کند و کاو کارشناسی بر روگذرهای بتنی جدید الاحداث رشت (بخش دوم)
رینگ های شهری؛ وقتی استخوان لای زخم می‌شود
بیست ماه پس از آغاز بکار رحیم شوقی ـ شهردار رشت ـ و سه سال پس از فعالیت ششمین دوره شورای شهر رشت این روزها شاهد برجسته ترین عملکرد مدیریت شهری این دو نهاد در افتتاح فاز نخست روگذرهای بتنی شهر ـ شهید باهنر و کوی شهید حمیدیان ـ هستیم. روگذرهایی که با هزینه های بیش از هزار میلیاردی خود نیمی از بودجه سالانه این نهاد را به خود جذب کرده است.
دستگاه مدیریت شهری که هم اکنون با اشتغال ۴ هزار پرسنل اداری، خدماتی… ماهانه بیش از ۱۵۰۰ میلیارد ریال از درآمدهای خویش را مصروف حقوق و پرسنل خود می‌کند و هم اکنون با مشکلاتی دست و پنجه نرم می‌کند که شاید انجام آن برای چند دستگاههای دولتی هماهنگ هم چندان آسان نباشد.
این نهاد شهری در مرکزیتی قرار دارد که قرار است در کنار فعالیت های داخلی خود بعضا ـ برحسب ضرورت ـ از دیگر شهرهای استان نیز پشتیبانی کند مرکزیت استانی که طی سالهای اخیر با سیل عظیم مهاجران و نسل جدیدی از شهروندان مواجه شده است که یحتمل آینده اقتصادی و اجتماعی آن دستخوش انتظارات فزاینده‌ای خواهد شد که نه تنها ظرفیت های موجود شهر رشت را بر نمی‌تابند بلکه خواهان تغییرات بنیادین شوند که چنانچه مدیران فعلی شهر با بضاعت محدود خود از تحقق آن ـ به هر نحوی – سرباز زنند؛ شهروندان با آرایش و ترکیب جدید جمعیتی خود سکان مدیریت شهر را برعهده گیرند و دور نیست که شهروندان بومی شهر به غریبه هایی شبیه شوند که در میان میلیون ها تن از ساکنان این استان تنها به یک رای در بین دیگر شهروندان این شهر بسنده کنند.
با اینهمه، مطالبات کنونی شهروندان رشت نیز از نهاد شهرداری نه الزاما احداث روگذرهای شهری با هزینه های کلان و کمرشکن آن، بلکه افتتاح رینگ های شهری، توسعه ناوگان عمومی، گسترش پیاده راه به برخی از معابر قدیمی و گذرگاههای سنتی که در سال های گذشته به تصویب رسید و همچنان تسهیلات و خدمات متنوع شهری برای شهروندان و گردشگرانی است که طی چند سال اخیر به شدت افزایش یافته است.
از همین رو، بخش دوم این گزارش از چند منظر ـ جانمایی، شهرسازی، حمل و نقل عمومی و مبلمان شهری ـ به ابعاد و زوایای دیگری از این پروژه ها خواهد پرداخت و امید دارد که با نقد و نظر کارشناسان متخصص، باب جدیدی در گفتمان عمومی فراهم کند.
* * * *
برگزاری مناقصات و شبهات موجود
مشارکت در مناقصه‌ها و مزایده‌ها به شرکت کنندگان این مجال را می‌دهد که در رقابت آزاد و فرصت برابر قرار گیرند. این یک امر ضروری است که شرکت کنندگان در یک محدوده صنفی – حرفه ای با هم رقابت کنند.
بنابراین انتشار اطلاعیه رسمی در چارچوب قانونی و حرفه ای برای برگزاری مناقصه‌ها از مقدمات این رقابت صنفی است. اما تاکنون اطلاعاتی منتشر نشده است تا نشان دهد که مناقصه این روگذرها در کمال صحت و سلامت برگزار شده است.
اگرچه تاکنون نوبت به راستی آزمایی سازه ها نرسیده و اغلب منازعات و اختلافات بر اصول اولیه مقررات مبتنی بر مصوبات شورای عالی ترافیک کشور است. اما ممکن است برای اینکه کام مردم شیرین شود، ریاست مجترم شورا یا شهردار محترم شهر در روز افتتاحیه طی یک کنفرانس خبری داده های رسمی این روگذرها را منتشر سازند
اگرچه ظاهرا کژتابی هم در این فرایند دیده نمی‌شود و اطلاعات منفی هم به بیرون درز نکرده است. اما صرف نظر از راستی یا ناراستی، آنچه که شگفت آور است تاکنون هیچ گونه اطلاعات رسمی از روند برگزاری مناقصات روگذرها منتشر نشده است و این ابهام را در اذهان پررنگ می‌کند که ممکن است بنابه صلاحدید برگزارکننده مناقصه‌ها منافع عامه شهروندان در این پروژه ها مطمح نظر قرار نگرفته باشد. بایسته است که روابط عمومی های شهرداری و شورای شهر برای غبارزدایی از این سکوت خبری، به رفع این گمانه‌ها و سوءظن ها از خود واکنش نشان دهند.
