شَهر نوشت های محمد صالح زاده رشتی نژاد

روزنامه نگار - پژوهشگر مسایل شهری

شَهر نوشت های محمد صالح زاده رشتی نژاد

روزنامه نگار - پژوهشگر مسایل شهری

 

 

 

آقای شهردار

اگر میخواهید برای این شهر؛ در این دوره که تصدی این جایگاه را برعهده دارید، کار ارزشمندی در حوزه بسیار مهم پسماند کرده باشید باید موضوع تفکیک زباله را به صورت یک برنامه منظم، اصولی و هدفمند، در بازه زمانی از نسل های با سنین پایین جا بیندازید. از همین فردا آغاز کنید. در طی این مدت باقی مانده تا سال تحصیلی جدید با رایزنی و مشورت اداره آموزش و پرورش استان و شهرستان در تمامی نواحی؛ از کودکان هفت ساله آغاز نمایید. بطور مثال از مهر سالجاری برنامه آموزشی حوزه پسماند (تفکیک، بازیافت و حفظ محیط زیست) را با همکاری آموزش و پرورش از سنین پایین در رده های مختلف تحصیلی آغاز نمایید

سخنی با شهردار رشت / محمد صالح‌زاده

  • ۱۴۰۲-۰۲-۱۷

در نهایت در تاریخ ۱۴ اردیبهشت ۱۴۰۲ حکم سومین شهردارِ شورای ششم از سوی وزیر کشور امضا شد تا از این تاریخ به بعد به صورت رسمی؛ “رحیم شوقی چهارده” به عنوان سُکان دار بدنه اجرایی مدیریت شهری کلانشهر مرکزی استان آغاز بکار کند. شهردار جوان رشت با اطمینان خواهد دانست؛ هرچقدر گرایشات سیاسی وی در این انتصاب حایز اهمیت بود اما این امتیاز، نمیتواند در تداوم همکاری دو بدنه نظارتی و اجرایی مدیریت شهری تاثیر گذار باشد. از این لحاظ که ما در این شهر از سوی شورای شهر؛ انتخاب و اتفاقات نادری را به نظاره نشسته ایم.

انتخاب شهرداران در رشت همیشه از ابتدا با توافقات حداکثری اعضای پارلمان محلی شهر آغاز میشود تا در فاصله های زمانی مختلف از این حداکثر موافقین شهردار منتخب کاسته و به یکباره شهردار منتخب با آنروی سکه موافقینش مواجه شود. این اواخر در شهر شاهد بوده ایم که بازه زمانی انتقال از جرگه ی موافق به مخالف در کوتاهترین زمان ممکن صورت پذیرفته است. تا جایی که آخرین شهردار منتخب شورانشینان هر دو ماه یکبار در مواجهه با مخالفت اعضای شورا قرار می گرفت.

با همه این اتفاقات در شهر؛ اینروزها پس از امضای حکم شهردار جدید از سوی وزارت کشور، شورانشینان؛ پنجاه و پنجمین شهردار رشت را معارفه کرده اند. رحیم شوقی؛ شهردار جوان و بومی مرکز استان گیلان که به فراخور سن و سال، رزومه ی مدیریتی نیز داشته و توانست با مجاب نمودن وزارت کشور با احتساب این فعالیت ها بر آن بازه قانونی و زمانی مدیریتی که وزارت کشور قائل بوده، فایق آید.

رحیم شوقی در فرایند انتخاب شهردار از سوی شورای ششم همچون سایر کاندیداهای این پست به مسائل و معضلات کلان این شهر اشاره داشت. رشت سالهاست با چندین چالش اساسی همچون؛ زباله، رودخانه، خلافسازی، مهاجرت، عدم ثبات مدیریت شهری، فاضلاب، بی توجهی شهروندان به مدیریت شهری(که از عدم ثبات مدیریت شهری می آید) و … دیگر معضلات بزرگ و کوچکی که از مسائل کلان و فقدان نگاه برنامه ریزی و توسعه نشأت می گیرند، در گیر و دار است.

شهردار منتخب رشت در صفحه مجازی خود به حاشیه نشینی در سیستان و بلوچستان، کنترل سیلاب با روش کاربردی و مهندسی، وضعیت اعتباری فعالیت های عمرانی، وضعیت مبلمان و فضای سبز شهری که در اینباره پس از سفر به ژاپن نوشته: مدیریت شهری با استفاده از کوچکترین ظرفیت های موجود و توجه به جزییات هرچند کوچک میتواند از لحاظ بصری در شهر فضاهای مناسبی ایجاد کند. در راستای سفر شهردار به ژاپن به دو موضوع مهم دیگر نیز اشاره شد، یک: تصویری از شعبات بانک دولتی در توکیو به همراه متنی منتشر شد. که در راستای تکریم ارباب رجوع آقای شهردار نوشته است: متصدی بانک کنار مشتری همچون که در تصویر مشخص است؛ زانو زده و فرم های مشتری حاضر در بانک را پُر میکند. موضوعی که اینروزها نه تنها در بانکها بلکه بسیاری از ادارات دیگر که مردم به آن برای پیشبرد کارهای خود رجوع می کنند، مورد نقد قرار دارد. این انتقاد بر سازمان غیردولتی و عمومی شهرداری نیز به میزان ارجاع شهروندان بر همگان روشن است. دو: موضوع بعدی معضل خبرساز اینروزهای رشت است که حاصل سالها و دهه ها پشت گوش انداختن است. که تبدیل به یک معضل کلان در سطح محلی، منطقه ای و ملی شده است. شهردار جوان تصویری را با مخاطبانش به اشتراک گذاشته که شامل قرار گرفتن سه تصویر از سطل های زباله ای است که شهروندان در ژاپن برای تفکیک زباله در خانه ها، فروشگاه ها و رستوران ها استفاده میکنند. شهردار در توضیح این عکس نوشته است: در ژاپن زباله در منزل به صورت زباله های بسوز و نسوز جدا میشوند و در مجامع عمومی(فروشگاه و رستوران) سطل های تفکیکی پلاستیک، کاغذ، فلز و… وجود دارد. و در ادامه مینویسد: در سطح خیابان ها سطل زباله ای نبوده و هزینه های مربوط به مدیریت پسماند در قیمت فروش کالا لحاظ میگردد.

