیماری‌های شایع که به دلیل وجود گرد و خاک و نخاله‌های ساختمانی شیوع پیدا می‌کند، پشه سالک است.

 

منظر عمومی و چهره شهر رشت را زشت کرده‌اند.

«علی بشر دانش» معاون خدمات شهرداری رشت در این باره به‌مرور پاسخ می‌دهد: در هفته‌های اخیر ریختن غیراصولی نخاله‌های ساختمانی در زمین‌های بایر توسط افراد ناشناس در محدوده محلات حمیدیان، پاره بیجار، معلولین و خیابان ایران و دیگر نقاط رشت باعث نارضایتی ساکنین این محلات شد که در چندین مرحله توسط مأمورین شهرداری مورد پاک‌سازی قرار گرفته است.

 

بشردانش اضافه می‌کند: با توجه به برخی ساخت‌ و سازهای رسمی و غیررسمی، نخاله‌های ساختمانی شبانه به اراضی وسیع و بایر رشت منتقل می‌شوند که منظر عمومی و چهره شهر را زشت کرده‌اند. این موضوع باید توسط صداوسیما و رسانه فرهنگ‌سازی شود.

 

معاون خدمات شهرداری با تاکید به نهادینه شدن فرهنگ تمیزی فضای شهری می‌افزاید: سال گذشته در محدوده‌های مختلف شهر از جمله مناطق پیرامونی که دارای بافت متمرکز و اراضی بایر دانه‌درشت هستند، از سوی سازمان پسماند بنرهایی نصب شد تا شهروندان از ریختن هرگونه پسماند و نخاله‌های ساختمانی در حریم رودخانه و معابر عمومی خودداری کنند. باید در این موضوع باخرد جمعی فرهنگ‌سازی رخ دهد.

 

قانون مدیریت پسماند در سال ۱۳۸۳ به‌ذمنظور حفظ محیط‌زیست کشور از آثار زیان‌بار پسماندها و مدیریت بهینه آنها تهیه و تدوین شد. طبق ماده ۱۶ این قانون، نگهداری، خریدوفروش، جمع‌آوری، دفن و تخلیه نخاله و پسماندهای ساختمانی باید براساس آیین‌نامه اجرایی و مقررات انجام گیرد.

 

 

جرایم قانونی تخلیه غیرمجاز نخاله های ساختمانی

قانون مدیریت پسماند در سال ۱۳۸۳ به‌ذمنظور حفظ محیط‌زیست کشور از آثار زیان‌بار پسماندها و مدیریت بهینه آنها تهیه و تدوین شد. طبق ماده ۱۶ این قانون، نگهداری، خریدوفروش، جمع‌آوری، دفن و تخلیه نخاله و پسماندهای ساختمانی باید براساس آیین‌نامه اجرایی و مقررات انجام گیرد.

 

در غیر این صورت افراد متخلف با حکم مراجع قضایی به پرداخت جریمه نقدی محکوم خواهند شد. جریمه نقدی تخلفات درمورد پسماندهای عادی برای اولین‌بار ۵۰۰ هزار ریال تا یک‌صد میلیون ریال، و برای پسماندهای دیگر از دو میلیون تا یک‌صد میلیون ریال خواهد بود.

 

در صورت تکرار این تخلفات، هر بار مجازات به دوبرابر میزان قبلی افزایش خواهد یافت. ماده ۲۰ قانون مدیریت پسماند تصریح کرده:درصورتی‌که خودرو ها اقدام به تخلیه پسماند در مکان‌ها غیرمجاز کنند، به مدت یک تا ده هفته توقیف خواهند شد. در تبصره این ماده‌قانونی آمده است: اگر محلی که خودرو اقدام به تخلیه نخاله و پسماند در آن جا کرده، معابر شهری و یا بین‌شهری باشد، متخلف به حداکثر زمان توقیف خودرو محکوم خواهد شد.

 

نویسنده: محمد صالح زاده(روزنامه نگار مسایل شهری) 

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

انتشار در 21 آذر 1403

گزارش؛از عدم تخصص تا اجرای طرح‌های بدون مطالعه

 

 

از عدم تخصص تا اجرای طرح‌های بدون مطالعه

در مدیریت شهری رشت؛ هدف، وسیله را توجیه می کند!

 

در شهرداری رشت همه چیز هست به جز تخصص و اجرای عملیاتی بر پایه مطالعات عمیق و چندوَجهی!

صحت این استدلال را با کمی تأمل در سطوح مختلف شهر می‌توان به‌وضوح مشاهده کرد. اجرای پروژه‌های کلان و خرد شهرداری رشت و در پی آن حواشی به وجود آمده، گواهی بر این استدلال بوده که انگار بدنه مدیریت شهری معتقد است؛ هدف، وسیله را توجیه می‌کند.

 

آیا به‌راستی امکان دارد؛ هدف آن‌چنان مطلق باشد که هر وسیله‌ای در راه آن قربانی شود! با کمی دقت و تأمل متوجه خواهیم شد که همیشه هم این‌طور نیست که هر چیزی را فدای هدف کنیم! شاید ارزشِ آنچه قرار است؛ قربانی شود بیشتر باشد یا حداقل هم طراز باشند. این پرسشی بوده که فیلسوفان بزرگی برای یافتن به بهترین پاسخ زمان زیادی را صرف کرده اند.

 

 

در شهرداری رشت همه چیز هست به جز تخصص و اجرای عملیاتی بر پایه مطالعات عمیق و چندوَجهی! صحت این استدلال را با کمی تأمل در سطوح مختلف شهر می‌توان به‌وضوح مشاهده کرد.

 

تاثیر مطالعات اجرایی در اتلاف منابع و بودجه

درهر صورت با توجه ‌به سوابق مدیریت شهری و اجرای پروژه‌ها از سطوح کلان تا خُرد این درک به منطقی نیست؛ برای اجرای هر پروژه‌ای در شهر که هدف ارجحی شناخته شده باید از هر نوع ابزار و وسیله‌ای استفاده کرد.

انتخاب بهترین راه‌حل در رفع مشکلات وضع موجود شهر، بر اساس معیارهای متناسب و سایر موارد دخیل، مبنای اجرای موفقیت‌آمیز پروژه است و این مهمترین راهکاری است که به کمک آن می‌توان پروژه‌های خود را با اهداف استراتژیک سازمان هماهنگ کنیم.

 

اجرای پروژه‌ها در لایه‌های مختلف شهرها، بودجه و منابع را به سمت خود سوق می‌دهند. در شرایط کنونی مطالعات عمیق و چندوجهی و اجرایی با پشتوانه کارشناسی و فنی در اتلاف منابع و بودجه و همچنین رفع معضلات شهری بسیار تأثیر گذارند.

 

تصمیمات اجرایی مدیریت شهری در پشت درب های بسته

«محمدهادی سبحانیان» رئیس‌کل سازمان امور مالیاتی کشور در بازدید از تقاطع‌های غیرهمسطح رشت گفته بود: آنچه که از طریق مالیات به شهرداری‌ها پرداخت می‌شود باید صرف آبادانی شهرها و روستاها شود چرا که این مهم مطالبه و خواسته مردم است.

 

وی اضافه کرد: در شهرداری رشت این اهتمام وجود دارد تمام منابع صرف عمران و آبادانی می‌شود.  سایر استان‌ها و شهرها نیز باید همین روال را طی کنند و این امر قطعاً منجر به تمکین پرداخت مالیات توسط مردم می‌شود.

 

حال با توجه ‌به اینکه منابع مالی پروژه‌های عمرانی رشت در زمینه دو طبقه سازی معابر خودرویی از وصول مالیات اجرایی شده، باید از مجموعه مدیریت شهری پرسید:آیا در شهرداری رشت مطالعه‌ای قبل از اجرای این پل‌های بتنی انجام شده است؟

مطالعه عمیق و چندوَجهی که اثبات کند، احداث این روگذرها در بازگشایی گره‌های ترافیکی رشت مؤثر هستند! اما تا به امروز از سوی ارکان مدیریت شهری هیچ توجیهی بر پایه مطالعات عمیق و چندوجهی عمومی نشده و اغلب تصمیمات اجرایی طرح‌های توسعه شهر، پشت درب‌های بسته تصمیم گیری اتفاق افتاده است.

 

باید از مجموعه مدیریت شهری پرسید: آیا در شهرداری رشت مطالعه‌ای قبل از اجرای این پل‌های بتنی صورت‌گرفته است؟ مطالعه عمیق و چندوَجهی که اثبات کند، احداث این روگذرها در بازگشایی گره‌های ترافیکی رشت مؤثر هستند!

 

فقط پل یخسازی با پشتوانه امر کارشناسی و ارزیابی فنی و ترافیکی است.

با توجه‌ به نمونه‌های مشابه احداث این روگذر و زیرگذرها در رشت باید گفت: گره ترافیکی متعدد با شدت ترافیکی بیشتر پس از بهره‌برداری این پل‌ها در اقصا نقاط شهر به وجود خواهد آمد. به‌عنوان مثال؛ آیا اجرای تقاطع باستانی شعار از ترافیک آن نقطه از شهر کاسته است؟

 

مشاهدات میدانی نشان می‌دهد: در ساعات مختلف شبانه‌روز میزان تقاضای خودروها از این روگذر در مقایسه با معبر هم‌سطح بسیار اندک است.

روگذر جانبازان نیز بلافاصله پس از پایان معبر به گره ترافیکی منتهی می‌شود. می‌توان صحت این استدلال را در این نمونه های اجرایی اثبات کرد؛ گره‌های ترافیکی با احداث پل‌های بتنی به ۱۰۰ الی ۲۰۰ متر جلوتر منتقل می‌شوند.

در واقع کارکرد پل بتنی که تردد خودرو را در سطح شهر بهبود می‌بخشد، کارکردی غیر از رفع معضل ترافیکی دارد. در این مورد می‌توان؛ از اصطلاح شهر خودرو محور که در تضاد کامل با شهر انسان‌محور بوده، استفاده کرد.

از این‌رو در خوش‌بینانه‌ترین حالت می‌توان گفت: تا به امروز روگذر و زیرگذر میدان یخسازی، تنها تقاطع غیرهمسطح و هم‌سطح در رشت بوده که پس از بهره‌برداری و استفاده خودرو ها از آنها، پشتوانه امر کارشناسی و ارزیابی فنی و ترافیکی و امکان‌سنجی در این پروژه قابل‌لمس است.

 

پایان جنگ و ورود تکنوکرات ها در مقام اجرایی کشور

با آغاز بکار دولت سازندگی در اواخر دهه ۶۰ که آتش جنگ نیز به پایان نزدیک شده بود، تکنوکرات‌ها یا فن‌سالاران در عرصه سیاسی و اجتماعی فرصت تأثیرگذاری یافتند. نیاز مبرم و حیاتی بازسازی کشور در دوران پس از جنگ و ترمیم اقتصاد بحران‌زده و حل‌ و فصل روابط آسیب‌دیده با همسایگان، انسجام در فضای بین‌الملل در آن برهه از تاریخ معاصر کشور ناگزیر بود.

 

همه اینها باعث شد فضایی مطلوب برای نقش‌آفرینی تکنوکرات‌ها پدیدار شود. تکنوکراسی، مکتب فکری است که در آن شایستگی افراد برای قرارگرفتن در موقعیت‌های مختلف براساس دانش تخصصی و فنی سنجیده می‌شود.

در نظام‌های سیاسی، تکنوکرات‌ها براین اصل تأکید دارند که به‌جای انتخاب سیاستمداران یا مدیران کسب ‌وکارها (که معمولاً یکی از این دو گروه در فهرست کاندیداها قرار می‌گیرند) باید کسانی در مسند امور قرار بگیرند که بالاترین دانش تخصصی را در حوزه خود دارند.

 

باتوجه‌به اینکه معیار سنجش دانش تخصصی به‌سادگی قابل‌تعریف نیست و از سوی دیگر، تعیین و انتخاب فرد شایسته از سوی عامه مردم در یک فرایند دموکراتیک برای تکنوکرات‌ها پذیرفته شده نیست، عملاً مکتب تکنوکراسی صرفاً به‌عنوان یک دیدگاه تئوریک و بر روی کاغذ مورداستفاده قرار گرفته و نمی‌توان آن را به‌عنوان یک راهکار فکری یا مکتب عملی سیاسی در نظر گرفت.

 

شهرداران تکنوکرات رشت

«هادی الماسی»، «رحمت حمیدی» و «محمود فریدونی» در تاریخ مدیریت شهری رشت جز شهردارانی محسوب می‌شوند که عمر دوره مدیریتی شان به نسبت شهرداران قبل و بعد آنها بسیار بیشتر بود. به سبب این مزیت در دوره فعالیت این شهرداران، رشت شاهد توسعه و تحولات عظیم شهری می‌شود. این موضوع با توجه به حجم بالای پروژه های عمرانی شهر در دوران تصدی این شهرداران باعث شده که از آنها بعنوان شهرداران تکنوکرات در انظار عمومی یاد شود.

 

در شرایط کنونی مطالعات عمیق و چندوجهی و اجرایی با پشتوانه کارشناسی و فنی در اتلاف منابع و بودجه و همچنین رفع معضلات شهری بسیار تأثیر گذارند.

 

البته شایان‌ذکر است؛ به‌جز محمود فریدونی که تمام دوره مدیریتش در شهرداری پس از تأسیس شوراها بوده، هادی الماسی و بخش ویژه‌ای از سالهای مدیریت حمیدی در شهرداری رشت خبری از وجود شوراها در بدنه مدیریت شهری نبود. این امر با تأکید بر دوره‌های اخیر شوراها می‌تواند در میزان اثرگذاری دوره مدیریتی شهرداران تأثیرگذار بوده باشد.

 

مرتضی شگفت دومین شهردار منتخب شورای اول که پس از رحمت حمیدی به این مقام نایل گردید، باتوجه‌به رویکرد فرهنگی وی و شرایط سیاسی و اجتماعی سالهای ابتدایی دولت اصلاحات و شورا نشینان همسو، هرچند که در زمینه عمرانی شهر به موفقیت چندانی دست نیافت، اما جز شهردارانی بود که باهویت بومی هنوز هم در سطح جامعه عمومی و بومی رشت طرفداران بی‌شماری دارد.