راقم این سطور و همچنین این رسانه خود را در جایگاهی نمی‌بیند که درباره صحت و سقم مناقصه ها اعلام نظر کند اما آشکارا برای حداقلی از اطلاعات و داده از این مناقصه ها، از مجاری مختلف ورود کرده اما حتی از داده های اولیه هم محروم مانده است. این نامحتمل نیست که نهاد متولی برای اجرای به اصطلاح دقیق و بی کم و کاست و شاید بی حاشیه پروژه ها! همه شریان های قانونی و رسمی اطلاع رسانی را در این نهاد مسدود کرده باشد.
البته این امر مسبوق به سابقه است چندانکه هنوز برای ورود به دسترسی بخشی از داده های مربوط به روگذرهای دهه۸۰ (روگذرهای یخسازی، میدان رازی، میدان گاز، جانبازان و صابرین) حتی بعضا برای کارشناسان خودی این نهاد نیز قفل شده است.
با اینهمه می‌دانیم که این پروژه ها به این ترتیب از سوی این شرکت‌ها در چارچوب یک مناقصه رسمی اجرا و عملیاتی شده اند:
۱ـ تقاطع غیرهم سطح (روگذر) نیروی دریایی به مبلغ ۱۴۹ میلیارد تومان به شرکت ساختمانی نصیر عمران آریا (تاسیس ۱۳۸۹ – تهران) واگذار شده است.
۲-تقاطع غیرهم سطح (روگذر) شهید حمیدیان به مبلغ ۸۵ میلیارد تومان به شرکت ساختمانی الماس گیلان (تاسیس ۱۳۷۵ – رشت) واگذار شده است.
۳-تقاطع غیرهم سطح (روگذر) میدان امام حسین به مبلغ ۱۹۷ میلیارد تومان به شرکت ساختمانی سازه کار (تاسیس ۱۳۷۵ـ رشت) واگذار شده است.
۴-تقاطع غیرهم سطح (روگذر) آیت الله رودباری به مبلغ ۶۳ میلیارد تومان به شرکت الماس گیلان (تاسیس ۱۳۷۵ ـ رشت) واگذار شده است.
۵-تقاطع غیرهم سطح (روگذر) شهید باهنر به مبلغ ۷۹ میلیارد تومان به شرکت ساحل نقش (تاسیس ۱۳۷۱ ـ رشت) واگذار شده است.
همانطور که پیش از این یادآوری شد، از صحت و سقم این مناقصه ها اطلاعات ملموس و تایید شده ای بدست نیامده است اما برخی از کارشناسان بنا به شواهد و مستندات تایید نشده براین نکته تاکید داشته اند که بعضا مناقصه ها مطابق بند الف ماده ۱۰ آیین نامه و بند ج ماده ۱۲ قانون برگزاری مناقصات، از حیث حضور ۵ شرکت واجد شرایط قانونا رعایت نشده است و عمدتا با پلوس بالای استاندارد به اجرا درآمده است.
اگرچه ممکن است پلوس های بالا براساس نظارت دستگاههای نظارتی قابل توجیه باشد اما کم و بیش نباید به درستی روند موجود صحه گذاشت. بنابر همین اظهارات، این کارشناسان بیم آن داشته اند که بنابه محدودیت های اعلام نشده، مطمئن نبوده اند که مناقصه گران براساس رقابت آزاد و فرصت برابر انتخاب شده باشند و لاجرم این امکان را نامحتمل ندانستند که انتخاب ها مدیریت شده صورت گرفته باشد.
اگرچه تاکنون نوبت به راستی آزمایی سازه ها نرسیده و اغلب منازعات و اختلافات بر اصول اولیه مقررات مبتنی بر مصوبات شورای عالی ترافیک کشور است. اما ممکن است برای اینکه کام مردم شیرین شود ریاست مجترم شورا یا شهردار محترم شهر در روز افتتاحیه طی یک کنفرانس خبری داده های رسمی این روگذرها را منتشر سازند.