پسماند در ژاپن

وضعیت نامناسب بافت و خاک اراضی در ژاپن باعث شده تا نتوانند با شیوه دفن زباله و پسماند در شهرها عمل نمایند. به این خاطر در موضوع سیستم نظافت شهرهای خود و بازیافت زباله ها دست به انقلابی زده اند. با اعمال فرهنگ سازی در سراسر کشور باعث شده تا به یک روند بهداشتی مستمر در سطح کلان دست یابند. تفکیک سطل به سطل و خاکستر کردن از شیوه های متداول برای کاهش حجم زباله در ژاپن بحساب می آید. در سراسر کلانشهرها و شهرهای مهم ژاپن سطل هایی مخصوص و ویژه انواع زباله های تجدید ناپذیر مثل پلاستیک قرار گرفته است. اما زباله ها برای ورود به این سطل ها قوانینی را پشت سر می گذارند.
    

بازیافت در ژاپن

بسیاری از شهروندان ژاپنی به شکل داوطلبانه اقدام به جمع آوری زباله از سطح شهرها می کنند. برخی از افراد هم در حوزه جمع آوری پلاستیک ها و انواع شیشه و مواد غیرقابل تجدید فعالیت دارند. این افراد با جمع آوری انواع زباله های قابل بازیافت (اعم از ظروف، بسته بندی ها و. .) نقشی مهم در گردش چرخه بازیافت ژاپن ایفا می کنند. مقام های دولتی ژاپن نیز در مقابل بر حسب وزن، حجم و اندازه زباله های تجدید پذیر، مبالغی را پرداخت خواهند کرد. و نکته دیگر این سیاست گذاری دولتی در ژاپن؛ تمامی هزینه های خرید مواد پلاستیکی و شیشه ها از صندوق مالیات شهروندان کسر می شود. در واقع شهروندان با پرداخت مالیات به عضوی مؤثر از سیستم بازیافت کشور تبدیل خواهند شد.

آموزش و فرهنگ سازی در ژاپن

در کشور ژاپن اما فقط به اینها اکتفا نشده است؛ اصل موضوع فرهنگ سازی زباله، پسماند و بازیافت؛ آموزش از رده های سنین پایین تا بزرگسال را در برمیگرد. دانش آموزان در دوره های آموزشی مختلف با فراگیری اصول بازیافت و تفکیک زباله، نه تنها اهمیت استفاده از این سیستم را درک می کنند، بلکه حفظ محیط زیست را نیز خواهند آموخت. استفاده از این فرآیند نقشی مهم در رشد فرهنگ و توسعه شخصیت اجتماعی کودکان ایفا می کند. و در سطح جهانی نیز منجر به رشد و توسعه ژاپن در حوزه تفکیک زباله شده است.

پسماند و بازیافت در ژاپن همچون سایر بخش های این کشور مسیر رشد و توسعه ای را پیموده است که میتوان این مدل را به عنوان راهکاری برای توسعه پسماند به صورت برون زا به سایر کشورهای در حال توسعه و توسعه نیافته که انباشت زباله منجر به معضلاتی از جمله تخریب محیط زیست شده، استفاده کرد.

تفکیک زباله در ژاپن

در ابتدا تفکیک به سه گروه؛ پلاستیک، کاغذ و فلز تقسیم میشد اما مرور زمان باعث افزایش تفکیک به ۴۵ گروه مجزا شد. در این نوع طبقه‌بندی؛ که کاری بسیار دشوار و طاقت فرسا بنظر میرسد. زباله ها به گروه های جزیی و موردی همچون بالش‌، مسواک‌ها و سایر زباله های تفکیکی را هم میتوان در این نوع دسته بندی مشاهده کرد. این اقدام به این علت،که مقامات این شهر می‌خواهند تمام زباله‌ها را بازیافت کنند و هیچ زباله‌ای را نسوزانند، صورت میگیرد. بطور مثال؛ سابق در خانه های مسکونی تک خانواری، چند خانواری و مجتمع های مسکونی و… دو نوع سطل زباله تهیه میشد که مربوط به زباله های بسوز و نسوز بودند. با این اقدام دستوری دولت که با کاهش سوزاندن زباله همراه بوده تا بتوانند مقادیر بیشتری از آن را تفکیک نمایند. ساکنین منازل مسکونی وظیفه دارند؛ تمام زباله‌های خود را در گروه‌های مختلف طبقه‌بندی کرده و هر کدام از زباله‌ها را در جعبه مخصوص به خود بریزند. افراد باید موقع ریختن زباله به درون جعبه، بخش‌های مختلف آن را از هم جدا کنند. به طور مثال اگر زباله‌‌ای از ترکیب چوب و فلز باشد، باید چوب آن را در یک سطل و فلز آن را در سطل مخصوص فلزات بیندازند.

مردم ژاپن با همکاری سازمان های مردم نهاد و تسهیل گر در شهر مقارن با مدیریت محلی و منطقه ای کمپینی را تشکیل داده اند که “کمپین برچسب قرمز” نام دارد. این کمپین در تلاش است؛ از پیر تا جوان با آموزش و تبلیغات به همراهی رسانه ها؛ فرهنگ سازی کند. کالاها و محصولاتی که قابلیت اشتعال دارند متناسب با درجه اشتعال شان با برچسب های قرمز مشخص میشوند. در واقع این بسیار مهم است که شهروندان در هنگام انداختن زباله های خود در سطل های تفکیک مخصوص، افزون بر جدا کردن زباله ها به انواع مختلف، قابلیت اشتعال این زباله ها را نیز مشخص کنند.