 

خانه نشینی تکنوکرات های رشت

این روزها شهرداران فن‌سالار و فرهنگی پیشین رشت خانه‌نشین‌اند و هرکدام به کارهای تخصصی و خصوصی و همچنین پژوهشی می‌پردازند.این شهرداران تقریباً عمر فعالیت مدیریتی‌شان از شهرداران دهه‌های اخیر بسیار بیشتر بوده و هرکدام در شرایط خاصی به این مقام نایل گردیده و با اجرای پروژه‌های عمران شهری و بسترسازی فرهنگی در دوره‌شان تغییرات مهمی را در رشت رقم زده‌اند.

 

هرچند نمی‌توان در آسیب‌های فعلی شهر رشت اعم از حوزه پسماند، عمرانی، شهرسازی، سیستم اداری و آماری شهرداری و…. خطاهای فاحش مدیریتی هر دوره را نادیده گرفت. اما به‌ هرحال دوره مدیریتی این دست از شهرداران سابق مرکز استان گیلان متناسب با آن زمان دارای فراز و نشیب‌هایی بوده که بایستی در راستای آسیب‌شناسی نظام مدیریت شهری رشت مورد بررسی و کنکاش قرار گیرد.

 

شورا نشینان، تسلط شهردار منتخب شان به امور عمرانی و همچنین پیشرفت‌های فیزیکی در اجرای چند روگذر را جز مزیت و برتری این شهردار جوان می‌دانند.

 

آیا رحیم شوقی تکنوکرات است؟!

رشت این روزها با احداث هم‌زمان چندین تقاطع غیرهمسطح و هم‌سطح به یک کارگاه بزرگ عمرانی تبدیل شده است. شورا نشینان، تسلط شهردار منتخب شان به امور عمرانی و همچنین پیشرفت‌های فیزیکی در اجرای چند روگذر را جز مزیت و برتری این شهردار جوان می‌دانند و شهردار منتخب را با القابی همچون؛ تکنوکرات، عمرانی، جهادی و انقلابی به سطح عموم شهروندان رشت یادآوری می‌کنند.

 

اینکه مرکز استان گیلان سال‌هاست در فقدان پروژه‌های توسعه شهری این دست و آن دست شده و از هر دوره‌ای به دوره دیگر می‌رسد. هیچ جای شکی نیست و این ضرب‌المثل در وصف مدیریت شهری رشت پر بیراه نیست که بگوییم: مدیریت شهری، برای همه مادرِ برای رشت زن‌بابا! با این اوصاف همچنان که در تعابیر مفهومی تکنوکراسی در بدنه اجرایی کشور شُبهات فراوانی وجود دارد، از اینرو تکنوکرات بودن شهردار جوان رشت نیز در بدنه اجرایی مدیریت شهری این شهر ابهام برانگیز است.

 

از این‌رو تصمیم گرفته‌ایم در سلسله گزارش‌های تحقیقاتی و گفتگو محور با شهرداران تکنوکرات، فرهنگی و بومیِ شناخته شده این شهر به گفتگو بپردازیم، که باتوجه‌به وضع موجود رشت در شرایط کنونی، اگر آنها بجای رحیم شوقی، شهردار رشت بودند، کدام پروژه عمرانی و برنامه توسعه‌ای این شهر را در اولویت و دستور کار قرار می‌دادند؟

 

نویسنده: محمد صالح زاده(روزنامه نگار مسایل شهری) 

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

انتشار در 14 آذر 1403

یادداشتی از محمد صالح زاده؛آقای شهردار، تمام معابر شهر را ۲ طبقه کنید!

 

 

آقای شهردار، تمام معابر شهر را ۲ طبقه کنید!

تسهیل تردد رشت بدون طرح توجیهی و گزارش شبیه‌سازی؛

آقای شهردار بهتر است تا پیش از اینکه به مقام بالاتری در وزارتخانه‌ نایل شود، خیال خود و ما را راحت کرده و در امتداد پروژه‌های عمرانی دوره مدیریتی‌اش، تمام نقاط شهر رشت را ۲ طبقه‌سازی کند.

چرا که ممکن است از بدِ روزگار به فاصله‌ای اندک(شاید یک دهه) همچون سایرکلانشهرهای مشابه، شهرداری از راه بر‌سد و زحمت جمع‌آوری و برچیده شدن این پل‌های بتنی را متحمل شود.

از یکسال گذشته تا به امروز پیوست طرح توجیهی تقاطع های غیرهمسطح رشت به خصوص گزارش‌های شبیه‌سازی توزیع بار ترافیکی قبل و بعد از احداث و اجرای این تقاطع ها توسط مدیریت شهری و شهردار وقت تهیه و تنظیم نشده تا بدانیم با توجه به هزینه بالای اجرایی این گونه تقاطع ها صرفا این گونه پل‌ها به نسبت کارکردشان از توجیه اقتصادی برخوردارند یا خیر؟!

با توجه به منابع بودجه ای اجرای این تقاطع ها که از وصول مالیات و عوارض تامین می‌شود، آیا این میزان هزینه اجرایی در مقایسه با هزینه توسعه حمل و نقل عمومی مقرون به صرفه است یا خیر؟!

شهرداری رشت تا به امروز که بیش از یک سال از آغاز بکار این پروژه‌ها می‌گذرد؛ گزارش‌های محاسباتی صف و خطی که ضرورت احداث پل‌های بتنی در تقاطع‌ها برایش محرز شده باشد را منتشر نکرده و اصلاً مشخص نیست که چنین محاسباتی فنی و طرح توجیهی و همچنین گزارش شبیه‌سازی توزیع بار ترافیکی در حوزه طرح‌های ترافیکی رشت وجود دارد یا فقط گمان شده که برای حل معضل ترافیکی در شهر بایستی بر رو و زیر هر تقاطع از این شهر روگذر یا زیرگذرهایی احداث شود.

از سال گذشته که روند اجرای این تقاطع ها در رشت آغاز شد، در معابر رشت بیش از ظرفیت، شاهد ترافیک‌های سرسام‌آوری هستیم. اجرای عملیاتی این طرح‌ها که شهر را به یک کارگاه عمرانی تبدیل کرده، باعث شده که معضلات ترافیکی این شهر دوچندان شود.

برخی از تقاطع‌های رشت که اکنون از پیشرفت فیزیکی ۸۰ درصدی برخوردارند، به‌ هیچ ‌عنوان در طرح جامع حمل‌ و نقل شهری تعبیه و تمهید نشده‌اند؛ بنابراین الزام احداث این پل‌های بتنی و توسعه مسیرهای سواره از سوی مدیریت شهری، قطعاً جای تردیدهایی را به وجود می‌آورد.

از این‌رو با توجه ‌به ماهیت ذاتی مدیریت شهری در اجرای پروژه‌های عمران شهری و منفعت عمومی آنها که هزینه‌شان از مالیات و عوارض شهری تامین می‌شود، مدیریت شهری بایستی قبل از اجرای پروژه‌ها، فضایی را برای گفتمان موافقین و مخالفین به وجود آورد که تا به امروز حتی یک نشست تخصصی با کارشناسان و متخصصان برگزار نشده است.

اجرای تقاطع غیرهمسطح، جز آخرین مرحله بهبود روان‌سازی ترافیک طبق دیدگاه هزینه – فایده محسوب می‌شود. وقتی در شهر متراکمی مثل رشت توسعه حمل‌ و نقل عمومی، توسعه فضاهای اشتراکی، اصلاح هندسی معابر، توسعه حمل‌ و نقل دوچرخه و سه‌ چرخه محور و حمل‌ و نقل ریلی محدود است و در مجموع هزینه اجرای آنها به نسبت احداث این تقاطع‌ها اگر کمتر نباشد، چندان بیشتر هم نیست و درعین‌حال بسیار مؤثر است.

در هر حال وقتی به آخرین مرحله یعنی احداث روگذر می‌رسیم آنهم پشت درب‌های بسته تصمیم‌گیری، بیشتر شک خواهیم کرد که پشت اجرای این طرح‌های عجولانه، برنامه‌های مطالعاتی عمیق و کارشناسی شده وجود ندارد و بیشتر به توجیه غیرکارشناسانه برای به کُرسی نشستن یک خواست مدیریتی شباهت دارد.

در اغلب موارد اجرای این گونه پروژه‌ها در سطوح شهرها، تصمیماتی هستند که به‌صورت موردی توسط مدیران اتخاذ می‌شوند و معلوم هم نخواهد بود که به آن شکلی که در نظر داشته و پیش‌فرضشان بوده، این پروژه‌ها به نتیجه برسند.

در این موضوع بیشتر از نکات فنی و تخصصی در اجرای عملیاتی این گونه پروژه‌ها، عوامل مختلفی تاثیر گذار خواهند بود. برای نمونه می‌توان به برخی از پل‌های بتنی به بهره‌برداری رسیده فعلی و آینده رشت اشاره داشت.

اساساً برنامه‌ریزی حمل ‌و نقل در شهرهای ما چندین دهه از برنامه‌ریزی پیشرو عقب‌تر مانده و مبتنی بر توسعه مسیرهای سواره پیش می‌رود. احداث این دست زیرگذرها، روگذرها و پل‌های هوایی آن‌هم با حل معضل ترافیک دارای مطالعات عمیق کارشناسی و تخصصی نیستند.

شهرداران مجری این دست پروژه‌های عمرانی یا منافع خاصی را دنبال می‌کنند یا خواهان فیل هواکردن در زمینه معضلات شهر و برنامه‌ریزی شهری هستند. ذائقه مجموعه مدیریت شهری رشت در اجرای تقاطع‌های غیرهمسطح بسیار سیری‌ناپذیر است. با چنین رویکردی بهتر است بر روی هر تقاطع از شهر رشت یک روگذر احداث کرده و شهر برای عبور و مرور خودروها ۲ طبقه سازی شود، نه روان سازی آنها!

محمد صالح‌زاده (کارشناس ارشد شهرسازی- برنامه‌ریزی شهری و منطقه‌ای)

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

انتشار در تاریخ ۳ آذر ۱۴۰۳

گزارش؛حقوق شهروندی گم شده در چاله‌های شهر

 

 

حقوق شهروندی گم شده در چاله‌های شهر

لزوم تغییر و اصلاح در قراردادهای اجرای آسفالت رشت؛

در هفته‌های اخیر؛ ماجرای آسفالت بی‌کیفیت و نامرغوب در برخی از مناطق رشت اعتراض ساکنین محلات و شهروندان رشت را به همراه داشته است. اما کیفیت نامرغوب آسفالت در سطوح معابر شهری رشت نه‌تنها در هفته‌ها، ماه‌ها، سال‌ها بلکه در طی چند دهه اخیر همیشه حواشی و انتقاداتی را به دنبال خود داشت.

پر بیراه نیست بگوییم که برخی از نسل‌های رشت تا به امروز هیچ‌گاه آسفالت سالم و تمیزی را در مناطق مختلف رشت به‌وضوح مشاهده نکرده‌اند. همیشه خیابان‌ها و کوچه‌های این شهر پُر از چاله‌ و ناهمواری بوده و در واقع می‌توان غیر از شهر باران‌های نقره‌ای، شهر پُر از چاله و کنده کاری را نیز برای توصیف رشت بیان کرد.

در مقابل همیشه از سوی ادوار مدیریت شهری از حجم وسیع اجرای روکش آسفالت تحت عنوان نهضت آسفالت یاد شده، تا جایی که یکی از شهرداران اسبق که به ژستهای مطالعه با عینک دودی مشهور بود، اجرای نامرغوب آسفالت را به آغاز نهضت آسفالت رشت گره زده بود.

 

حال ممکن است در این باره پرسشی مطرح شود؛ چرا رشت از آسفالت هم شانس نیاورده؟

 

پر بیراه نیست بگوییم که برخی از نسل‌های رشت تا به امروز هیچ‌گاه آسفالت سالم و تمیزی را در مناطق مختلف رشت به‌وضوح مشاهده نکرده‌اند. همیشه خیابان‌ها و کوچه‌های این شهر پُر از چاله‌وچوله بوده و به روایتی می‌توان غیر از شهر باران‌های نقره‌ای، شهر پُر از چاله کنده کاری را نیز در توصیف رشت بیان کرد.

 

بطور کلی و طبیعی عمر مفید آسفالت در دنیا چیزی حدود ۱۵ الی ۲۰ سال است، در کشور ما با توجه به گوناگونی اقلیمی و شرایط جوی مختلف از این مقدار بسیار کاسته می‌شود. بعنوان مثال؛ در شهرهای شمال کشور عمر مفید آسفالت به چیزی حدود ۲ الی ۳ سال تنزل یافته است.

درحالیکه شهرهای پیشرو برای اجرای آسفالت معابر شهر قرارداد های بلند مدت بطور همزمان(آسفالت کاری و نگهداری) با پیمانکار وضع می‌کنند تا ضمن مدیریت بر اجرای طرح  نه از کیفیت آسفالت کاسته شود و نه از سودآوری برای پیمانکار.

 

 

درخواست برخورد با عاملین وضعیت آسفالت معابر

هفته های گذشته موضوع تخریب آسفالت برخی از محلات رشت از جمله؛ کوی حسینی، عرفان، فخب و…. در شرایطی اتفاق افتاد که تنها به فاصله کمتر از یک ماه از اجرای آسفالت در برخی از این مناطق که جز متراکم‌ترین محدوده‌های رشت محسوب می‌شوند، حواشی خاصی را به همراه داشتند.  تا جایی که فعالان اجتماعی و شهری رشت درخواست برخورد با عاملین وضعیت اسفناک آسفالت معابر شهری رشت را با بیش از ۲۰۰۰ امضا در سایت کارزار ثبت کرده و همچنان شهروندان رشتی در این کارزار مشغول به ثبت امضا هستند. این موضوع باعث شده که بازرس کل گیلان نیز به نحوه آسفالت برخی از خیابان‌ها و کوچه‌های این شهر انتقادات شدیدی داشته باشد.

 

انتقاد شدید بازرس کل استان گیلان در مورد نحوه آسفالت

«احمد آقایی» بازرس کل استان طی بازدیدی از شهر در مورد نحوه آسفالت برخی از خیابان‌ها و کوچه‌های شهر رشت، گفت: پیمانکاران پروژه‌های آسفالت از چه ابزار و امکاناتی استفاده می‌کنند که خیابانی که ماه گذشته آسفالت شده اکنون قابل تردد برای وسایل نقلیه نیست؟.

 

بازرس کل گیلان اظهار کرد: به‌خاطر این چاله‌های خیابان‌ها و کوچه‌های شهر یک راننده چقدر باید برای وسیله نقلیه‌ای که در این زمان با هزار مشکل مالی و معیشتی تهیه کرده هزینه کند، در مقابل برخی پیمانکاران به‌راحتی خیابان‌ها را آسفالت نامرغوب کرده که علاوه بر نارضایتی شهروندان به بیت‌المال هم هزینه وارد می‌کنند.