اختلال در سازه، بن بست شهرسازی
از میان ۵ روگذر بتنی در حال احداث شهر، حداقل در سه مورد روگذرها یک طرفه است. شاهد مثال اینکه، روگذر شهید باهنر و روگذر کوی شهید حمیدیان قابلیت یک سازه رفت و برگشت را نداشت. دست کم، کارشناسان شهرداری بر این اساس به احداث این سازه ها مبادرت کردند. در حالی که مخالفان طرح این نقص را بیشتر حاکی از جانمایی غیراصولی شهرداری دانسته اند.
از دید یک کارشناس ارشد وزارت راه و شهرسازی «این نوع سازه ها یک خطوط رو گذر است که معمولا برای عبور ترافیک عبوری و یک خط با سرعت بالا طراحی می‌شود همچون خطوط بی آر تی در شهر تهران است. دلیل آن هم این است که دو طرف این روگذرها کناره های مغازهای خیابان است.
بنابراین اگر عرض روگذرها را به اندازه کل خیابان در نظر بگیرند کسب و کار آن مغازه ها از بین می‌رود و معمولا مالکان مغازه ها با مخالفت شدید خود مانع از احداث این نوع روگذرها می‌شوند و آن ها به شهرداری اجازه احداث دو طرفه نمی‌دهند. بنابراین طراحی این نوع روگذرها خصوصا در داخل شهرها کاملا اصولی است و زیر پل‌ها هم دوربرگردان ها طراحی می‌شود و به نوعی جداکننده ترافیک عبوری از ترافیک محلی است.»
اما کارشناسان شهری بر این عقیده اند که چنانچه این ادله هم، براساس نظرات کارشناسی مورد قبول باشد طراحی و مخصوصا جانمایی این روگذرها در نقطه درستی از شهر تعیین نشده است. چه بسا بعضا برخی از روگذرها به تدریج، ترافیک شهر را تشدید کند.
در یک مورد، برخی از کارشناسان معتقد بودند که روگذر شهید باهنر همچون شهرهای دیگر کشور می بایست در ورودی شهر قرار می‌گرفت تا از ازدحام ترافیک در بلوار منتهی به میدان توشیبا جلوگیری به عمل می‌آمد.
کم نیستند کسانی که باور دارند، اقدام اخیر شهرداری در احداث دومینو وار روگذرهای شهری، آنهم یکی پس از دیگری، بیش از آنکه تامین کننده منافع عامه مردم و استراتژی شهری انسان محور باشد بیشتر یک فرار رو به جلوست تا در هماهنگی با شورا، عمر مدیران ارشد کنونی به بهمن ۱۴۰۴ امتداد یابد؛ به عبارت روشن، اتلاف منابع به شرط بقا
از سوی دیگر از دید شهروندان، نه مسیر روگذر نیروی دریایی نه شهید باهنر پیش از این، هیچکدام شاهد ترافیک چشمگیری نبوده اند. در عوض برخی از کارشناسان،حل و فصل میدان توشیبا را مهم تر از این دو روگذر دانسته اند.
این در حالی است طی ماههای اخیر برخی از شهروندان از جانمایی روگذر کوی حمیدیان به روگذر یخسازی متعجب شده‌اند و معتقد بوده اند؛ احداث این روگذر که فاصله ۳۰۰ متری با روگذر یخسازی دارد صرف نظر از اینکه به جهت فاصله آن با سازه مشابه دیگر، مغایر با مصوبات شهرسازی است ـ این گمانه را تقویت می‌کند که گره ای از ترافیک باز نخواهد کرد و ممکن است شهروندان شهر رشت شاهد تجربه مشابهی همچون روگذر صابرین شوند.
شهرسازی، حمل و نقل عمومی و اندکی صرفه جویی
بیش از آنکه نگاه منتقدین به راستی آزمایی و چرایی روگذرهای بتنی باشد از دیدگاه برخی از کارشناسان شهری باید نگاهها را به توسعه اصولی شهرسازی معطوف کرد. چه آنکه حلقه مفقوده همه چراها و ندانم‌ها در توسعه و گسترش ساختارمند شهرسازی مطابق قوانین شورای عالی شهرسازیست.
آنچه که این روزها در جانمایی و تعدد روگذرها به نمایش گذاشته می‌شود بیش از هرچیزی باید در طفره ی و یا فرار مدیران شهری از چالش های بنیادین توسعه شهری به سمت بازگشایی رینگ ها دانست؛ آنچه که مشخصا پیرامون تملک اراضی، احداث و گشایش رینگ دوم شهری و رینگ ۹۰ متری و ژ۵ سخن به میان می‌آید.