وقفه در تخریب محیط زیست

ژاپن نسبت به سایر کشورهای پیشرفته دنیا؛ زباله کمتری تولید می‌کند، اما از هر کشور دیگری در دنیا، به جز آمریکا، زباله‌های پلاستیکی بیشتری دارد. دولت های مرکزی و محلی در ژاپن با این اقدام سعی کرده اند تا با تفکیک اصولی بتوانند در بازیافت محصولات موثر تر عمل نمایند و طبق این اصول از حجم سوزاندن زباله ها کاسته و همچنین با این برنامه اصولی و هدفمند که همراه با آموزش و فرهنگ سازی بوده، توانسته است: انتشار گازهای گلخانه ای را کمتر و تخریب محیط زیست را به وقفه بیاندازد. طبق برخی از اسناد و اخبار حوزه پسماند در ژاپن در برخی از شهرهای این کشور مراکز سوزاندن زباله به دستور مقامات دولتی بسته شده اند. ژاپن رفته رفته به اهداف خود طبق برنامه ریزی بلند مدت نزدیک میشود. آمار نشان دهنده اینست: ۸۰ درصد از ۲۸۶ تن زباله‌ای که در سال ۲۰۱۷، تولید شده را بازیافت کرده است و این مقدار از ۲۰ درصد متوسط ملی، بسیار بیشتر است. البته برخی از آمارها نیز مبنی بر انتقادی ست که به دولت ژاپن نسبت میدهند که با اینکه یک برنامه ریزی اصولی برای بازیافت و پسماند را طی سالها انجام داده اما در آلودگی آبهای آزاد آنقدر نتوانسته موفقیت کسب نماید.

آقای شهردار

کشور ژاپن در سال ۱۸۰۰م، آغاز رشد سریع اقتصادی و اجتماعی خود را تجربه کرده که تمرکز کشور بر پایه مدرنیزاسیون و صنعتی سازی بوده است. سفر حضرتعالی زمانی اتفاق افتاد که این کشور در حال حاضر جز سه غول بزرگ جهان است. در توسعه فرایند شهرنشینی اگر برنامه ریزی شهری و منطقه ای به طور فعال در تمامی ابعاد اتخاذ شود، میتواند دنباله روی گذشته ای باشد که به مسیر رشد و توسعه منتهی شود. مسیری که ژاپن با اقتصاد آسیایی و گذشته ای فئودالی داشته و طی کرده است. ژاپنی که شما و ما تماشا میکنیم؛ با سرمایه گذاری در ساخت و ساز زیر ساختهای صنعتی مسیر توسعه را آغاز نمود. پروژه های زیرساختی از قرن نوزدهم آغاز گردید؛ شبکه راه آهن ملی، صنایع سنگین از جمله معدن، آهن و فولاد، کشتی سازی و ابزار آلات ماشینی که با هدف حمایت و پشتیبانی از رشد اقتصادی صنعت در آینده پیش رو بود. تمامی این صنایع و موقعیت مکانی آنها، به فرایند شهرسازی، رشد و توسعه شهرها کمک بسیاری نمود. کلانشهرهای توکیو، اوزاکا، کیوتو، ناگویا، یوکوهاما و کوبه با رشد صنایع در آنها و مهاجرت روستاییان به این شهرها؛ نمونه های خوبی از شهرهای بزرگ در شرق آسیا که در رشد صنعتی ژاپن نقش مهمی ایفا کرده اند.

تخصصی سازی شهرهای جدید؛ ساخت شهرهای جدید دانشگاهی، شهرهای صنعتی و تکنوپلیس ها مفاهیم جدیدی بودند که با مدیریت در برنامه ریزی شهری و منطقه ای در ژاپن پایه توسعه کنونی این کشور را فراهم آوردند. مفهوم تکنوپلیس با سه عنصر آکادمیک، صنعت و اسکان مطرح شد. شهر تسوکوبا در ۶۹ کیلومتری شمال شرقی توکیو، مثال خوبی از شهرهایی است که به عنوان شهر دانشگاهی و پژوهشی توسعه یافت تا به منظور ایجاد نیروی متخصص در بخش هایی که با تکنولوژی پیشرفته است، تا از این طریق بتواند نیازهای بخش صنعت را تهسیل نماید. با همه این موارد که بخش کوچکی از یک برنامه ریزی بر مدار توسعه است، نظریه حفاظت و توسعه هر شهر با عملکردهای مخصوص به خود همواره پابرجا بوده است. با وجود این برنامه ریزی بود که اکنون ژاپن جز غول های دنیا بحساب می آید و همچنین رشد و توسعه شهرنشینی و مشکل همیشگی شهرهای توسعه یافته که زباله است را توانسته در یک بازه زمانی کوتاه مدت و یا میان مدت با برنامه ریزی به نحوی حل نمایند.