 

وی با اشاره به عدم نظارت درست به پروژه‌های آسفالت شهر رشت اظهار کرد: بازرسی کل استان گیلان در راستای وظایف قانونی و تکالیف خود در راستای حفاظت از حقوق عامه، تذکرات لازم را به مسئولین امر داد. قطعاً دیگر اجازه سهل‌انگاری در این موضوعات را نخواهیم داد و با ترک فعل‌های صورت‌گرفته در راستای قانون برخورد جدی خواهیم کرد.

 

اهمیت اجرای صحیح آسفالت در دوام و ماندگاری

اجرای صحیح آسفالت برای راه‌سازی و زیباسازی سطوح شهری و بین‌شهری دارای اهمیت است. انجام دقیق مراحل اجرای آسفالت و همچنین استفاده از آسفالت مناسب در دوام و ماندگاری آسفالت تأثیر بسزایی دارد.

آسفالت ترکیبی از شن، ماسه و قیر طبیعی یا مصنوعی است که ترکیب این مواد با یکدیگر و مواد دیگر انواع آسفالت را به وجود می‌آورد. انجام صحیح مراحل متعدد اجرای آسفالت و همچنین طراحی و برنامه‌ریزی باتوجه‌به منطقه و سطح موردنظر به همراه انتخاب درست ابزار و تجهیزات آسفالت سازی باید در کنار هم قرار بگیرند. مراحل مختلف اجرای آسفالت شامل؛ خاکبرداری، خاکریزی، زهکشی، زیرسازی، قیرپاشی، آسفالت کشی و خدمات ترافیکی و زیباسازی است.

 

 

شهرهای پیشرو برای اجرای آسفالت معابر شهر قرارداد های بلند مدت به صورت همزمان(آسفالت کاری و نگهداری) با پیمانکار وضع می کنند تا بتوانند در این امر مدیریتی لحاظ کنند؛ تا نه از کیفیت آسفالت کاسته شود و نه از سودآوری برای پیمانکار.

 

دلایل متعدد تخریب آسفالت معابر شهری رشت

«سید غفور شفیعی» معاون عمرانی شهرداری رشت در رابطه‌ با کیفیت نامرغوب اجرای آسفالت رشت به‌مرور گفت: دلایل متعددی در این موضوع دلالت داشته است. از سال ۱۴۰۳ برداشت مصالح رودخانه‌ای به دلایل مسائل زیست‌محیطی و حریم رودخانه‌ای سپیدرود حذف شده و پیمانکاران و کارخانه‌های آسفالت از مصالح کوهی طارم، لوشان و زنجان در تهیه آسفالت استفاده می‌کنند. درصد خاک و رس در این نوع مصالح بسیار زیاد بوده و خاک، رس و لای آب را جذب کرده و آب هم قاتل آسفالت است.

 

وی اضافه کرد: دلیل دیگر می‌تواند کیفیت پایین قیرهایی بوده باشد که پیمانکاران از پالایشگاه دریافت کرده‌اند و همچنین باید بگویم که آب و فاضلاب در این محدوده‌ها از شهر که خرابی آسفالت زیاد بوده، کنده‌کاری انجام داده است. اگر به خرابی آسفالت در این نقطه‌ها از شهر دقت کنیم، متوجه خواهیم شد که خرابی‌های آسفالت دقیقاً در نقطه این کنده‌کاری بوده است.

 

شفیعی درادامه افزود: این را هم باید اضافه کنم؛ طبق آیین‌نامه و دستورالعمل اجرای آسفالت تا ۳ ساعت پس از عملیات اجرایی، تردد در منطقه ممنوع بوده، اما متأسفانه بلافاصله پس از اجرای آسفالت در این مناطق از شهر معابر شهری زیر بار ترافیک رفته‌اند. همه این موارد که اشاره داشته‌ام، در خرابی‌های اخیر آسفالت مناطق رشت تأثیرگذار بوده‌اند

. قصد من توجیه کار نبوده و نیست، اما در حجم بالای کارهای اجرایی امکان وقوع چنین اتفاقاتی دورازذهن نیست. شما در نظر بگیرید چیزی حدود ۸۰۰ هزار مترمربع آسفالت اجرا شده، در ۱۵ تا ۲۰ هزار مترمربع چنین خرابی به وجود آمده است.

 

 

آسفالت در شهرهای شمالی از حساسیت بالایی برخوردار است.

شفیعی در این باره اظهار کرد: موضوع آسفالت در شهرهای شمال کشور بسیار پیچیده بوده و از حساسیت بسیار بالایی برخوردار است. آسفالت برخلاف بتن جز مصالحی محسوب شده که نه‌تنها هیچ نسبتی با آب نداشته، بلکه بین آنها یک رابطه معکوس برقرار است؛ بنابراین در بحث اجرای آسفالت شهرهای شمالی، هر اتفاقی ممکن است در آسیب این مصالح دخیل باشد.

در آسفالت یک فضای خالی وجود دارد که بایستی با هوا پُر شود، این در شرایطی است که هوای رشت چیزی حدود ۹۸ درصد رطوبت دارد؛ بنابراین نباید توقع داشت که اگر این آسفالت در شهرهای کویری و گرم کشور اجرا می‌شود، به همان شکل بایستی در شهرهای گیلان نیز اجرایی شوند.

 

بیش از ۸۰۰ هزار متر مربع آسفالت برای رشت در ۶ ماه اول سال ۱۴۰۳

معاون عمرانی شهرداری تصریح کرد: شهرداری رشت در ۶ماهه اول سال جاری حدود بیش از ۸۰۰ هزار مترمربع معابر شهر را آسفالت کرده و باتوجه‌به آمار سال ۱۴۰۱ که کل آسفالت حدود ۳۲۰ هزار مترمربع بوده، این مقدار تقریباً ۳ برابر آمار سال ۱۴۰۱ با افزایش روبرو بوده است.

بنا بر قراردادهای منعقد شده باید بگویم که تا پایان سال جاری این مقدار به بیش از ۱ میلیون و ۲۰۰ هزار مترمربع اجرای روکش آسفالت خواهد رسید. این در شرایطی است که شهرداری در سال ۱۴۰۱، احداث ۵ تقاطع، بازگشایی خیابان، احداث پارک و سایر پروژه‌ها را در دستور کار خود نداشته است.

 

صفر تا صد پیمانکاری آسفالت

معاونت عمرانی شهرداری رشت در مورد پیمانکاری اجرای آسفالت به خبرنگار مرور اظهار کرد: از فروردین سال جاری مناقصه عمومی برای انتخاب پیمانکاران حوزه آسفالت برگزار و از خرداد به‌صورت هم‌زمان در ۵ نقطه از شهر فعالیت اجرای روکش آسفالت با ماشین‌آلات مخصوص آغاز شد.

پیمانکاران متعددی در سطح شهر فعالیت دارند. بخشی از این پیمانکاران به‌صورت دستمزدی فعالیت دارند، یعنی مصالح توسط شهرداری تهیه شده و عملیات اجرا از طریق این پیمانکاران انجام می‌شود. اما پیمانکاری در بخش روکش آسفالت بدین صورت نیست، همه قراردادهای روکش آسفالت از ۰ تا ۱۰۰ بر عهده پیمانکار خواهد بود.

 

در سایر کلان‌شهرهای کشور همچون تهران و اصفهان، قرارداد آسفالت و نگهداری (۵ الی ۱۰ سال) به‌صورت هم‌زمان با یک پیمانکار منعقد می‌شود. این موضوع باعث می‌شود که پیمانکار در اجرای آسفالت کیفیت را افزایش دهد تا از هزینه نگهداری آن کاسته شود؛ بنابراین پیمانکار در اجرای عملیاتی خود مجبور می‌شود بر طرح‌های کیفی‌سازی، نوآوری و توسعه‌ای کار کند تا آسفالت بهتری ارائه دهد و همچنین از هزینه‌های نگهداری آسفالت کاسته و به سودآوری قابل‌توجهی برسد.

 

اجرای آسفالت رشت به همراه گارانتی ۲ ساله

شفیعی در مورد نحوه قراردادهای شهرداری و تضامین پیمانکاران بیان کرد: قراردادهای ما طبق مناقصات و دستورالعمل‌های کشور بوده و بخشنامه‌ای که از سوی سازمان برنامه تعیین می‌شود. پیمانکار آسفالت این مناطق هنوز قرارداد دارد و اصلاً صورت‌وضعیت را تحویل نداده و حتی یک ریال هم پرداختی از سوی شهرداری رشت صورت نگرفته است. قرارداد تمامی پروژه‌های شهرداری یک‌ساله است، غیر از عملیات اجرای آسفالت که قراردادها ۲ساله بسته می‌شوند. در واقع پیمانکار وقتی عملیات را به اتمام رساند، درخواست تحویل موقت می‌دهد و پس تحویل موقت تا ۲ سال دوره تضمین دارد و پس از این اگر مشکل خاصی در عملیات اجرایی وجود نداشت، درخواست تحویل قطعی می‌دهد تا ضمانت‌نامه را آزاد کند؛ بنابراین پیمانکار در دوره تضمین موظف است: هر مشکل، نقص و خرابی به وجود آمد را اصلاح کند تا بتواند درخواست تحویل نهایی بدهد و ضمانت‌نامه را آزاد کند. طبق قرارداد اگر موارد خاص اصلاحی تعمیر نشود، بایستی ضمانت‌نامه پیمانکار ضبط شود.

 

 

ناظر آسفالت باید پاسخگو باشد.

« محسن سماکچی» رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و عمران شورای شهر رشت در مورد خطاهای اجرایی پیمانکار به‌مرور پاسخ داد: اجرای آسفالت ناظر دارد و در این مورد ناظر آسفالت باید پاسخگو باشد. ناظر بایستی کیفیت آسفالت را مورد سنجش و ارزیابی قرار دهد و دررابطه‌با نوع کیفیت آسفالت اجرایی پاسخ دهد.

وی اضافه کرد:  باتوجه‌به اظهارات شهردار در صحن علنی شورای شهر دررابطه‌با قید گارانتی ۲ساله در قرارداد اجرای آسفالت، قطعاً هرچه که هست مجدد باید نواقص برطرف شود و ترمیم و تعمیر با هزینه پیمانکار صورت بگیرد. سماکچی عنوان کرد: در این موضوع تنها وقت شهروندان گرفته شده است. طی نامه‌ای که به سازمان بازرسی کل ارسال شده، بازرس استان در این موضوع ورود کرده و بایستی مقصر مشخص شود و خدمت شهروندان اعلام شود.

 

اهمیت بستن قرارداد صحیح پیمانکاری آسفالت در اجرا

اغلب طرح‌های اجرای آسفالت شهری به ۲ بخش؛ آسفالت‌کاری و نگهداری آسفالت مجزا می‌شوند. در بخش اجرای آسفالت، اینکه پروسه انتخاب، ارزیابی و ارتقای پیمانکار در سازمان‌های دولتی و عمومی همچون شهرداری باتوجه‌به محدودیت‌های مالی وجود دارد یا خیر؟! یک بحث مفصل و بسیار پیچیده است. قرارداد آسفالت، یکی از انواع قرارداد پیمانکاری است که به طور معمول در موارد زیادی مورداستفاده قرار می‌گیرد. نمونه قرارداد آسفالت‌کاری، نه ‌تنها برای پروژه‌های کوچک مانند آسفالت پشت‌بام که برای پروژه‌های بزرگی چون آسفالت جاده‌ها و خیابان‌ها نیز مورد استفاده قرار می‌گیرد. در حقیقت، این موضوع قرارداد است که مشخص می‌کند این پروژه در چه ابعاد و اندازه‌ای خواهد بود و با چه شرایطی انجام می‌شود.

 

ضرورت پیمانکاری همزمان برای آسفالت کاری و نگهداری آن در رشت

معمولاً در انعقاد قراردادهای پیمانکاری آسفالت معابر شهری که توسط شهرداری‌ها انجام می‌شود، مقدار وسعت آسفالت‌کاری در منطقه مورد نظر مشخص می‌شود تا پیمانکار برای آن صورت‌وضعیت ارایه و سپس باتوجه‌به نیاز آسفالت به نگهداری و تعمیرات، پیمانکار دیگری طبق مناقصه‌ای جدید انتخاب می‌شود.

در سایر کلان‌شهرهای کشور همچون تهران و اصفهان، قرارداد آسفالت و نگهداری (۵ الی ۱۰ سال) به‌صورت هم‌زمان با یک پیمانکار منعقد می‌شود. این موضوع باعث می‌شود که پیمانکار در اجرای آسفالت کیفیت را افزایش دهد تا از هزینه نگهداری آن کاسته شود؛ بنابراین پیمانکار در اجرای عملیاتی خود مجبور می‌شود بر طرح‌های کیفی‌سازی، نوآوری و توسعه‌ای کار کند تا آسفالت بهتری ارائه دهد و همچنین از هزینه‌های نگهداری آسفالت کاسته و به سودآوری قابل‌توجهی برسد.

با این تفاسیر در انعقاد قرارداد های پیمانکاری اجرای عملیاتی آسفالت بایستی تغییرات و اصلاحاتی رخ دهد و پروسه انتخاب، ارزیابی و ارتقای پیمانکار نیز با جدیت پیگیری شود.

 

نویسنده: محمد صالح زاده (روزنامه نگار) 

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

انتشار در تاریخ ۳ آذر ۱۴۰۳

یادداشتی از محمد صالح زاده؛ویندرو ترنر، گامِ بزرگِ بی اثر

 

 

ویندرو ترنر، گامِ بزرگِ بی اثر

۳۴ میلیارد تومان زیان؛ تصمیم نادرست و نابهنگام شهرداری؛

در حالی‌که مدت‌هاست شرکت کود آلی از مأموریت سازمانی خودپردازش زباله شهری و جداسازی مواد آلی، مواد قابل‌ بازیافت از زباله مخلوط شهری و حمل مواد ریجکتی به مرکز دفن خارج شده و آشکارا به یک مرکز انتقال زباله تبدیل شده و خطوط پردازش این شرکت فعالیت مشخصی ندارند، شهردار رشت خبر از خرید دو دستگاه ویندوز ترنر داد.

 پیش از این، در شهریور سال ۹۹ بود که طی مناقصه‌ای ساخت دو خط پردازش و خرید یک دستگاه ویندرو به شرکت شهاب خودرو سپرده شد. این اولین‌ بار بود که یک شرکت تولیدکننده اتوبوس‌های شهری، در عرصه مدیریت پسماند و ساخت تجهیزات آن شروع به فعالیت می‌کرد.