از سوی دیگر، یکی از سرفصل های اصلی انتقادات به مدیریت شهری احداث هماهنگ بیش از ۸ روگذر و زیرگذر شهری در یک مقطع زمانی دو ساله است که باعث قفل شدن بخشی از مجاری اصلی شهر یا ترافیک های سنگین شده است.
برخی معتقدند که اتاق فکر این پروژه های شهری کم و بیش، پشت پرده همان سیاست هایی است که در سال ۷۸ رقم خورده بود. سیاست هایی که برآن بود بیش از ۳۰ روگذر بتنی می‌بایست در رشت احداث شود.
شاید بواسطه آنکه دست کم یکی از مدیران آن سال ها صراحتا از شخصیت های محوری این پروژه هاست. مردی که می تواند یک شهر را به کارگاه روگذرسازی بتنی تبدیل کند. بی آنکه به رفاه و آسایش شهروندان حال حاضر و نسل های آینده نگاه کند. اگر این گمانه صحیح باشد تاکنون او ۱۳ روگذر بتنی را طی ربع قرن گذشته احداث کرده و حالا برای ۱۷ روگذر دیگر زمان کافی باقی مانده است تا طرحی نو دراندازد.
همزمان با افتتاح پروژه ها یک گفتمان رسمی شکل گرفته است که موضوع گسترش شهر از واقعیت های حرفه ای مدیریت شهری است اما روگذرها به عنوان یک اقدام روبنایی مدیریت شهری برای عموم مردم احیانا از جذابیت و رضایت بیشتری برخوردار است.
از آنجایی که می‌دانیم موضوع حمل و نقل عمومی یکی از اهداف دایمی شهرداری رشت بوده و احیانا در آینده نزدیک ظرفیت ناوگان عمومی ـ توبوس های شهری ـ به حد قابل ملاحظه ای افزایش خواهد یافت.
اما مانع اصلی شهر شاید فراتر از توسعه ناوگان عمومی شهر باشد. چه آنکه ضریب پایین معابر عمومی و خطوط شهری قدیمی و باریک شهر آشکارا امکان توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی را به شدت محدود می‌کند. چندانکه از دید کارشناسان شهری چنانچه این توسعه اتفاق افتد شریان‌های اصلی شهر خود به خود مسدود خواهد شد.
آنچه که مردمان این شهر طی ۲۰ ماه گذشته از دوران شهرداری شوقی تجربه کرده اند بیش از گذشته به این باور نزدیک شده است که مدیریت کلان ـ روندهای شهری به سازوکارهایی نیازمند است که ورود و تثبیت مدیران میانه به مدیران ارشد بیش از پیش نیازمند تربیت مدیران خلاق، جسور و ساختارشکن آنهم در روند رویدادهای بزرگ است که در آن مدیران قد کشیده تا به چشم انداز بلندتری خیره شوند
از نگاه دیگر، اگر منصفانه به عملکرد شهرداری توجه‌ای شود، طی دو دهه اخیر ناوگان حمل و نقل عمومی شهر ـ بنا به همین محدودیت ها ـ نه تنها افزایش نیافته بلکه پسرفت قابل ملاحظه‌ای از خود نشان داده است. شهری که با مهاجرت های سال های اخیر به استان، کانونی شدن شهر خلاق غذا و افزایش جمعیت، فعالیت اقتصادی آن به شدت نیازمند تحرک اقتصادی و جابجایی نیروی مولد انسانی در ساعات پیک روز است.
با این حال، کم نیستند کسانی که باور دارند، اقدام اخیر شهرداری در احداث دومینو وار روگذرهای شهری، آنهم یکی پس از دیگری، بیش از آنکه تامین کننده منافع عامه مردم و استراتژی شهری انسان محور باشد بیشتر یک فرار رو به جلوست تا در هماهنگی با شورا، عمر مدیران ارشد کنونی به بهمن ۱۴۰۴ امتداد یابد؛ به عبارت روشن، اتلاف منابع به شرط بقا.
اما منصف باشیم. اگر تنها ۵۰ درصد از ابرپروژه های رینگ شهری به منصه ظهور می رسید، امروز جز صرفه جویی و بهینه سازی منابع و اندوخته های شهر، گشایش های ملموس تری و البته رضایت عامه بیشتری در سطح شهر تجربه می‌شد.