آقای شهردار

در حال حاضر موضوع زباله در کلانشهر شمالی کشور که به تازگی شما مدیریت بدنه اجرایی آن را برعهده دارید؛ جز معضلاتی است که نه تنها بر بهداشت و سلامتی شهروندان این شهر و اطراف آن و علی الخصوص مردم منطقه سراوان صدمه میرساند بلکه در طی دهه ها با سوء مدیریت،   انباشت و انباشت؛ این معضل همچون کوهی از زباله در سراوان بجا مانده که مساحت آن به اندازه ۲۰ زمین فوتبال و دارای حجم هزار تنی است. آبهای زیرزمینی را آلوده و توسط مسیر ورودی رودخانه به شهر این معضل تا مرداب و دریا نیز رسیده است. وعده ها و راهکارهایی داده شد اما هم اکنون و همچنان این مشکل پابرجاست و مشخص هم نخواهد بود که سرنوشت این کوه از زباله و دیگر زباله های تولیدی این شهر روزانه چه خواهد شد؟ در این میان؛ طی یکسال گذشته پیشرفت فیزیکی لندفیل سراوان چیزی حدود ۳۵ درصد بوده است. از ۲۱ هکتار مساحت آن، حدود ۶ هکتارکاملا پوشش داده شده تا از نفوذ شیرابه به آبهای زیرزمینی جلوگیری شود. اما همچنان موضوع اعتبارات مالی نیروگاه زباله سوز و سایر الحاقات مربوط به تعیین و تکلیف سراوان با وضعیت اقتصادی و نوسانات در ابهام قرار دارد.

آقای شهردار

با همه این موارد موضوعی که طی این دهه ها آنقدر با کم کاری، ندانم کاری و سوء مدیریت همراه بود که فقدان آن مستقیم به بدنه مدیریت شهری، آموزش و پرورش و آموزش عالی، رسانه های عمومی و سایر دستگاه های اجرایی مربوطه برمیگردد. آقای شهردار همانطور که در ژاپن از نزدیک مشاهده نمودید ما نیازمند یک برنامه اصولی و هدفمند در حوزه پسماند هستیم. این امر بدون هم پیوستگی سازمان های مدیریتی، اجرایی و علی الخصوص آموزشی منجر نخواهد شد. باید موضوع تفکیک چه در صورت پیشروی عملیات اجرایی سراوان، چه در وقفه، چه در تعطیلی جدی گرفته شود و با یک برنامه اصولی و هدفمند این را در جامعه شهری و روستایی رشت و اطراف آن و متناسب با وضعیت وخیم استان در حوزه پسماند در سایر شهرهای گیلان نیز به صورت هدفمند پیگیری کرد. نکته مثبت این ماجرا در اینست؛ این موضوع همچون دیگر موضوعات از جمله: نیروگاه زباله سوز، بهره برداری از کارخانه کود آلی و… آنقدر هم هزینه بردار نخواهد بود. فقط نیازمند یک کار اصولی و تهیه و تدوین یک برنامه مناسب با در برگرفتن تمامی ابعاد است. پیشبرد این هدف نباید با کم کاری و گزیده کاری هایی که هدف اصلی را دور میکند، همراه باشد.

آقای شهردار

شهرداری رشت و سازمان های تابع آن به همراهی و حمایت دیگر سازمان های اجرایی باید یکبار برای همیشه با همکاری هم آغاز گر یک برنامه  اصولی و هدفمند که منجر به توسعه در حوزه پسماند و بازیافت خواهد شد؛ فایق آیند. شهرداری به عنوان سکان بدنه اجرایی مدیریت شهری و سازمانی که رو در رو با مردم قرار دارد باید به همراهی جوامع دانشگاهی، نخبگان و متخصصان حوزه های مربوطه مختلف برای تدوین یک سند و برنامه ای هدفمند برای اجرای این موضوع ضرب العجلی اقدام نماید. در حوزه پسماند شهر رشت باید با همکاری مقام عالی دولت در استان نه تنها برای مرکز استان بلکه کل منطقه برنامه ای برای تفکیک زباله ها از مبدا در تمامی ابعاد پیچیده شهری و روستایی برنامه ای مدون تهیه شود. در این راستا با در نظر گرفتن سطوح دانشگاهی و علمی در گیلان به عنوان اقتصاد خدماتی پایه؛ یک امتیاز بشمار می آید. بایستی از این امتیاز در تنظیم برنامه بهره برد. که صد البته با وجود مجامع دانشگاهی از جمله دانشگاه گیلان، جهاد دانشگاهی و… بدلیل اهمیت و اولویت موضوع و منافع عمومی بودن آن که بر سلامت و بهداشت نسل حاضر و آتی دلالت دارد. اینرا میرساند که موضوع رقابت و اهمیت کدام جامعه دانشگاهی مطرح نیست، بلکه امر ضروری است که باید انجام گردد. میتوان گفت: هرکه از دستش کاری بر می آید قدم به جلو نهد. در اینجاست که وظیفه مدیریت شهری بیش از پیش برای بَست و شکل بخشیدن این قوام حایز اهمیت است.

آقای شهردار

اگر خاطرتان باشد در اواخر دهه ۸۰ و ابتدای دهه ۹۰ در موقعیت های مکانی مختلفی از این شهر سطل های بزرگ تفکیک زباله جانمایی شده بود که پس از چند سال ناپدید شدند و یا خیلی کمتر در شهر مشاهده میکنیم. در حال حاضر آنطورکه باید سطل های تفکیک زباله در این شهر استقرار ندارند. با جانمایی مجدد این سطل های زباله در جای جای این شهر از محدوده تا حریم و با هم پیوستگی با دهداری ها، بخشداری و فرمانداری سایر شهرها و همچنین سایر شهرداری ها این امر موثر خواهد بود. شهرداری ها بایستی در جای جای شهر رشت و اطراف آن و سایر شهرهای استان به حجم سطل های بزرگ تفکیک زباله بیافزایند. باتوجه به نقش گردشگرپذیری و خلاقیت در خوراک شهر رشت و وجود رستوران ها و کافه ها توسط صنف مربوطه الزامات تفکیک پسماند و بازیافت را پیگیری و اجرا نمایید.