خطوط پردازش فاز ۳ و ۴ با ظرفیت ۵۰۰ تن قرار بود یک‌ساله ساخته شود. به‌ عبارت‌ دیگر، می‌بایست در نیمه دوم سال ۱۴۰۰ به بهره‌برداری می‌رسید. این در حالی است که ۳ سال پس از آن، در آبان ۱۴۰۳ شهردار رشت از خرید دو دستگاه ویندرو ترنر به‌عنوان گامی بزرگ در راستای مدیریت پسماند یاد می‌کند که هیچ گزارشی از چگونگی خاتمه قرارداد با شرکت شهاب خودرو به عموم داده نشده است.

همچنین موضوعاتی از قبیل؛ چگونگی منفک شدن قرارداد، مبلغ قرارداد اولیه و پرداختی‌های صورت‌ گرفته به این شرکت تولیدکننده اتوبوس‌های شهری نیز به ابهامات حوزه پسماند مرکز استان گیلان افزوده شده است. با توجه‌ به اینکه شرکت شهاب خودرو فاقد شرایط لازم و تجربه در حوزه ساخت تجهیزات پردازش زباله بود و واردکنندگان و سازندگان کارخانه‌های پسماند در کشور مشخص بوده‌اند، چرایی انتخاب شرکت شهاب خودرو خود مسئله بسیار بزرگی است. با این تفاسیر باید پرسید: چه کسی یا گروهی به هدررفت سرمایه ملی و بیت‌المال پاسخ خواهد داد؟

 بیاییم یک محاسبه معمولی انجام دهیم. در سال ۱۳۹۹ قیمت یک دستگاه ویندرو ترنر ۳۵۰ هزار یورو بود و با توجه‌ به قیمت یورو در آن سال که حدود ۳۰ هزار تومان بود، مبلغ خرید یک دستگاه ویندرو حدود ۱۰ میلیارد تومان می‌شد (یک دستگاه ویندرو ترنر A۵۰ که نسبت به ویندرو ترنر خریداری شده از سوی شهرداری رشت بزرگ‌تر بود.

در سال ۹۹ از سوی شهرداری لنگرود با ۷ میلیارد تومان خریداری شد) این مبلغ در قرارداد با شرکت شهاب خودرو گنجانده شده بود که از ابتدا مشخص بود که این کار انجام نمی‌شود. در ۲۰ آبان ۱۴۰۳ شهردار رشت با افتخار اعلام می‌کند که ۶۱۵ هزار یورو برای خرید همان دستگاه پول پرداخت شده است و باقیمت یوروی امروز حدود ۴۴ میلیارد تومان برای این دستگاه از خزانه و بیت‌المال هزینه شده است. آیا نهادهای نظارتی به این هدررفت سرمایه رسیدگی خواهند کرد و افرادی که در این مورد تصمیم نادرست گرفته‌اند مورد بازخواست قرار خواهند گرفت.

 همه این مطالب و پرسش‌ها در جای خود قابل‌ رسیدگی و تأمل است، اما دستگاه ویندرو در شرکت کود آلی گیلان که عملاً هیچ زباله‌ای در آن پردازش نمی‌شود چه ارزشی دارد؟

در مطلبی که پیش از این در رسانه مرور با عنوان ” کود آلی؛ دومینوی ابر چالش مدیریت پسماند” مورد خطاب شهرداری قرار گرفت. این شرکت می‌بایست؛ میزان کود تولید شده خود را طی سال گذشته اعلام نماید. چون‌که از روی مقدار تولید کود می‌توان محاسبه کرد که چه مقدار زباله در این سایت پردازش شده و اصولاً چه مقدار کود تولیدی فروخته شده و چه مقدار درآمد از محل فروش کود در این شرکت وجود داشته است؟ باتوجه‌به میزان تولیدات و فروش کود توسط این شرکت می‌توان دریافت که چه مقدار زباله در گیلان مدیریت می‌شوند!

 واقعیت آن است که تا به امروز پاسخ به پرسش‌های قبل غیرشفاف بوده و به روایتی می‌توان گفت: منفی است؛ بنابراین دو دستگاه ویندرو ترنر خریداری شده همچون ۵ دستگاه سیمی تریلر (که هنوز کشنده آنها خریداری نشده) جز افتخارات شرکت کود آلی محسوب می‌شود که چند باری به‌صورت نمایشی به حرکت خواهد آمد و پس از آن در گوشه‌ای نگهداری خواهد شد.

 

نویسنده: محمد صالح زاده(کارشناس ارشد شهرسازی-برنامه ریزی شهری و منطقه ای) 

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

انتشار در ۲۶ آبان ۱۴۰۳

گزارش:روایتی از یک روز بارانی خیابانهای رشت

 

 

روایتی از یک روز بارانی خیابانهای رشت

آبگرفتگی در شهر بارانهای نقره ای عادی نیست؛

در دومین ماه پاییز سالجاری، بارش باران‌های نقره‌ای سیل آسا در رشت آغاز شد. مگر نشنیده‌ای که می‌گویند: تو دل‌انگیزتری مثل باران‌های رشت. شاعر دیگری با اغماض می‌گوید: بی‌هوا می‌بارم امشب مثل باران‌های رشت. یا اینکه چنین توصیف می‌شود: مثل باران‌های رشت، بی‌دلیل ببار. خلاصه اینجا رشت است و صدای ما را از شهر باران‌های نقره‌ای می‌شنوید.

 

یکی از دلایل ترافیک درهم پیچیده و آشفته خیابانهای رشت، اجرای همزمان پروژه های عمرانی و آسفالت بی‌کیفیت معابر است که چاله ها را به چاههای عمیق تبدیل کرده است و همواره تدابیر مدیریت شهری در این مواقع، مقطعی و کوتاه مدت و سطحی بوده است.

 

باران و رشت قفل در ترافیک

اما از بدو شروع بارش باران از آسمان آن، به یکباره تمام شهر قفل خواهد شد. قطعاً در وهله اول می‌پرسید: مگر نباید شهروند با اقلیم شهرش، خو و اُلفت بگیرد؟

چطور می‌شود؛ یکی از ابعاد هویتی شهری همچون رشت که وجود بارش‌های پراکنده و سراسیمه است و به این بارش عجولانه شناخته می‌شود. اما هنوز هم پس از اولین دقایق بارش از آسمان این شهر به یکباره تمام شهر قفل خواهد شد.

چنین امری طبیعی‌تر به نظر می‌رسید: شهری در دل کویر که سال‌تاسال چنین تجربه‌ای نداشته، به یکباره پس از بارش باران، یکسره کل شهر قفل شود. این منطقی‌تر است تا اینکه در رشت این قفل‌شدن که هیچ، انواع و اقسام بحران‌های دیگر را لمس کنی. گویا بارش باران سراسیمه و عجولانه رشت باعث تصمیمات عجولانه مدیران شهری این شهر شده است.

خلاصه این شهر گیلک نشین شمال کشور را به بارش مداوم باران از آسمان آن می‌شناسند. اصلاً روایتی وجود دارد که می‌گوید: وقتی رشت شروع به بارش کرد، به میدان شهرداری برو و یک استکان چای بنوش.

برخی از کاسب‌های صنف خوراک محدوده شهرداری رشت بر این باورند؛ پس از اولین بارش‌ها برایشان رزق ‌و روزی بیشتر می‌آید. بساط چای و کباب و سایر نیز بیش ‌از پیش رونق می‌گیرد. اصلاً دنیای رشت با بارش باران رنگ دیگری به خود می‌گیرد.

 

ولی همیشه این قفل‌شدن معابر خودرویی رشت هم به نوع خود جالب بوده. اغلب قفل‌شدن شهر را به سراسیمه و عجولانه بودن و بی‌مقدمه بودن بارش باران نسبت داده‌اند. انگار نه تنها رانندگان این شهر بلکه پیمانکاران شهری و کارشناسان شهرداری و سایر مدیران شهری رشت نیز هیچ‌وقت قرار نیست به بارش باران‌های نقره‌ای بی‌مقدمه و عجولانه رشت عادت کنند.

 

حالا از شب گذشته با شروع بارش ها بار دیگر رشت در ترافیک قفل شده و بسیاری از معابر و تقاطع های آن به زیر آب رفته اند. دیگر برای همه روشن و واضح است که یکی از دلایل ترافیک درهم پیچیده و آشفته خیابانهای رشت، اجرای همزمان پروژه های عمرانی و آسفالت بی‌کیفیت معابر است که چاله ها را به چاههای عمیق تبدیل کرده است و همواره تدابیر مدیریت شهری در این مواقع، مقطعی و کوتاه مدت و سطحی بوده است.

 

بخش اعظمی از قراردادهای شهرداری خلاف قانون بسته شده و هیچ اطلاعاتی در خصوص سازوکار قراردادها درز پیدا نمی‌کند. در خصوص آسفالت مناطق رشت هیچ قرارداد درستی وجود نداشته، بحث تضمین و خدمات پس از اجرا اصلاً صحت ندارد.

 

شهرداری رشت معاونت عمرانی ندارد!

اما ماجرای آسفالت بی کیفیت رشت با اعتراض به آسفالت وارفته و بافت‌های ازهم‌گسیخته در محله فخب و کوه حسینی در فضای مجازی و رسانه های رشت به شدت با واکنش‌های تندی از سوی فعالین اجتماعی – شهری همراه شد و عملکرد مجموعه مدیریت شهری و معاونت عمرانی شهرداری رشت در بحث نظارت به عملکرد پیمانکار را تحت شعاع قرار داد.

 

یکی از کاربران در واکنش به اجرای بی‌کیفیت آسفالت در رشت بیان می‌کند: انگار شهرداری رشت معاونت عمرانی ندارد! چرا پیمانکار را توبیخ نمی‌کنند؟ نقش ناظر پروژه در اجرای این حجم از آسفالت بی‌کیفیت چیست؟ چه کسی پاسخگوی هزینه سنگین جلوبندی ماشینمان است، اعضای شورای شهر و مدیران شهرداری که خودروی شاسی‌بلند سوار هستند، اگر هم در چاله و چوله‌های این شهر بیفتند، حس نمی‌کنند.

قراردادهای خلاف قانون پیمانکاران سفارشی

یک منبع مطلع از سازوکار قرارداد با پیمانکاران حوزه شهری به‌مرور می‌گوید: پیمانکاران آسفالت از قبل قول و قراری دارند. در این باره می‌توان گفت: بخش اعظمی از قراردادها خلاف قانون بسته شده و هیچ اطلاعاتی در خصوص سازوکار قراردادها درز پیدا نمی‌کند. در خصوص آسفالت مناطق رشت هیچ قرارداد درستی وجود نداشته، بحث تضمین و خدمات پس از اجرا اصلاً صحت ندارد.

اگر مدیر شهری از گارانتی آسفالت توسط پیمانکاران صحبت می‌کند، بایستی شفاف آن را ارائه دهد. این منبع آگاه در مورد پیمانکاران سفارشی عنوان می‌کند: پیمانکار شهرداری نمی‌تواند هم سکه بدهد، هم قیر بخرد و هم کار کند. باید یکی از این کارها را انجام دهد. با این شرایط هم کسی کار نمی‌کند. به همین علت است که در موضوع اخیر سازمان قضایی وارد عمل شده است.

 

پیمانکار قصوری ندارد، مشکل از نظارت نادرست مدیریت شهری است.

کاربر دیگری به‌مرور می‌گوید: مردم که پیمانکاران را نمی‌شناسند، اعضای شورای شهر توپ را در زمین پیمانکاران می‌اندازند. پیمانکار قصوری ندارد، مشکل از پرسنل نظارتی شهرداری و مدیران شهری است. اگر کارشناسان شهرداری بابت نظارت هنگام اجرای پروژه حضور داشتند، و قبل از اجرای پروژه‌ها مصالح کاربردی و مصرفی در آزمایشگاه مورد کیفیت‌سنجی قرار می‌گرفتند، این مسائل اتفاق نمی‌افتاد. چرا ناظر پروژه‌ها کیفیت نامطلوب آسفالت را تأیید می‌کند؟

 

وضعیت اسف‌بار آسفالت در مناطق مختلف رشت

یکی از شهروندان رشت که ساکن محله کسبخ است، به خبرنگار مرور می‌گوید: از محله ما تا میدان امام حسین این‌قدر چاله‌ و کنده کاری وجود دارد که هرکدام به خندق تبدیل شده‌اند. یکی از ساکنین پشت میدان بار نیز عنوان می‌کند: در محدوده ما حدود ۸۰۰ خانوار زندگی می‌کنیم، با هر بارندگی مجبوریم در گل‌ولای رفت‌وآمد کنیم.

دیگر شهروند رشتی که در منطقه ۱ شهرداری رشت زندگی می‌کند، در مورد وضعیت اسف‌بار آسفالت کوچه‌های مسیر پارک نیکمرام و کسمایی از مدیر منطقه درخواست رسیدگی دارد.

به گفته این شهروند یکی از دلایل اصلی آبگرفتگی خیابانها و کوچه ها، بی دقتی در اجرای آسفالت و پوشاندن راه آب سرپوش فاضلاب است که مانع از تخلیه آب بارشها می‌شود.

 

ترافیک و چاله های رشت

یکی از ساکنین رشتیان نیز در مورد کوچه ۲۹ این محله با تأسف عنوان کرد: اینجا را به‌تازگی آسفالت کرده‌اند، ببینید چیزی جز گودال از آن نمانده. کاسبان محدوده نیروی دریایی تا جانبازان در مورد ترافیک سرسام‌آور آن منطقه می‌گویند: ترافیک بخشی از این محدوده در ساعات مختلف ظهر و غروب به‌خاطر وجود چاله و چوله‌هایی است که با زمان‌بندی نامناسب از سوی شهرداری رشت حفاری صورت‌گرفته و حتی برخی از این چاله‌ها پُر نشده‌اند.

دانش‌آموزی که در این محدوده با تاکسی رفت‌وآمد می‌کند، به خبرنگار مرور می‌گوید: راننده‌ها به دلیل ترافیک و وجود این چاله‌ها کرایه را افزایش داده و می‌گویند: هزینه زیربندی و تعمیرات ماشین زیاد و این محدوده پر از کنده کاری است، به همین علت کرایه ۷ هزارتومانی را ۱۰ تا ۱۲ هزار تومان می‌گیرند.