در نتیجه آنچه که شاهد آن هستیم؛ بازی با کلمات، انحراف صریح از استراتژی شهری انسان محور و متکی بر رفاه شهروند و اتلاف منابع شهری هم برای نسل کنونی و هم برای آیندگانی که روزی در این شهر با مرارت‌ها و آسیب های آن خواهند زیست.
* * * *
آنچه که مردمان این شهر طی ۲۰ ماه گذشته از دوران شهرداری شوقی تجربه کرده اند بیش از گذشته به این باور نزدیک شده است که مدیریت کلان ـ روندهای شهری به سازوکارهایی نیازمند است که ورود و تثبیت مدیران میانه به مدیران ارشد بیش از پیش نیازمند تربیت مدیران خلاق، جسور و ساختارشکن آنهم در روند رویدادهای بزرگ است که در آن مدیران قد کشیده تا به چشم انداز بلندتری خیره شوند.
والا اجرای پروژه های هنگفت نمایشی و جزیره ای همچون تمثیل این سخن میلتون فریدمن می‌ماند که یکبار در دانشگاه پرینستون گفته بود: «اگر دولت عده ای را استخدام کند که چاله‌ای حفر کنند و گروه دیگری هم چاله را پر کنند، GDP کشور بالا می‌رود ولی ارزشی به جامعه اضافه نمی‌کند.»
نویسنده: محمد صالح زاده (روزنامه نگار و کارشناس حوزه شهری)
منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان
انتشار در تاریخ ۱۳ بهمن ۱۴۰۳
طبقاتی شدن بی حد و حصر جامعه
حداقل با خودمان صادق باشیم و زود فریب نخوریم. رشت در این روزها تشنه توسعه است در عین حال از مسیر توسعه بسیار فاصله دارد.
دستاورد و آوردگاه روز رشت چه بود؟!
چرا 12 دی!
برخوردهای ضربتی، کوتاه مدت و تجملاتی
با همه این اوصاف به‌جرات باید اذعان داشت: آغاز عملیاتی طرح‌های مرمتی بناهای تاریخی رشت، نقطه قوت مدیریت شهری کنونی محسوب می‌شود، هر چند که مدیران شهری باتوجه به حجم بالای پروژه‌های عمرانی، بر سرعت بخشی این طرح‌ها در مقایسه با اجرای احداث روگذرها آن‌قدر تمایل به خرج نمی‌دهند.
موافقت اعضای شورای شهر با کاربری موزه
خدشه بر شان عمارت تاریخی رشت
بنابراین همین بخش از بناهای ۱۰۰ساله برجای مانده میراثی بخش بزرگی از تاریخ ما را شکل می‌دهند. این امر به تنهایی لزوم حفاظت و نگهداری آنها را امری ضروری ساخته است.
تاثیر وضعیت نامطلوب بناهای تاریخی در عبور گردشگران از رشت
آغاز مرمت عمارت بلدیه
مالک جدید به‌شدت از شهردار عصبانی می‌شود و شگفت به او پیشنهاد می‌دهد بنا را به همین شکل به شهرداری بفروشد. این روایتی کوتاه از داستان پُر رمز و رازِ خانه اولین شهردار رشت بوده که به مدت ۱۵ سال غیرمتوالی سکان‌دار خوشنام بلدیه رشت بود. شهرداری پس از خرید این عمارت در سال ۱۳۸۱ این خانه را بازسازی کرد.
روشن عنوان کرد: باتوجه به نوع جغرافیای گیلان و وجود میزان بالای رطوبت در شهر رشت، رطوبت از طریق زمین، پی، دیواره‌های بنا، حرکت کرده و با انتقال از سطحی به سطح دیگر یا از راه ترک‌های موجود در بخش‌های آسیب‌دیده بام و همچنین بدنه‌های بنا در مواد و مصالح بنا نفوذ کرده و باعث بروز مشکلاتی از جمله تغییر رنگ مصالح، شوره‌زدگی، فرسایش و تخریب مواد و مصالح بنایی در بناهای تاریخی می‌شود.
تاثیر اراضی رها شده در تخلیه غیرمجاز نخاله های ساختمانی
منظر عمومی و چهره شهر رشت را زشت کرده‌اند.
تصمیمات اجرایی مدیریت شهری در پشت درب های بسته
همه اینها باعث شد فضایی مطلوب برای نقش‌آفرینی تکنوکرات‌ها پدیدار شود. تکنوکراسی، مکتب فکری است که در آن شایستگی افراد برای قرارگرفتن در موقعیت‌های مختلف براساس دانش تخصصی و فنی سنجیده می‌شود.
خانه نشینی تکنوکرات های رشت