با تداوم همکاری از سوی مدیریت شهری و ایجاد همبستگی میان رسانه های مکتوب، برخط، خبرگزاری ها و همچنین صدا و سیمای گیلان و سایر مدیاهای پر مخاطب و ایجاد شگردهای رسانه ای که همراه با تولید محتواهای آموزشی و تبلیغاتی، فرهنگسازی در سطح شهر و همچنین با امتیاز دادن از سوی مدیریت شهری برای شهروندان در حوزه پسماند؛ تفکیک و بازیافت را به صورتی جدی پیگیری نمایید و با اعمال قوانین سرسختانه برای اجرایی شدن این موضوع در طول سالهای افق طرح حتی در دوره های آتی مدیریت شهری پیگیری این نیاز و اجرای برنامه طبق چارچوب تهیه شده اهتمام داشته باشد.

 

آقای شهردار

اگر میخواهید برای این شهر؛ در این دوره که تصدی این جایگاه را برعهده دارید، کار ارزشمندی در حوزه بسیار مهم پسماند کرده باشید باید موضوع تفکیک زباله را به صورت یک برنامه منظم، اصولی و هدفمند، در بازه زمانی از نسل های با سنین پایین جا بیندازید. از همین فردا آغاز کنید. در طی این مدت باقی مانده تا سال تحصیلی جدید با رایزنی و مشورت اداره آموزش و پرورش استان و شهرستان در تمامی نواحی؛ از کودکان هفت ساله آغاز نمایید. بطور مثال از مهر سالجاری برنامه آموزشی حوزه پسماند (تفکیک، بازیافت و حفظ محیط زیست) را با همکاری آموزش و پرورش از سنین پایین در رده های مختلف تحصیلی آغاز نمایید.

آموزش و فرهنگ سازی در جامعه دو رکن اصلی موفقیت در اجرای طرح تفکیک زباله از مبدا است. که باید به صورت جدی و تهیه برنامه ای مدون اجرا شود. اصلی ترین منفعت تفکیک و بازیافت در کشورهای توسعه یافته اهمیت اقتصادی است. این صنعت بسیار پر سود و می‌تواند کمک بزرگی به اقتصاد هر شهر، منطقه و کشور کند. این سودآوری صنعت بازیافت به قدری است که بسیاری از کشورهایی که صنعت بازیافت قوی و خوبی دارند، مثل آلمان، اتریش، بلژیک، کره‌ی جنوبی، چین و ژاپن اقدام به خرید ضایعات از سایر کشورها می‌کنند و به بازیافت آن‌ها می‌پردازند. در کشور توسعه یافته ای همچون آلمان از ۹۰هزار تن زباله تولید شده، ۸۰ درصد از این مقدار زباله بازیافت میشود. اما در ایران کمتر از ۵ درصد زباله مجدد به چرخه استفاده باز می‌گردد و فاجعه درست از همین‌جا آغاز می‌شود؛ زمانی که با کوهی از زباله روبه‌روییم و نمی‌دانیم چه کنیم؟ بنابراین تا زمان دیر نشده باید با تهیه یک برنامه مدون و هدفمند و با استفاده از پتانسیل سازمان های تابع مدیریت شهری و اجرایی در استان، همکاری جوامع دانشگاهی و متخصصین و شرکت های خصوصی و همراهی سازمان های مردم نهاد و تسهیل گران برای حوزه پسماند(تفکیک، بازیافت) پایه گذارِ یک اثرگذاری ادواری در شهر رشت باشید. تا در موضوع پسماند جدا از وظایفی که در مورد سراوان و کوه انباشت از زباله بر گردن مدیریت شهری است. برای حجم زباله تولید شده روزانه این شهر فکری اساسی صورت بگیرد که همچون یک وظیفه با آموزش و فرهنگ سازی طی اجرای برنامه ای منسجم سازگار گردد.

 

نویسنده : محمد صالح زاده (روزنامه نگار - دانشجوی کارشناسی ارشد شهرسازی دانشگاه گیلان) 

انتشار در تاریخ 17 اردی بهشت 1402

منبع : پایگاه خبری و تحلیلی پستچی نیوز 

https://postchinews.ir/14496

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۱۸ ارديبهشت ۰۲ ، ۰۲:۱۶
محمد صالح زاده رشتی نژاد

 

 

پنجاه و پنجمین شهردار رشت؛ سومین شهردار شورای ششم 

یک راهنمای کاربردی برای سفر به رشت ؛ به شهر باران خوش آمدید | مجله پینورست

 

در نهایت در تاریخ ۱۴ اردیبهشت ۱۴۰۲ حکم سومین شهردارِ شورای ششم از سوی وزیر کشور امضا شد تا از این تاریخ به بعد به صورت رسمی؛ "رحیم شوقی چهارده" به عنوان سُکان دار بدنه اجرایی مدیریت شهری کلانشهر مرکزی استان آغاز بکار کند. شهردار جوان رشت با اطمینان خواهد دانست؛ هرچقدر گرایشات سیاسی وی در این انتصاب حایز اهمیت بود اما این امتیاز، نمیتواند در تداوم همکاری دو بدنه نظارتی و اجرایی مدیریت شهری تاثیر گذار باشد. از این لحاظ که ما در این شهر از سوی شورای شهر؛ انتخاب و اتفاقات نادری را به نظاره نشسته ایم.

انتخاب شهرداران در رشت همیشه از ابتدا با توافقات حداکثری اعضای پارلمان محلی شهر آغاز میشود تا در فاصله های زمانی مختلف از این حداکثر موافقین شهردار منتخب کاسته و به یکباره شهردار منتخب با آنروی سکه موافقینش مواجه شود. این اواخر در شهر شاهد بوده ایم که بازه زمانی انتقال از جرگه ی موافق به مخالف در کوتاهترین زمان ممکن صورت پذیرفته است. تا جایی که آخرین شهردار منتخب شورانشینان هر دو ماه یکبار در مواجهه با مخالفت اعضای شورا قرار می گرفت.  