 

مردم که پیمانکاران را نمی‌شناسند، اعضای شورای شهر توپ را در زمین پیمانکاران می‌اندازند. پیمانکار قصوری ندارد، مشکل از پرسنل نظارتی شهرداری و مدیران شهری است

 

از شباهت رشت به غزه تا به صُلابه کشیدن پیمانکاران

هفته گذشته کیفیت نامرغوب و اجرای غیراصولی آسفالت در شهر رشت نطق های تندی از سوی برخی از اعضای شورای شهر رشت به همراه داشت. «مهیار سماکچی» در صحن علنی شورای شهر گفت: مردم فکر می‌کنند که ما با جِت هوایی رفت و آمد می‌کنیم و یا اینکه در این شهر رفت و آمد نمی‌کنیم.

سماکچی با فاجعه آمیز خواندن وضعیت آسفالت شهر ضمن عذر خواهی از شهروندان، برخی از محلات این شهر را بی شباهت به غزه دانست.

رئیس کمیسیون حمل و نقل و عمران شورای شهر رشت تاکید کرد: بایستی پیمانکاران به صلابه کشیده شوند.

در همین ارتباط «رحیم شوقی»، شهردار رشت خطاب به معاون عمرانی شهرداری، به لزوم اخطار به پیمانکار و انجام سریع اقدامات اصلاح روکش آسفالت این منطقه تأکید کرد.

شوقی خواستار خودداری از هرگونه پرداخت به پیمانکار مربوطه تا زمان انجام کامل اصلاحات شد و در این موضوع بیان کرد: ضمانت اجرایی پیمانکاران تضمین‌کننده کیفیت و استانداردهای مطلوب در این پروژه است.

ثبت بیش از ۲۰۰۰ امضا در کارزار برخورد با عاملین وضعیت اسفناک آسفالت رشت

به‌تازگی فعالان اجتماعی شهر رشت در پلتفرم مستقل برای جمع‌آوری امضا در سایت کارزار، درخواست برخورد با عاملین وضعیت اسفناک آسفالت معابر شهری رشت را مطرح کرده‌اند. در طی مدتی کوتاه بیش از ۲۰۰۰ نفر در این کارزار شرکت کرده و نسبت به عملکرد بخش عمرانی شهرداری که کارایی لازم را نداشته و باعث شده تا خیابان‌ها و معابری که کمتر از یک ماه از آسفالت آنها می‌گذرد، غیر قابل تردد شوند، اعتراض خود را ثبت کرده اند.

لازم به ذکر است: وضعیت نامطلوب کیفیت آسفالت معابر عمومی و کوچه‌های رشت موجب ایجاد مشکلات و افزایش تصادفات و خسارات به خودروها و شهروندان شده و از کیفیت زیست شهروندان رشت کاسته است.

 

نویسنده: محمد صالح زاده (روزنامه نگار) 

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

انتشار در تاریخ 14 آبان 1403

گزارش:معاونت عمرانی؛ انتخاب بازوان قدرتمند استاندار

 

 

معاونت عمرانی؛ انتخاب بازوان قدرتمند استاندار

در انتخاب این صندلی از جریان های سیاسی تبعیت نشود

در روزهای اخیر، نشست و برخاست ها جهت انتخاب و تعیین معاون عمرانی استاندار یکی از دغدغه های فعالان سیاسی و شهری شده است. معاونت عمرانی اگرچه یک مدیریت فنی و تخصصی در حوزه های شهری و شهرسازی است اما کم و بیش استانداران گذشته به آن نگاه غیرفنی داشته اند.

با اینهمه در سال‌های اخیر بنا به عقب ماندگی استان از پروژه های عمرانی و کلان – روندهای کشور به نظر می‌رسد که انتخاب یک معاونت عمرانی که در سطح ملی توانایی خود را نشان داده باشد و بتواند از قدرت ریسک بالایی برخوردار باشد از اوجب واجبات است..

 

باتوجه‌به حساسیت فنی و تخصصی معاونت هماهنگی -عمرانی استانداری‌ها که جز بازوان کلیدی استانداری‌ها محسوب می‌شود، ازاین‌رو طبق گمانه‌زنی‌ها در روزهای اخیر اسامی افراد متعددی برای تصدی این مقام در استانداری گیلان به چشم می‌خورد.

در شرایطی این اسامی از سوی برخی از رسانه‌ها و احزاب سیاسی عنوان شده که تا به امروز هیچ‌کدام از این اسامی قطعی و نهایی نبوده و بدین علت صرفاً به کارکرد تبلیغاتی و شهرت افزایی برای برخی از افراد بدل شده است.

شنیده ها حاکی از اینست؛ برخی از جریان های سیاسی بدنبال تعرفه افراد نزدیک خود به استاندار بوده و برای این جایگاه فنی و تخصصی در استانداری گیلان دست به دامان کمک سیاسیون گیلانی مقیم پایتخت شده‌اند.

 

یکی از استانداران اسبق کشور در گفتگو با خبرنگار مرور بیان کرد: معاونت هماهنگی امور عمرانی و اقتصادی از معاونت های تخصصی و مهم استانداری ها محسوب شده و استانداران در انتخاب این معاونت های تخصصی بایستی حساسیت بیشتری را در دستور کار قرار دهند. این استاندار مطرح کرد: با توجه به کلیدی بودن این نقش در استان ها، استانداران در انتخاب نهایی معاونت هماهنگی امور عمرانی به هیچ رو از جریان های سیاسی تبعیت نکنند.

 

در سال های اخیر بنا به عقب ماندگی استان از پروژه های عمرانی و کلان _ روندهای کشور به نظر می رسد که انتخاب یک معاونت عمرانی که در سطح ملی توانایی خود را نشان داده باشد و بتواند از قدرت ریسک بالایی برخوردار باشد از اوجب واجبات است.

 

برخی از شنیده‌‍‌ها حکایت از اسامی نام آشنای این استان دارد. گمانه زنی هایی که در مورد این معاونت شنیده می‌شود، اسامی مطرحی را بیان داشته که هرکدام سابق بر این در سمت های مختلف دولتی و غیردولتی حضور داشته اند. در این لیست از فرمانداران سابق تا ریاست سازمان نظام مهندسی و مدیر دفتر فنی استانداری و نماینده تایید صلاحیت نشده اصلاح طلبان و شهردار و عضو شورای شهر سابق رشت به چشم می‌خورد.

«سیروس شفقتی» فرماندار اسبق آستارا، رشت، لنگرود، کرج و… یکی از کاندیداهای مطرح انتخاب این سمت در استانداری گیلان محسوب می‌شود. از جمله سوابق وی می‌توان به کارشناس ارشد امور شهری معاونت هماهنگی امور عمرانی استانداری گیلان، مسئول امور دبیرخانه کمیته حمل‌ونقل و سوخت، کارگروه توسعه جایگاه‌های CNG استان و کمیته منابع هدفمندی یارانه‌ها اشاره داشت.

 

شفقتی دارای تحصیلات کارشناسی‌ارشد جغرافیا و برنامه‌ریزی گردشگری، کارشناسی مدیریت دولتی،کاردانی معماری و استمرار مقطع کارشناسی مهندسی عمران و ساختمان است. نماینده وزارت کشور در کمیسیون‌های ماده ۱۰۰ شهرداری‌های آستارا و لوندویل، در شورای سازمان آتش‌نشانی و خدمات ایمنی شهرداری بندر انزلی، عضو شورای سازمان پایانه‌های مسافربری شهرداری رشت، کارشناس ارشد امور مالی دفتر امور شهری و شوراهای استانداری گیلان، مدرس دانشگاه پیام‌نور و مراکز آموزشی دانشگاه جامع علمی‌کاربردی رشت نیز از دیگر سوابق فرماندار اسبق دولت یازدهم و دوازدهم است.

 

 

 

«عبدالرضا قاسمیان لنگرودی»سرپرست فعلی دفترفنی،امورعمرانی و حمل‌ونقل و ترافیک استانداری است. وی فارغ‌التحصیل  دانشگاه گیلان و رئیس اسبق سازمان نظام‌مهندسی ساختمان استان گیلان و عضو پایه یک رشته عمران سازمان نظام‌مهندسی است.

در سوابق وی عضویت در هیئت‌مدیره سازمان نظام‌مهندسی ساختمان گیلان در دوره‌های پنجم و ششم به چشم می‌خورد. قاسمیان از سال های ۸۸ تا ۹۱ نایب‌رئیس دوم سازمان و از سال ۹۲ تا ۹۳ نایب‌رئیس اول این سازمان بود و همچنین از سال ۸۰ تا ۹۲ کارشناس دستگاه نظارت و دفتر فنی اداره کل نوسازی مدارس گیلان بوده و عضویت در هیئت‌رئیسه گروه تخصصی عمران، عضویت در کمیته‌های دفاتر مهندسی، دفاتر نمایندگی نظارت و اجرا را در کارنامه خود دارد و در حال حاضر کارشناس رسمی دادگستری نیز است. برخی از منابع آگاه شانس وی را در مسند معاونت هماهنگی امور عمرانی استانداری گیلان با حمایت جامعه متخصصین هموار پیش بینی کرده اند.

 

 

 

 

 

 «سید محمدعلی ثابت‌قدم» شهردار اسبق رشت و گرگان دیگر چهره مطرح این معاونت بوده است. وی فارغ‌التحصیل مهندسی عمران سال ۱۳۷۷ و کارشناسی‌ارشد شهرسازی (برنامه‌ریزی شهری و منطقه‌ای) در سال ۱۳۷۹ های پایانی دهه ۷۰ و دکترای در رشته شهرسازی با گرایش اقتصاد و مدیریت شهری است.

از جمله سوابق مدیریتی او نیز به‌اختصار عبارت‌اند از: معاون مدیرکل بنیاد مستضعفان استان گیلان، مدیرکل مهندسی بنیاد مستضعفان و جانبازان کشور، مدیرکل تأمین مسکن بنیاد شهید و امور ایثارگران، معاون برنامه‌ریزی و امور اقتصادی سازمان صنایع کوچک و شهرک‌های صنعتی ایران و همچنین سازمان عمرانی همین سازمان. علاوه ‌برآن مجری و ناظر پروژه‌های مسکونی بوده و ضمن عضویت در جامعه مهندسان شهرساز، بیش از ۴۰ طرح تحقیقاتی و پژوهش‌های تطبیقی در حوزه شهری انجام داده است.

 

 

ثابت قدم در سال هایی دهه ۹۰ در دو مقطع شهردار رشت بوده و شاید بخش مهمی از تحولات شهری رشت مرهون و مدیون عملکرد جسورانه او بود. او ابتدا با سنگفرش خیابان علم الهدی و سپس بافت مرکزی شهر  _ به رغم چالش های فنی و اداری متعدد _ موفق شد پس از یک قرن از تاسیس نهاد شهرداری ها، ری برند این شهر را با گرایش جذب توریست و رونق گردشگری به یکی از شهرهای نام آور توریستی تبدیل کند.

 

وی هم اکنون عضو هیئت‌علمی دانشگاه بوده و در حال حاضر مشغول به تدریس در دانشگاه است. با توجه به روابط نزدیک وی با نماینده مجلس پیشین بندرانزلی و تهران، برخی از شنیده های غیررسمی حضور وی را در یکی از سازمان های تابع وزارتخانه ورزش و جوانان در پایتخت نزدیک تر پیش بینی کرده اند.

ثابت قدم در سال هایی دهه ۹۰ در دو مقطع شهردار رشت بوده و شاید بخش مهمی از تحولات شهری رشت مرهون و مدیون عملکرد جسورانه او بود. او ابتدا با سنگفرش خیابان علم الهدی و سپس بافت مرکزی شهر – به رغم چالش های فنی و اداری متعدد – موفق شد پس از یک قرن از تاسیس نهاد شهرداری ها، ری برند این شهر را با گرایش جذب توریست و رونق گردشگری به یکی از شهرهای نام آور توریستی تبدیل کند.

 

 

«جمشید رسایی» سرپرست اسبق جهاد دانشگاهی گیلان یکی دیگر از چهره‌های سیاسی مطرحی بوده که طی این گمانه‌زنی‌ها برای سمت معاونت هماهنگی امور عمرانی استانداری گیلان در حال رایزنی از طریق لابی یکی از نمایندگان پیشین مجلس رشت برای تصدی این پست بوده است.

 

از جمله سوابق مدیریتی او می‌توان به عضو هیئت‌علمی جهاد دانشگاهی و مدرس دانشگاه، معاون اداری مالی جهاد دانشگاهی گیلان ۱۳۶۶ – ۱۳۷۱، رئیس جهاد دانشگاهی گیلان ۱۳۷۱ – ۱۳۷۴، سرپرست اداره کل امور دانشجویان شاهد و ایثارگر دانشگاه گیلان ۱۳۷۲ – ۱۳۷۵، رئیس گروه مطالعات و امور ایمنی و بازسازی استانداری گیلان ۱۳۷۵ – ۱۳۷۸، رئیس سازمان مسکن و شهرسازی استان گیلان ۱۳۷۸ – ۱۳۸۰، رئیس سازمان مسکن و شهرسازی استان قزوین ۱۳۸۰ – ۱۳۸۱، مجری پروژه آزادراه قزوین – رشت ۱۳۸۱ – ۱۳۹۰، مجری پروژه آزادراه دریا (فاز مطالعات آستارا تا گرگان) ۱۳۹۰ – ۱۳۹۲ اشاره داشت.

 

 

 

 

«علی فتح‌اللهی» فرماندار پیشین رشت دیگر چهره مطرح تصدی سمت معاونت هماهنگی امور عمرانی استانداری گیلان بوده است. فرمانداری شهرستان تالش و فرمانداری شهرستان صومعه‌سرا از جمله سوابق کاری فتح‌اللهی است. علی فتح‌اللهی در یازدهمین دوره انتخابات مجلس شورای اسلامی با کسب ۲۵۰۷۱ رأی پس از حسن محمد یاری و محمود شکری، سوم شد و نتوانست به مجلس راه پیدا کند.

 

 

 

 

 

«رضا رسولی» برخی از منابع غیررسمی نام شهردار فعلی رضوانشهر را نیز جز اسامی تصدی سمت معاونت هماهنگی امور عمرانی استانداری گیلان آورده‌اند. رسولی دارای مدرک دکترای شهرسازی و مدرس دانشگاه است.

از سوابق وی می‌توان به عضویت در شورای چهارم و پنجم کلان‌شهر رشت و ریاست هیئت کاراته استان گیلان و همچنین عضو مؤسس کارخانه نوآوری گیلان و رئیس هیئت کوهنوردی و صعودهای ورزشی استان گیلان اشاره کرد. در این میان برخی از گمانه زنی ها شانس حضور رضا رسولی در معاونت هماهنگی امور عمرانی استانداری بسیار اندک ارزیابی کرده اند.

 

 

 

 

 

آیا هادی حق‌شناس، استاندار گیلان برای انتخاب این معاونت که بازوان قدرتمند اجرایی مجموعه خود را می‌سازد، تحت نفوذ برخی از جریان‌های سیاسی انتخاب نهایی خود را به یک شخصیت نوگرا و تحول ساز متمایل خواهد کرد یا همچون ادوار گذشته به مدیرانی گرایش خواهد داشت که الزام به گرایش سیاسی مهمتر از وجه فنی و عملیاتی آن هاست.

 

پست معاونت عمرانی استانداری‌ها یکی از مهم‌ترین ارکان بدنه اجرایی دولت در استان‌ها است. این معاونت همچون آینه‌ای انعکاس‌دهنده فعالیت‌های مجموعه استانداری است. به دلیل جایگاه این معاونت که هماهنگ‌کننده تمامی شهرداری‌ها، دهیاری‌ها و شوراهای اسلامی شهرها و روستاهای سطح استان و همچنین چندین اداره کل مهم زیرساختی است دارای موقعیت خاصی در مجموعه مدیریتی استان به شمار می‌رود. در نظر عموم مردم نیز معاون عمرانی استانداری به‌عنوان دست راست و بازوی قدرتمند استاندار شناخته می‌شود که عملکرد مثبت و سازنده او کارنامه قبولی استاندار و حتی دولت در مناطق مختلف کشور است.

باتوجه ‌به جایگاه مهم معاونت هماهنگی امور عمرانی در استانداری‌ها متأسفانه مدتها است که صندلی این معاونت در استانداری گیلان دستخوش تغییرات مختلفی بوده که حکایت از نفوذ جریان‌های سیاسی استان در این معاونت دارد.

باید منتظر ماند تا در هفته‌های آتی این صندلی معاونت در استانداری گیلان به کدام فرد خواهد رسید. آیا هادی حق‌شناس، استاندار گیلان برای انتخاب این معاونت که بازوان قدرتمند اجرایی مجموعه خود را می‌سازد، تحت نفوذ برخی از جریان‌های سیاسی انتخاب نهایی خود را به یک شخصیت نوگرا و تحول ساز متمایل خواهد کرد یا همچون ادوار گذشته به مدیرانی گرایش خواهد داشت که الزام به گرایش سیاسی مهمتر از وجه فنی و عملیاتی آن هاست؟

 

نویسنده: محمد صالح زاده(روزنامه نگار) 

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان

انتشار در در 12 آبان 1403

گزارش:رحیم شوقی؛ حاشیه اَمن شورانشینان

رحیم شوقی؛ حاشیه اَمن شورانشینان

آیا چشم‌انداز شهری رشت "شوقی" خواهد داشت؟

بدون شک تا به امروز که بیش از یک سال و اندی از فعالیت رحیم شوقی در مقام اول بدنه اجرایی مدیریت شهری رشت سپری شده، وی به‌ نوعی حاشیه اَمن شورا نشینان دوره ششم محسوب می‌شود.

در تشریح حاشیه امن (محدوده یا پهنه آسایش) می‌توان به وضعیت رفتاری که در آن فرد با مسائل و چیزهای آشنا سر وکار دارد و اوضاع محیط تحت کنترل و مدیریت اوست اشاره داشت. در طی یک سال و خورده‌ای از مدیریت شوقی در شهرداری، وی کمترین اخطارها و تذکرات را از سوی شورا نشینان دریافت کرده و به نحوی ساز و کار این دویدن‌های هماهنگ و همسو با هم پیش رفته است.

با اختلاف می‌توان گفت: فعالیت رحیم شوقی به نسبت سایر شهرداران در یک دهه گذشته با کمترین کارشکنی و اجرای طرح سؤال از سوی شورا نشینان همراه بوده است.

 

در پاسخ به طرح این نکته باید بیان کرد: اصولگرایان در شورای ششم با حد نصاب زمان از دست‌رفته در دو انتخاب چالش‌ برانگیز و پُر خطا برای شهرداری رشت چاره‌ای غیر از سازش با شوقی نداشته و باتوجه ‌به فعالیت‌های عمرانی بوقوع پیوسته در این زمان در زمینه دوطبقه سازی معابر خودرویی که با خبرسازی گسترده همراه بوده، حضور شوقی در شهرداری رشت را برگ برنده خود قلمداد خواهند کرد.

 

در طی یک سال و اندی از مدیریت شوقی در شهرداری، وی کمترین اخطارها و تذکرات را از سوی شورا نشینان دریافت کرده و به نحوی ساز و کار این دویدن‌های هماهنگ و همسو با هم پیش رفته است.

 

این موضوع در خلال انتخابات هفتمین دوره شوراها در سال آتی از سوی برخی از اعضای شورای ششم که برای انتخابات خود را آماده می‌کنند، به وضوح دیده خواهد شد. البته شایان ذکر است؛ ترکیب تکراری هیات‌ رئیسه و لابی‌های پشت پرده در شورای ششم نیز در این امر تا حد قابل تأملی تأثیرگذار بوده که باعث شده برخی از طیف‌ها و جریان های مخالف با ترکیب فعلی، مجالی برای ابراز خط فکری خود نداشته و به‌ ناچار در این ماراتون تن به سکوت داده‌اند.

 

دوره فعالیت آقایان به پایان نزدیک است.

یک عضو شورای ششم شهر رشت که مایل به ذکر نامش نیست در گفتگویی کوتاه در رابطه ‌با انعقاد تفاهم‌نامه شهرداری رشت با یک شرکت آلمانی در حوزه پسماند به ‌مرور می‌گوید: از این شرکت‌ها زیاد آمده و رفته‌اند، مطمئن باشید این هم به نتیجه نمی‌رسد. این گونه قراردادها از ابتدا مشخص و برای شهر منفعتی نخواهد داشت. آقایان متوجه شده‌اند، دوره فعالیت شان به پایان رسیده، می‌خواهند وانمود کنند که در حال تلاش هستند.

جایگاه شوراها از حیز انتفاع خارج شده است.

به ماههای واپسین فعالیت ششمین دوره شوراها رسیده‌ایم. شورای ششم رشت؛ شورایی که نه آن‌چنان پر فروغ ظاهر شده و نه آن‌چنان خنثی که بتوان پس از پایان فعالیت شورایی‌شان به‌سادگی از این دوره عبور کرد.

اصولاً بحث عملکرد شوراها در شهر رشت به اتفاقات و حواشی مختلفی گره می‌خورد که در وظایف ذاتی شوراها از آن صحبتی به عمل‌آورده نشده و از این‌رو نمی‌توان در چارچوب صحیحی آن را واکاوی کرد.

 

پرداختن به حواشی متعدد شوراها در این شهر علناً دردی را دوا نکرده. تا زمانی که هر دوره شورایی مسلط به امور شورایی نباشند و در راستای عملکرد خود گام مؤثری برندارند، می‌توان گفت: روایت‌ها به همین شکل سخیف خواهد ماند. این قصور در روایت‌های مدیریت شهری از فعالیت شورا نشینان تغذیه می‌شود.

 

تا زمانی که افراد حاضر در بدنه نظارتی مدیریت شهری در عملکرد خود تجدیدنظر نکرده و سطح توقعات را ارتقا ندهند. به‌جرات می‌توان گفت: هیچ گام مثبت و موثری برنداشته نخواهد شد. در این چرخه شهروندان نیز با درک منسجم از نقش شوراها در مدیریت شهرها بایستی میان حضور افراد کارآمد و اولویت‌های جمعی شهر تأثیرگذار واقع شوند.

در غیر این صورت و با تکرار اشتباهات گذشته باید به‌صراحت اعلام داشت: جایگاه شوراها به هزینه‌های گزاف تحمیلی به امور مدیریتی و شهری منجر و بدین‌طریق جایگاه شوراها از حیز انتفاع خارج شده است.

ترکیب تکراری هیات‌رئیسه و لابی‌های پشت پرده در شورای ششم نیز در این امر تا حد قابل تأملی تأثیرگذار بوده که باعث شده برخی از طیف‌ها و جریان های مخالف با ترکیب فعلی، مجالی برای ابراز خط فکری خود نداشته و به‌ ناچار در این ماراتون تن به سکوت داده‌اند.

ناکارآمدی شورای شهر در کفه سنگین ترازو

«رحیم شوقی»؛ پنجاه و پنجمین شهردار رشت توانست با کسب ۱۰ رأی از اعضای شورای ششم به مقام اول بدنه اجرایی مدیریت شهری نایل شود. انتخاب سوم شورای ششم در سال دوم فعالیت در شرایطی رقم می‌خورد که شهردار پیشین این شورا پس از کش‌وقوس‌های مکرر و طولانی در نهایت با صدور حکم نهایی از سوی دیوان عدالت اداری پرونده استیضاحش بسته می‌شود.

شورای ششم شهر رشت که با شعار ثبات در مدیریت شهری آغاز بکار کرد تا به اینجا که به سال پایانی فعالیت خود نزدیک می‌شود، نه‌تنها کارنامه‌ای موفق نداشته؛ بلکه با موضوعات پیش‌آمده طی این سال‌ها، این دوره شورایی شهر رشت را نیز به حاشیه کشانده است. از عدم ثبات در مدیریت شهری و اتفاقات جنجالی در استیضاح شهردار پیشین تا بازداشت و سلب عضویت دو عضو از این شورا همگی باعث شده تا کارنامه این دوره شورایی نیز در ابعاد مدیریت شهری رشت آن‌چنان افتخارآمیز نباشد.

 

البته برخی از اعضای پر نفوذ این دوره شورایی اظهارنظری خلاف این استدلال ارائه می‌دهند. همه اینها به انضمام سایر فعالیت‌ها و حتی پروژه‌های عمرانی شهر که کفه سنگین شورا نشینان محسوب می‌شود را اگر ارزیابی کنیم؛ می‌توان به‌صراحت بیان کرد: شورای ششم عملکرد قابل‌قبولی در چارچوب وظایف ذاتی شورایی نداشته و ترازوی این ارزیابی به سمت ناکارآمدی شورای ششم سنگینی می‌کند. در اینجا برای ارزیابی منسجم عملکرد شورای ششم فرصت مناسبی نبوده و در آینده‌ای نه‌چندان دور به این موضوع خواهیم پرداخت.

 

رحیم شوقی، شهردار رشت در بسیاری از مسائل مختلف و معضلات پیچیده شهری در رشت از جمله حوزه پسماند آن‌قدر خود را مداخله نداد. وی سعی کرد طی این مدت با مدیریت زمان به نفع پروژه‌های در دست اقدام دوره مدیریتی‌اش به پیشرفت قابل‌قبولی در حوزه عمرانی و احداث پل‌ها برسد.

 

رحیم شوقی: ۷ چالش اساسی رشت را بررسی کرده ام.

«رحیم شوقی»، شهردار رشت با سوابق اجرایی در استانداری و منطقه آزاد تجاری انزلی به مقام اول بدنه اجرایی مدیریت شهری رشت رسید. وی در دوره گذشته انتخاب شهردار نیز حضور داشت که در ساعتهای واپسین از کاندیداتوری شهرداری رشت استعفا می‌دهد.

شوقی در روز ارائه برنامه‌های خود برای تصدی جایگاه شهرداری رشت به ۷ چالش اساسی رشت اشاره و بیان می‌کند: چالش‌های اصلی شهر رشت را بررسی کرده‌ام. آلودگی رودخانه‌های زرجوب و گوهر رود، ساخت‌و ساز بدون پروانه در زمین‌های نسقی و پسماند سراوان از جمله چالش‌های اصلی مرکز استان گیلان به شمار می‌روند.

شهردار فعلی رشت در روز ارائه برنامه خود در صحن شورای شهر عنوان کرد: با پیمانکاران درجه یک استان و همچنین قرارگاه خاتم ارتباطات خوبی دارم و می‌توانم از این ظرفیت در اجرای پروژه‌های عمرانی رشت استفاده کنم.

وی همچنین در موضوع ممیزی املاک اظهار کرد: بایستی با پیگیری ممیزی املاک منابع خوبی را برای شهر ایجاد کنیم. درباره توسعه حمل ‌و نقل عمومی درون‌شهری که از دیگر اهداف شوقی برای تصدی این جایگاه بود، وی بیان کرد: در حال حاضر ۱۰ درصد از نیاز مردم رشت پیرامون اتوبوس‌ها در درون شهر وجود دارد و می‌توانیم با برنامه‌ریزی‌های مناسب نسبت به افزایش اتوبوس‌ها و همچنین ایجاد حمل‌ونقل عمومی مدرن در درون شهر اقدام کنیم.

احیای تالاب عینک، بازگشایی میدان سرگل به سعدی، احداث پارک پانصد هکتاری لاکان، اصلاح هندسی نقاط پُرتصادف، افزایش آمادگی سازمان‌های زیرمجموعه شهرداری، تمرکز بر وصول مطالبات دولتی، نظام‌مندی سازوکار تهاتر و به سرانجام رساندن پرونده‌های عمرانی و غیره از سایر برنامه‌های شوقی تا پیش از رسیدن به مقام شهردار رشت بود.

 

احداث تقاطع های غیرهمسطح در شرایطی آغاز شد که کارشناسان مختلفی با این حجم از احداث روگذر و زیرگذر در شهر رشت مخالف بوده و در رفع گره های ترافیکی این شهر احداث پل های بتنی با هزینه ای گزاف را موثر نمی‌دانستند.

 

انتقاد کارشناسان از پروژه های ترافیکی رشت

پس از ابلاغ حکم نهایی رحیم شوقی از سوی وزارت کشور در اردی بهشت ۱۴۰۲، به فاصله چند ماه از این حکم در شهریور ماه سال گذشته ارایه و تصویب لایحه طرح میثاق از سوی شهرداری و شورای شهر رشت در دستور کار قرار گرفت. اجرای طرح میثاق از حمایت قاطع اعضای شورای ششم روبرو بود. پروژه هایی که در بودجه سال ۱۴۰۲ شهرداری رشت ردیفی برای آن پیش بینی نشده بود! شهردار رشت عنوان کرد: پروژه‌های طرح میثاق؛ پروژه‌هایی بسیار بزرگ محسوب می‌شوند و از اعضای شورای اسلامی شهر رشت تقاضا دارم هر نکته و نظری در مورد پروژه‌های کلان ترافیکی طرح میثاق دارند بیان کنند تا در کنار هم و با همدلی یکدیگر برای شتاب دهی به عملیات اجرایی آن‌ها تلاش کنیم.