با همه این اتفاقات در شهر؛ اینروزها پس از امضای حکم شهردار جدید از سوی وزارت کشور، شورانشینان؛ پنجاه و پنجمین شهردار رشت را معارفه کرده اند. رحیم شوقی؛ شهردار جوان و بومی مرکز استان گیلان که به فراخور سن و سال، رزومه ی مدیریتی نیز داشته و توانست با مجاب نمودن وزارت کشور با احتساب این فعالیت ها بر آن بازه قانونی و زمانی مدیریتی که وزارت کشور قائل بوده، فایق آید.

رحیم شوقی در فرایند انتخاب شهردار از سوی شورای ششم همچون سایر کاندیداهای این پست به مسائل و معضلات کلان این شهر اشاره داشت. رشت سالهاست با چندین چالش اساسی همچون؛ زباله، رودخانه، خلافسازی، مهاجرت، عدم ثبات مدیریت شهری، فاضلاب، بی توجهی شهروندان به مدیریت شهری(که از عدم ثبات مدیریت شهری می آید) و ... دیگر معضلات بزرگ و کوچکی که از مسائل کلان و فقدان نگاه برنامه ریزی و توسعه نشأت می گیرند، در گیر و دار است.

 

نویسنده: محمد صالح زاده (روزنامه نگار حوزه شهری) 

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۱۷ ارديبهشت ۰۲ ، ۰۳:۰۹
محمد صالح زاده رشتی نژاد

 

 

اسطوره‌ای زیست‌محیطی به نام البرز و هیرکانی. همین نماد نشان از خردمندی این مردمان در بهره‌برداری از طبیعت بود، سندی اما جاوادانه برای آن. ایشان همانانی هستند که با درخت گفتگو و طبیعت آنچنان برایشان جایگاه والایی داشت که درختان مقدس در گوشه‌گوشه این دیار در همراهی با کوه‌های مقدس، ناقوس درهم تنیدگی انسان با طبیعت را می‌نواخت. اما گسستی که رخ داد نه تنها رابطه معنوی با تمامی داشته‌ها و میراث معنوی را زدود بلکه این مسئله در همراهی با نحوه زندگی و فرهنگ مصرف‌گرایی که ما در خود غرق کرده، جهانِ آقای صادقی را چنان دگرگون ساخته که جنگلی را که زمانی حکم مادرش را داشت راحت می‌کُشد

آقای صادقی…

تعامل و‌اندرکُنش بومیان با عرصه‌های طبیعی متاثر از عوامل گوناگونی است که در مجموع تحتِ سیطره شرایط طبیعی و انسانی است. رابطه میان انسان و محیط در بوم‌سازگان کوهستانی تابع همان قواعدی است که در دیگر جایگاه‌های جغرافیای می‌توان یافت. تنها یکی‌از تفاوت‌های عمده آن‌ها شرایط خاص بوم‌سازگان کوهستانی با ویژگی‌های چون پیچیدگی و شکنندگی است که این رابطه را ظریف‌تر می‌کند.

در مساله حفظ محیط‌زیست کوهستان و میراث‌های طبیعی همچون جنگل‌های هیرکانی، رابطه و نقش حضور یا حذف انسان به‌عنوانِ یک عامل مضر یا مفید در چند مرحله تاریخی مورد چالش و پرسش بود. در ایران نیز این آزمون و خطا رخ داد. در برهه‌ای با حذف عامل انسانی یا ذی‌نفعان بومی از عرصه‌های طبیعی مانند سیاست طرح خروج دام از جنگل با توجیه ساماندهی زندگی ساکنان جنگل و ارائه خدمات اجتماعی-اقتصادی به اجرا گذاشته شده و در برهه زمانی بعد تعامل و همزیستی بین بومیان به‌عنوانِ پارادایم موردِ قبول، جامعیت یافته و استفاده می‌شود.

در حوزۀ کوهستان البرز و جنگل‌های هیرکانی این روابط با فراز و فرودهایی همراه بوده ‌است. طرح خروج دام از جنگل نمونه بارز آن بود. نظر کارشناسان با درهم‌آمیزی با عامل اجرایی منجر به حذف فیزیکی بومیان در بسیاری از عرصه‌های جنگلی شد. از دیدگاه کارشناسی و آمار موجود این طرح نه تنها به نتایج دلخواه نرسید بلکه علاوه بر آسیب‌های جدی اجتماعی-اقتصادی جنگل‌نشینان سابق و ساکنین شهرها و روستاهای اطراف کنونی؛ وضعیت جنگل‌های هیرکانی و کوه‌های البرز نیز در بدترین حالت حفاظتی و پایداری خود در چندین دهه اخیر قرار گرفته‌است.

فارغ از مناطق چهارگانه حفاظتی سازمان محیط‌زیست که اثر ملی، پارک‌ ملی، منطقه حفاظت شده و منطقه شکار ممنوع را دربرمی‌گیرد و به دلیل رصد مستخدمین سازمان حفاظت محیط زیست، وضعیت تا حدودی مطلوب‌تر از حیث حفاظت قرار دارد، دیگر عرصه‌های جنگلی و کوهستانی در معرض انواع تهدیدات می‌باشند. این تهدیدات به‌ویژه در مناطق حاشیه‌ای، آن‌ها را به‌عنوانِ کانون‌های داغ بحران تبدیل کرده‌است. مثلا اگر با دیدگاه خسارت به اکوسیستم جنگل نگاه کنیم یکی‌از کانون‌های آتش‌سوزی‌های هیرکانی در گیلان کوهپایه‌های جنگلی جنوب لاهیجان و لنگرود است، جایی‌که درهم تنیدگی پیچیده‌ای بین نوع معیشت مردم منطقه با عرصه‌های طبیعی وجود دارد.

شکل‌گیری باغ‌های چای درست در عرصه جنگلی قشلاق‌نشینانِ مناطقِ گالش‌نشینِ شرق گیلان، سبب توسعه این عرصه‌های باغی در دل جنگل‌های کوهستانی هیرکانی در همراهی با معیشت دام‌داری شده‌‌است. حداقل یکی از ۳ کانون و نقطه ثقل آتش‌سوزی در جنگل‌های هیرکانی، در شرق گیلان، همین منطقه است. چرایی آن هم، به شرایط اقتصادی، اجتماعی فرهنگی موجود در گیلان بر می‌گردد، یعنی زندگی کنونی ما، دچار دگرگونی ژرفی از اثرات تزریق و هجوم عظیم سرمایه‌های سرگردان و هدف‌مند به عرصه معاملات زمین و ارزش‌یابی غیرمنطقی زمین‌های منطقه شده‌است. این مساله در همراهی با چالش تورم افسار گسیخته و عرضه و تقاضاهای، ایجاد فرصت‌های جدید درآمد‌زایی در این مناطق شده و اثرات آن به اشکال گوناگون و با سرعت قابلِ توجه‌ای چهره و منظر این مناطق را دگرگون کرده‌‌است.

موضوع این یادداشت نه خرید و فروش زمین و ساخت بی‌رویه خانه‌های دوم (ویلا) بلکه تحرکات کوچک میان بومیان جنگل‌نشین یا همسایگان بلافصل آن‌ها است که به شیوه‌ای جدید و البته نامطلوب در عرصۀ مناطق کوهستانی و جنگل‌های هیرکانی تیشه به ریشه محیط‌زیست این مناطق می‌زنند. روابط و تعامل و مدارای میان بومیان این مناطق با محیط‌زیست کوهستان و جنگل آن دچار تغییر شده‌ است، نگاه مادی‌گرایانه که برایندی از شرایط اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی حال مردم ایران است، چالشی جدید بر مشکلات موجود حفظ محیط‌زیست کوهستان اضافه کرده‌است. نباید فراموش کرد، بومیان و ذی‌نفعان محلی، یکی‌از بزرگ‌ترین عوامل اجرایی در به ثمر رسیدن هر نوع فعالیت حفاظتی است. نمونه‌های از دانش و باور بومی ایشان نشان از این دارد که ایشان برای تداوم حیات آگاه به وابستگی تام به محیط طبیعی بودند.

به‌عنوان‌ِمثال در منطقه دیلمان، دام‌داران در بریدن شاخه‌ها برای آذوقه دام اولاً درختان کهنسال‌تر را می‌بریدند که نوعی هرس محسوب می‌شد و دوماً شاخه‌های رشد درخت یا همان سرشاخه‌ها را نمی‌‌بریدند و چنانچه در جایی مشاهده می‌کردند بر عامل آن نفرین و ناسزا می‌گفتند. مردمان روستا هرگز در مسیرهای سیلابی باغ و کشت‌زار نمی‌کردند و مسیر رودخانه برای مسیل باقی می‌ماند و یا دام‌ها را برای چرا در فصول و ایام خاصی در دامان طبیعت هدایت می‌کردند زیرا آگاه بودند که آینده حیات آن‌ها با حفاظت عرصه زیست بومان گره خورد‌ه‌ است. لذا ذی‌نفعان یا همان بومیان، یکی از مهم‌ترین مولفه‌های حفاظت در عرصه‌های طبیعی، فارغ از قانونمندی جامعه و نظارت دقیق دولتی و دیگر ارگان‌ها و حتی سمن‌ها بودند و باید باشند.

کیست که نداند هیچ فعالیت حفاظتی بدون شریک‌سازی و سهیم کردن جامعه محلی و البته التزام و اعتقاد ایشان در پاسداری از محیط طبیعی به ثمر نخواهد رسید. این اعتقاد و التزام نیازمند بستری است که ریشه‌هایش علاوه بر فرهنگ و قانون، در اقتصاد نیز عمیق تنیده دارد. آنچه مسلم است مجموعه تخریب‌های صورت گرفته و اشاره شده در این یادداشت فقط جزئی از چالش‌های هیرکانی و البرز است وگرنه انواع روش‌های تخریبی چون جاده‌سازی، ویلاسازی، قاچاق چوب و… سهم بسیار بزرگ‌تری دارند. رها کردن فرهنگ غنیِ بومیان منطقه که تعاملی جالب توجه حتی تا مرحله تقدس با محیط طبیعی کوهستان و جنگل به همراه داشت در همراهی با جایگزین شدن معیارهای جدید به‌عنوانِ اولویت‌های زندگی، میراث‌های طبیعی را نشانه رفته‌است. هدف‌گیری که این بار نتیجه‌ای جزء در خطر‌انداختن زیست ما را در بر نخواهد داشت.

آقای صادقی

آقای صادقی یکی از بومیان البرز در اطراف شهر لاهیجان در استان گیلان است که در کوهپایه‌های جنگلی درهم‌تنیده با باغ‌های چای آن زندگی می‌کند. آقای صادقی تغییر رفتارش با محیط پیرامونی‌اش سوژه مطالعه روزمره یادداشت‌نویسان بوده‌است. آقای صادقی از ابتدای تابستان سال ۱۴۰۱، در حوزه جغرافیایی محل زیست خود که اتفاقاً منطبق بر یک حوزه آبریز کوچک است، مجموعه‌ای از اقدامات را انجام می‌دهد که به‌عنوانِ نمونه‌ای عینی از آنچه رفتارش با بومیان سازگار با محیط، آنچنانی که بسیاری از اسلاف آقای صادقی سعی در حفاظت زیست بومش کوشش می‌کردند، نیست.