 

در فرایند تصویب طرح عمرانی میثاق؛ هشت پروژه تقاطع همسطح و غیر همسطح در شهر رشت؛ فلکه توشیبا، بلوار شهید باهنر، نیروی دریایی، میدان امام حسین، فلکه فرزانه، سه راه رودباری، حمیدیان و بلوار نماز با هدف رفع گره‌های ترافیکی در دستور کار اجرا قرار گرفت.

 

احداث تقاطع های غیرهمسطح در شرایطی آغاز شد که کارشناسان مختلفی با این حجم از احداث روگذر و زیرگذر در شهر رشت مخالف بوده و در رفع گره های ترافیکی این شهر احداث پل های بتنی با هزینه ای گزاف را موثر نمی‌دانستند.

بسیاری از کشورهای پیشرفته در حوزه حمل و نقل با استفاده از علوم فنی و مهندسی و پیشرفت تکنولوژی برای روان سازی و رفع گره‌های ترافیکی از تمهیدات دیگری غیر احداث این پل‌های بتنی-خودرویی اندیشیده اند. در دهه‌های اخیر؛ برچیده شدن پل‌ها در دستور کار شهرسازی پیشرو قرار گرفته است.

 

برخی کارشناسان معتقدند که رحیم شوقی برای رشت، شهرداری مستعد و منعطف در حل مسائل و موضوعات پیچیده شهری نبوده و بعید است که در آینده نیز استعدادی پیدا کند.

 

آیا چشم‌انداز شهری رشت “شوقی” خواهد داشت؟

کارنامه مدیریتی رحیم شوقی در شهرداری با توجه به اجرای حجم بالایی از پروژه‌های عمرانی و احداث پل‌های بتنی در شهری همچون رشت که کمتر ازاین‌دست مسائل عمرانی را در طی این سال‌ها مشاهده کرده، قطعاً پس از پایان فعالیت وی در شهرداری، چندین رتبه صعود خواهد داشت.

 

خواه ‌ناخواه بایستی این واقعیت را بپذیریم؛ سال‌هاست در شهر رشت این حجم از پروژه‌های عمرانی اجرایی نشده و این موضوع چون با تغییرات فیزیکی و محیطی در سطح شهر همراه است، می‌تواند برای بسیاری از شهروندان حایز اهمیت تلقی گردد. اما باید بدانیم؛ رحیم شوقی برای رشت، شهردار مستعد و منعطف در حل مسائل و موضوعات پیچیده شهری نبوده و بعید است در آینده نیز استعدادی پیدا کند.

 

رحیم شوقی، بیش از هر چیز به رابطه سال‌ها فعالیت در دفتر فنی استانداری، یک شهردار عمرانی است. وی با چنین دورنمایی کاندید شهرداری رشت شد، تا از فرصتی که شورا نشینان سیاسی همسو در اختیار وی قرار می‌دهند؛ احداث چنین پل‌هایی که سال‌ها پیش‌تر در شهرسازی پیشروی جهان از رده خارج شده‌اند را در شهر رشت به نام دوره مدیریتی خود ثبت و به کارنامه خود اضافه کند. نقشی که حتی به‌عنوان معاون فنی عمرانی شهردار می‌توانست ایفا کند.

 

رحیم شوقی، شهردار عمرانی رشت در بسیاری از مسائل مختلف و معضلات پیچیده شهری در رشت از جمله حوزه پسماند آن‌قدر خود را مداخله نداد. وی سعی کرد: در طی این مدت با مدیریت زمان به نفع پروژه‌های در دست اقدام دوره مدیریتی‌اش به پیشرفت قابل‌قبولی در حوزه عمرانی و احداث پل‌ها برسد. شوقی، در راستای اجرای این پروژه‌های ترافیکی به مبانی نظری‌های مختلف و منتقد و پیشرفته بی‌توجه بود.

 

با چنین رویکردی میتوان پیش بینی کرد: باتوجه‌به عمر فعالیت شورای ششم، تا پایان سالجاری قطع به ‌یقین برخی از این پل‌های بتنی-خودرویی به بهره‌برداری می‌رسند و رحیم شوقی نیز مأموریت خود را در شهرداری رشت دیر یا زود با پایان فعالیت شورای ششم به پایان می‌رساند.

 

اما آیا به‌راستی چشم‌انداز آینده شهر در ابعاد مختلفی اعم از؛ کالبدی، اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی، ترافیکی و زیست‌محیطی برای شهروندان رشت “شوقی” خواهد داشت؟

 

نویسنده: محمد صالح زاده (روزنامه نگار) 

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

انتشار در در ۷ آبان ۱۴۰۳

گزارش:مدیریت پسماند؛ شیر بی‌یال و دُم و اِشکم

 

مدیریت پسماند؛ شیر بی‌یال و دُم و اِشکم

فقدان ایستگاه انتقال زباله در ساختار مدیریت پسماند شهرداری رشت؛

در گذشته‌های دور رسم بر این بوده که با سوزن بر پشت و بازوها و دست‌های خود نقش‌هایی را رسم یا نامی را با سوزن و مرکب می‌نوشتند.

روزی از روزها پهلوانی تصمیم می‌گیرد، تصویر یک شیر را بر روی شانه خود رسم کند. پهلوان روی زمین دراز می‌کشد و دلاک سوزن را برمی‌دارد و شروع به نقش‌زدن می‌کند. با اولین سوزن که در شانۀ پهلوان فرومی‌رود، پهلوان از درد فریاد می‌کشد و می‌گوید: وای! مرا کشتی. دلاک در پاسخ می‌گوید: خودت خواسته‌ای، باید تحمل کنی.

پهلوان می‌پرسد: چه تصویری نقش می‌کنی؟ دلاک می‌گوید: تو خودت خواستی که نقش شیر رسم شود.

 

پهلوان: از کدام اندام شیر آغاز کردی؟ دلاک: از دُم شیر. پهلوان بلافاصله می‌گوید: نفسم از درد بند آمد، دُم لازم نیست. دلاک دوباره سوزن را فرومی‌برد و پهلوان فریاد می‌زند: کدام اندام را می‌کشی؟ دلاک می‌گوید: این گوش شیر است.

پهلوان: این شیر گوش لازم ندارد. عضو دیگری را نقش بزن! باز دلاک سوزن در شانۀ پهلوان فرو می‌برد و پهلوان فغان برمی‌آورد و می‌گوید: این کدام عضو شیر است؟ دلاک: شکم شیر است.

 

پهلوان: این شیر سیر است. شکم لازم ندارد. در همین حین دلاک عصبانی شده و سوزن را بر زمین می‌زند و می‌گوید: در کجای جهان کسی شیر بی سرودم و اشکم دیده؟ خدا هرگز چنین شیری را نیافریده است. حکایتی که بارها شنیده‌ایم بی‌شباهت به موضوع مدیریت ناصحیح پسماند کلان‌شهر رشت نیست! کاستی‌های به وقوع پیوسته و خطاهای پی‌درپی مدیریتی و همچنین عدم تهیه برنامه‌ریزی مناسب در مدیریت اجرایی پسماند رشت در این روایت مشابه تأثیرگذار بوده است.

 

طبق دستور وزارت کشور درباره مدیریت پسماند شهرها؛ جمع‌آوری، انتقال و رفت ‌و روب جز وظایف شهرداری‌ها محسوب نمی‌شود. شهرداری‌ها در ازای دریافت هزینه از شهروندان این وظیفه را عهده‌دار شده‌اند

 

هزینه بالای ماشین‌های حمل زباله شهرداری در فقدان ایستگاه انتقال

در طی شبانه‌روز؛ تقریباً حدود ۱۰۲ دستگاه ماشین تخصصی جمع‌آوری پسماند شهرداری پس از جمع‌آوری زباله در محدوده مناطق خود، به واسطه نبود ایستگاه انتقال در مناطق پنج‌گانه کلان‌شهر رشت در مسیرهای سراوان و لاکان رفت‌وآمد دارند.

این خودروهای حمل پس از جمع‌آوری زباله‌ها در مناطق مسکونی شهر، پسماندها را به این دو سایت انتقال می‌دهند. تقریباً میانگین این مسافت چیزی حدود ۱۵ تا ۳۵ کیلومتر و در برخی نقاط دیگر رشت این مسافت حتی به ۵۰ کیلومتر نیز می‌رسد.

طبق دستورالعمل وزارت کشور، داشتن ایستگاه انتقال در نقاطی که فاصله حمل بیشتر از ۱۵ یا ۲۰ کیلومتر باشد، اقتصادی‌تر از فواصل کوتاه‌تر از این میزان بوده و این مهم نیز با افزایش هزینه‌های انتقال و کارگر امکان تغییر دارد. خودروها به‌ازای هر ۱۰۰ کیلومتر تردد چیزی حدود ۱۶ لیتر سوخت مصرف می‌کنند که این مقدار مبنی بر ظرفیت باربری در خودروهای نیمه‌سنگین و سنگین بین ۳۰ الی ۴۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر حرکت متغیر است.

همچنین باید اشاره کرد: درکنار مصرف سوخت سایر هزینه‌ها از جمله؛ استهلاک بخش زیادی از ماشین‌آلات و فرسودگی ناشی از تردد بیش از اندازه آنها در مسیر و در پی آن فرسودگی جاده‌ها، تبعات منفی انسانی و دیگر کاستی‌ها مزیدی بر علت است.

 

طبق دستور وزارت کشور درباره مدیریت پسماند شهرها؛ جمع‌آوری، انتقال و رفت‌ و روب جز وظایف شهرداری‌ها محسوب نمی‌شود. شهرداری‌ها در ازای دریافت هزینه از شهروندان این وظیفه را عهده‌دار شده‌اند؛ بنابراین شهرداری در ازای هر هزینه‌ای در حوزه مدیریت پسماند عوارض را دریافت می‌کند، با این تفاوت که در این حوزه شهرداری برخلاف سایر انواع عوارض پس از انجام هزینه‌های مربوط به جمع‌آوری، انتقال و رفت‌وروب در برگه جداگانه عوارض صادر و از شهروندان دریافت می‌کند.

 

عوارض پسماند و دست‌های پشت پرده

در سالهای اخیر دریافت عوارض حوزه پسماند با شبهات و انتقاداتی همراه بوده است. برخی از کارشناسان مدیریت شهری بر این باورند: باتوجه‌به ساختار متفاوت عوارض پسماند با دیگر انواع عوارض شهرداری باعث شده ردیف‌های اختصاص بودجه با جابه‌جایی‌های غیرمتعارف همراه باشد.

برخی نیز این موضوع را به دست‌های پشت پرده گره‌زده‌اند. در این میان چیزی که مشخص است؛ تحلیل نادرست مدیریت شهری، عدم در نظرگیری صرفه‌های هزینه و فایده، تغییر خودسرانه در سیکل اداری پس از تشکیل سازمان تابع و نبود یک برنامه‌ریزی منسجم در ساختار مدیریت اجرایی پسماند را نشان می‌دهد.

 

تحلیل نادرست مدیریت شهری، عدم در نظرگیری صرفه های هزینه و فایده، تغییر خود سرانه در سیکل اداری پس از تشکیل سازمان تابع و نبود یک برنامه ریزی منسجم در ساختار مدیریت اجرایی پسماند را نشان می‌دهد.

 

تأثیر ایستگاه انتقال در تسریع کارایی جمع‌آوری

جمع‌آوری پسماندها از زمان خروج درب منازل تا زمان جمع‌آوری در مناطق مسکونی توسط نیروهای شهرداری بایستی در کمترین زمان ممکن (کمتر از ۳ ساعت) انجام شود.

ازاین‌رو ضور دایمی ماشین‌های کوچک حمل زباله در درون مناطق شهری ضروری است؛ بنابراین وجود ایستگاه‌های انتقال برای انتقال زباله از ماشین‌های کوچک (۳ الی ۶ تُن) به ماشین‌های بزرگ (۴۵ تُن) برای به‌حداقل‌رساندن هزینه خدمات و کاهش آلودگی در مدیریت پسماند بسیار ضروری است.

 

کارشناسان در این باره مطرح کرده‌اند: انتقال مستقیم پسماند به محل دفن بیشترین میزان مصرف انرژی به‌ازای هر تُن پسماند مدیریت شده را در بردارد و کمترین مصرف انرژی مربوط به انتقال زباله به کمک ایستگاه انتقال است؛ بنابراین مطلوب است؛ باتوجه‌به فاکتورهای محیط زیستی و اجتماعی به سبب تأثیر منفی چنین تأسیساتی بر محیط اطراف – ایستگاه انتقال پسماند مکان‌یابی و احداث شود. این امر موجب خواهد شد؛ تأثیر کارایی جمع‌آوری مواد زاید افزایش یابد و همچنین در کاهش هزینه حمل‌ونقل، آلودگی هوا، مصرف انرژی، عبور و مرور کامیون‌ها و فرسودگی جاده‌ها تأثیرگذار باشد.

 

طبق دستورالعمل وزارت کشور، ایجاد ایستگاه انتقال در نقاطی که فاصله حمل بیشتر از ۱۵ یا ۲۰ کیلومتر باشد، اقتصادی تر از فواصل کوتاهتر از این میزان بوده و این مهم نیز با افزایش هزینه های انتقال و کارگر امکان تغییر دارد.

 

آیا چهره این روزهای رشت تمیز است؟

در گزارش قبلی از سلسله گزارش‌های مدیریت پسماند رشت به فقدان ایستگاه انتقال زباله در رشت اشاره شد. باتوجه‌به اهمیت و ضرورت این ایستگاه در ساختار مدیریت پسماند پرسشی مطرح شد؛ “آیا چهره این روزهای رشت تمیز است؟” این پرسش خود به تنها بایستی مدیریت شهری را وادار کند که در این موضوع مهم تمهیداتی را دوراندیشی کند.

این شهر درگذشته به‌عنوان یکی از پاکیزه‌ترین شهرهای شمال کشور شناخته و متمایز بود. باتوجه ‌به تحلیل نادرست مدیریت شهری در مورد صرفه‌های هزینه – فایده، عدم عقلانیت ابزاری در کارایی و اثربخشی و خطاهای پی‌درپی مدیریتی دیگر نمی‌توان این مزیت را جز فضیلت این شهر شمرد.

 

بنابراین نیاز است حداقل مدیریت شهری با ارائه نظرسنجی در بین شهروندان به بررسی عقاید آنها در مورد نظافت و پاکیزگی شهر بپردازد و طبق این نظرسنجی اطمینان حاصل شود که دیدگاه افکار عمومی شهر رشت در این موضوع چیست؟ همچنین مدیریت شهری مبنی بر نظرات شهروندان رشت می‌تواند در این مهم راهکاری اصولی بیندیشد.

 

ایستگاه انتقال و کاهش مصرف انرژی و آلاینده‌های خروجی

براساس قانون، مدیریت اجرایی پسماند به‌عنوان شخصیت حقیقی یا حقوقی معرفی شده که مسئولیت برنامه‌ریزی،ساماندهی، مراقبت و عملیات اجرایی مربوط به تولید، جمع‌آوری، ذخیره‌سازی، جداسازی، حمل‌ونقل، بازیافت، پردازش و دفع پسماندها و همچنین آموزش و اطلاع‌رسانی در زمینه مذکور را به عهده دارد. در این فرایند استقرار ایستگاه انتقال نقش مهمی در کاهش مصرف انرژی و آلاینده‌های خروجی دارد.

 

ایستگاه انتقال در واقع نوعی مکان صنعتی و ساده است که در فرایند بارگیری مستقیم و غیرمستقیم پسماندها از دستگاه جمع‌آوری به دستگاه حمل‌ونقل را بر عهده دارد. ساخت ایستگاه‌های انتقال عمدتاً در جوامعی که فاصله بین مکان جمع‌آوری پسماندهای جامد تا زمین دفن محلی یا کارخانه تبدیل زباله به انرژی، طولانی است، اتفاق می‌افتد.

 

در چنین جوامعی ایستگاه‌های انتقال علاوه بر کاهش هزینه‌های حمل زایدات به جایگاه‌های دفع دوردست، با احداث در نزدیکی منابع تولید، باعث کاهش زمان جمع‌آوری‌شده و در افزایش راندمان مدیریت جمع‌آوری، کاهش نیروی انسانی، صرفه‌جویی در مصرف سوخت و تعداد خودروهای دستگاه جمع‌آوری مؤثر است.

 

برای تصمیم‌گیری درمورد احداث ایستگاه انتقال باید براساس یک مطالعات جامع و کامل و با درنظرگرفتن مواردی همچون؛ مسافت رفت‌ و برگشت به محل دفع یا پردازش، زمان مسافرت (رفت‌وبرگشت) به محل دفع نهایی، بازده کلی عملیات انتقال و همچنین جنبه‌های مهم اقتصادی توجه داشت. بدیهی است اگر مخارج جمع‌آوری، انتقال و دفع کمتر از مخارج حمل مستقیم به محل دفع نهایی باشد، احداث این ایستگاه‌های انتقال توجیه‌پذیر خواهد بود.

 

به‌طورکلی به مزایای ساخت ایستگاه‌های انتقال می‌توان؛ اقتصاد حمل، صرفه‌جویی در حق‌الزحمه، صرفه‌جویی درمصرف سوخت، صرفه‌جویی در استهلاک و سایش لاستیک،کارایی دستگاه جمع‌آوری، صرفه‌جویی در میزان زمین مصرفی در مراکز دفن و عکس‌العمل‌های عمومی اشاره کرد.

 

وجود ایستگاه‌های انتقال برای انتقال زباله از ماشین‌های کوچک (۳ الی ۶ تُن) به ماشین‌های بزرگ (۴۵ تُن) برای به‌حداقل‌رساندن هزینه خدمات و کاهش آلودگی در مدیریت پسماند بسیار ضروری است.

 

عوارض پسماند شهرداری رشت

عوارض هزینه‌ای است که در ازای دریافت خدمات گوناگون از سوی شهروندان به‌حساب ارگان‌های مختلف از جمله شهرداری پرداخت می‌شود. یکی از مهم‌ترین عوارضی که شهرداری‌ها در نظر می‌گیرند، مربوط به پسماند است. پرداخت این مبلغ توسط مردم جهت تأمین هزینه‌های لازم برای جمع‌آوری، انتقال و دفع پسماندها مورد استفاده قرار می‌گیرد.

عدم پرداخت این عوارض در خصوص پسماندهای مسکونی تا ۹ درصد جریمه را برای فرد مشمولی که از پرداخت آن خودداری کرده، ایجاد می‌نماید. شورای اسلامی شهر رشت در بهمن‌ماه سال گذشته به استناد ماده ۳۰ آیین‌نامه مالی شهرداری‌ها، بند ۲۶ ماده ۵۵ قانون شهرداری، بندهای ۱۶، ۲۶ ماده ۸۰ قانون تشکیلات، وظایف و انتخابات شوراهای اسلامی کشور و انتخاب شهرداران، بند ۱ ماده ۵۵ قانون مالیات بر ارزش‌افزوده و ماده ۲ قانون درآمد پایدار و هزینه شهرداری‌ها و دهیاری‌ها، تعرفه عوارض، بهای خدمات و سایر درآمدهای شهرداری رشت را تصویب کرد که از ابتدای سال ۱۴۰۳ در محدوده و حریم شهر ابلاغ شد.

طبق ماده ۱۷ این مصوبه، بهای خدمات مدیریت پسماند به شرح زیر تعیین می‌شود: به استناد مواد ۷ و ۸ قانون مدیریت پسماند مصوب ۲۰/۰۲/۱۳۸۳ مجلس شورای اسلامی و آیین‌نامه اجرایی مربوط مصوب ۰۱/۰۵/۱۳۸۴ هیئت وزیران و دستورالعمل نحوه تعیین بهای خدمات مدیریت پسماند عادی شهری – ابلاغی به شماره ۱۴۱۱۴۸-۱۱/۰۹/۱۳۹۹ وزیر کشور، شهرداری رشت مکلف است؛ از ابتدای سال ۱۳۹۲ نسبت به وصول بهای خدمات مدیریت پسماندهای شهری از کلیه واحدهای مسکونی بر اساس مواد و روش‌های تعیین شده اقدام و درآمدهای حاصله را صرف هزینه‌های مدیریت پسماند کند. بر اساس این مصوبه؛ سرانه تولید پسماند در شهر رشت ۸۵/۰ کیلوگرم است و هزینه جمع‌آوری و حمل یک کیلوگرم پسماند عادی در شهر رشت برابر با ۴۱۶۴ ریال و هزینه دفع یک کیلوگرم پسماند عادی در شهر رشت برابر با ۸۷۶ ریال خواهد بود.

 

نقش مدیریت شهری در مدیریت هزینه اجرایی پسماند و نظافت شهر

با توجه به دریافت عوارض پسماند از شهروندان آنهم به‌نحوی‌که شهرداری برخلاف سایر عوارض، در ابتدا هزینه‌ها را انجام می‌دهد و سپس از شهروندان عوارضش را دریافت می‌کند. بهتر است؛ مدیریت شهری در این مورد با تهیه برنامه‌ریزی اصولی و مناسب در مدیریت هزینه‌های اجرایی پسماند مؤثرتر عمل کند. به‌عنوان‌مثال؛ وجود ایستگاه انتقال در کلان‌شهر رشت همچون سایر شهرهای کشور، باعث کاهش هزینه‌ها در مدیریت اجرایی پسماند خواهد شد و در ازای این کاهش هزینه می‌توان در بخش‌های دیگر نظافت و رفت‌ و روب شهر کارآمدتر به ایفای نقش پرداخت و در این صورت کارایی مدیریت اجرایی پسماند بیش‌ازپیش خواهد شد و آینده چهره شهر رشت نیز مخدوش نمی‌شود.

 

با توجه به اینکه بیش از ۵۰ درصد از کل مخارج مدیریت پسماند مربوط به جمع‌آوری است، بهبود اندکی در عملیات جمع‌آوری، تأثیر قابل‌توجهی در صرفه‌جویی هزینه‌های کل مدیریت پسماند خواهد داشت؛ بنابراین حذف ایستگاه انتقال و عدم ساخت مجدد آن بیانگر روایت حکایتِ شیر بی‌یال‌ و دم و شکم است که سردرگمی مدیریت اجرایی پسماند را روایت می‌کند

این تفاسیر می‌توان گفت: مدیریت شهری نسبت به صرفه‌های هزینه و فایده و همچنین نقش این ایستگاه در نظافت و پاکیزگی شهر کاملاً بی‌توجه است.

 

نویسنده: محمد صالح زاده (روزنامه نگار - گزارش نویس حوزه شهر و مدیریت شهری) 

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

انتشار در تاریخ ۲۸ مهر ۱۴۰۳

یادداشتی از محمد صالح زاده؛ برای یک دستمال، قیصریه را به‌آتش‌کشیدند

 

برای یک دستمال، قیصریه را به‌آتش‌کشیدند

درباره تعویق انتخابات نظام مهندسی؛

 

به تعویق افتادن دهمین دوره انتخابات هیات ‌مدیره سازمان نظام‌مهندسی ساختمان با موافقت وزیر راه و شهرسازی با انتقاداتی از سوی برخی از نامزدهای انتخاباتی، جامعه مهندسین، نمایندگان مجلس، کمیسیون عمران مجلس و…. همراه شد.

در این ‌بین برخی مدعی شده‌اند؛ عدم حضور برخی از چهره‌های سیاسی مطرح در این انتخابات که سابق ‌بر این در رأس مقام وزارتخانه‌های دولتی فعالیت داشته، باعث شده است؛ این انتخابات با موافقت وزیر به زمان دیگری موکول شود. درباره فرایند دهمین دوره انتخابات هیات‌مدیره سازمان نظام‌مهندسی و حواشی ایجاد شده آن، ذکر چند نکته بسیار حایز اهمیت است.

یک: فصل اول قانون نظام ‌مهندسی و کنترل ساختمان از بخش اهداف و خط‌مشی در ماده ۱۰ به‌وضوح مطرح شده است؛ هریک از سازمان‌های استان دارای هیات‌مدیره‌ای خواهد بود که از بین اعضای داوطلب واجد شرایط در رشته‌های اصلی مهندسی ساختمان برای یک دوره سه‌ساله انتخاب خواهند شد و انتخاب مجدد اعضای هیئت ‌مدیره بلامانع خواهد بود. طبق ماده ۱۰ قانون نظام‌مهندسی و کنترل ساختمان و با توجه ‌به تأکید این قانون به دوره ۳ساله که مصوب مجلس بوده، باید گفت: تمدید مجدد فعالیت هیات‌مدیره فعلی خلاف قانون نظام‌مهندسی و کنترل ساختمان است.

دو: باتوجه ‌به اینکه فرایند انتخابات نظام‌مهندسی، طبق نظام‌نامه و آیین‌نامه اجرایی آن قبل از شکل‌گیری دولت جدید آغاز شده و با تغییر دولت و روی کارآمدی دولت جدید همچنان ادامه داشت و از آنجا که در همه استان‌های کشور به‌ جز تهران تا پیش از موعد این انتخابات، فهرست نهایی اسامی نامزدهای دهمین دوره انتخابات سازمان منتشر شده و قرار بر این بود؛ طبق نظام‌نامه در روزهای ۱۰ تا ۱۳ مهرماه سالجاری این انتخابات برگزار شود.

حال به هر طریق اگر فردی این احتمال را می‌دهد که در حق اش اجحافی صورت‌گرفته، باتوجه‌ به نظام‌نامه و قانون باید پیگیری کند. اما اینکه فرض را براین قرار دهیم که برخی از چهره‌های سیاسی در فرایند این انتخابات و تعویق آن به نحوی تأثیرگذار بوده‌اند. بدون شک می‌توان در این صورت چنین قلمداد کرد؛ از استقلال سازمان نظام‌مهندسی و کنترل ساختمان کاسته شده و بایستی به قانون و نظام‌نامه و استقلال این سازمان پایبند باشند. چون باتوجه‌به قوانین سازمان تابع قوانین و مقررات عمومی حاکم بر مؤسسات غیرانتفاعی هستند.

سه: هر عضوی که قرار بر این بود در این انتخابات به‌عنوان نامزد تصدی هیات‌مدیره شرکت کند. باید با برنامه‌ریزی معین در زمان مقرر ثبت‌نام می‌کرد. خطاب به برخی از افرادی که از شرکت اولیه در این انتخابات جامانده و حال مجدد به این فکر افتاده که بهتر است برای تصدی در مقام نخست از صفوف جا نمانند باید گفت: تا پیش ‌از این که شمشیر بر علیه این سازمان برداشته بودید و مهندسان را امضا فروش قلمداد و به انحلال این سازمان رضایت داشته‌اید! چگونه به یک‌مرتبه علاقه‌مند شده‌اند که در ترکیب ارکان این سازمان قرار بگیرند.

چهار: می‌گویند: مرد جوانی که شاگرد مغازه پارچه‌فروشی بود. در یکی از روزها نامزدش به دیدن او می‌آید. پس از سلام و احوالپرسی چشمش به دستمال گران قیمتی می‌افتد که در یکی از قفسه‌ها آویزان شده. از مرد می‌خواهد که دستمال را به او هدیه دهد اما مرد قبول نمی‌کند و می‌گوید: این دستمال‌ها مال من نیست و من اجازه ندارم آن را به کسی هدیه دهم. باید بهایش را بپردازم که پولی در بساط ندارم. زن ناراحت می‌شود و پس از آن بسیار اصرار می‌کند تا اینکه مرد راضی می‌شود.

پس از چند دقیقه مرد از کاری که کرده به‌شدت پشیمان می‌شود. از ترس اینکه صاحب‌کارش مجازاتش کند،تصمیم می‌گیرد که مغازه را به آتش بکشاند تا کسی از جای خالی دستمال گران‌قیمت بویی نبرد. گوشه‌ای از مغازه آتش کوچکی روشن و از مغازه بیرون می‌رود.

آتش کم‌کم از پارچه‌ای به پارچه دیگر منتقل و کل مغازه آتش می‌گیرد و در نهایت به مغازه‌های دیگر هم نفوذ و کل قیصریه را به آتش می‌کشاند. این‌گونه می‌شود که می‌گویند: به‌خاطر یک دستمال کل قیصریه را به آتش کشید! حکایت دهمین دوره انتخابات نظام ‌مهندسی بی‌شباهت به این داستان نبوده و فرایند تعویق در فرایند انتخابات خلاف مقررات و نظام‌نامه سازمان است.

 

نویسنده: محمد صالح زاده (کارشناس ارشد شهرسازی) 

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

انتشار در تاریخ ۲۴ مهر ۱۴۰۳