شکل ۱. دستهٔ «همیشک» تنها در یک روز برداشت از جنگل هیرکانی

یکی ‌از کارهای آقای صادقی، برداشت هر روزه از توده جنگلی این منطقه است. آقای صادقی هر روز حداقل دو دسته بزرگ از درختچه همیشک (گیاه همیشه سبز کف جنگل‌های هیرکانی با شاخ و برگ متناوب اما نوک تیز و انبوه) را به‌عنوانِ یکی‌از درختچه‌های کف جنگل‌های هیرکانی بریده و به بازار مصرف ارائه می‌کند (شکل‌های ۱ و ۲). محصول این برداشت هر روزه برای برخی‌از گل‌فروشی‌ها جهت استفاده در گل‌آرایی دسته‌ها و سبدهای گل، ارسال می‌شود که با‌توجه ‌به پول نقدی که در اختیار آقای صادقی قرار می‌گیرد تجارت پُرسودی است.

 

این نوع برداشت و با این شکل و حجم به گواهی کسانی که سال‌ها در این مسیر کوهستانی کوهنوردی می‌کنند بی‌سابقه بوده است! آقای صادقی این بومی خوش‌سیما تنها از این طریق در این منطقه کوهستانی به محیط‌زیست آسیب نمی‌رساند. از بین بردن پوشش جنگلی و احداث باغ چای تازه، یکی دیگر از کارهای اخیر وی است(شکل ۳).

شکل ۲. برداشت و حمل روزانهٔ همیشک توسط بومیان

البته دو انگیزه باعث شده‌ که آقای صادقی و صادقی‌ها توجه‌ای به توسعه باغ‌های چای بدهند. از ‌یک‌سو، رونق تجارت چای در چند سال اخیر، سبب توجه به تولید و فرآوری این محصول شد؛ که این مسآله ماحصل دو رویداد هم‌زمان است. یکی توجه بیش از پیش با محصولات ارگانیک که جامعه ایرانی را درگیر خود کرده‌است و طبیعتاً ارزش‌هایی که چای ایرانی نسبت به برخی از انواع نامرغوب خود دارد. هرچند که بحث ارگانیک بودن چای ایرانی که جای بحث دارد.

همین امر سبب دمیده شدن روح و انرژی تازه به کالبد در حال مرگ صنعت چایی ایرانی شده‌است، هرچند تمامی شواهد نشان از رو به نابودی رفتن آن دارد. امری میمون و تحسین‌برانگیز که صرفاً به گرایش مردم به چای به‌علتِ ذائقه مردم به محصول‌های ارگانیک است ولاغیر.

 

شکل ۳. احداث باغ چای تازه در عرصه‌های جنگلی در پاییز ۱۴۰۱

دیگری افزایش قیمت تمامی محصولات کشاورزی ازجمله چای که سبب هم تشویق چای‌کاران و هم تولیدکنندگان به تولید آن شده ‌است. با‌ این‌حال، این مساله از سوی دیگری نیز دارای حاشیه و اثر برای محیط‌زیست هیرکانی بوده‌است. فارغ از مساله تفسیر و قضاوت صرفاً جهت اطلاع که آقای صادقی و بسیاری از کسانی که این روزها در کرانه‌ها و کوهپایه‌های البرز رونقی دوباره به تولید چای داده‌اند، در چند سال اخیر در کوهپایه‌های سیاهکل، لاهیجان، املش و رودسر کیلومترها جاده خاکی کشیده‌اند. جاده‌های جدید در میان باغ‌های چای تا دوردست‌ترین باغ‌های مناطق کوهستانی احداث شده‌ است. دلیل این امر هم از بین رفتن سامانه حمل بار-محصول از باغ به لب جاده یا کارخانه است که تا مدت‌ها برعهده اسب و قاطر بوده‌ است.

بنابراین برای حمل چای تا نزدیک‌ترین سکونتگاه انسانی با وسیله‌نقلیه نیاز به راه است. در خیلی از مناطق سازمان جهاد و منابع طبیعی مجوز احداث جاده به باغ‌داران را نمی‌دهند و اما جلوی احداث جاده دست‌ساز را هم نمی‌گیرند. آقای صادقی و دیگر باغ‌داران نیز با استفاده از یک روش ابتکاری یعنی به کارگیری داس و بوله (یک نوع کج بیل) در دل این مناطق کیلومترها جاده احداث کرده‌اند (شکل.۴). فارغ از بحث اثرهای این کندوکاو و احداث جاده‌های اینچنینی در کوهستان و مناطق جنگلی، نکته‌ای که در این میان وجود دارد، دورنمایی است برخی با ایجاد این جاده‌های دسترسی، به مناطق کوهستانی با مناظر قابل توجه برای آنیده تصور کرده‌اند. گفتگوهای کوتاه نشان از برنامه برای فروش زمین‌های با منظر خوب با قیمت مناسب به خریداران زمین‌های ویلایی دارد.

 

شکل ۴. ایجاد راهای ماشین‌رو با ابزارهای دستی در مناطق کوهستانی در میان باغهای چای و جنگل

اثر محیط‌زیستی دیگری که در این میان به هیرکانی و یه نوعی به گونه‌هایی از آن مثل آزاد، ممرز و انجیلی و… رسید بریدن ده‌ها قطعه درخت میان باغ‌ها و حاشیه آن و همچنین دست‌اندازی به گونه‌هایی بسیار دورتر از باغ‌های چایی جهت گسترش آفتاب‌گیری باغ‌ها است. اتفاقاً آقای صادقی ما هم در این میان در این محدوده مطالعاتی مشخص، چندین گونه درخت را تنها در یک سال اخیر با سنین مختلف، به بهانه یا دلیل آباد کردن باغ از کناره جاده بریده‌است! (شکل.۴) برخی از درختان بریده شده اما قدمتی حداقل صد ساله داشته که با توجه به قدمت صد ساله صنعت چای،‌اندکی در انگیزه‌های کشاورزی این قطع درختان شک ایجاد ‌کرده است. طبیعتاً درختی که بیش از صد سال قدمت داشته و سال‌های سال در کنار باغ چای آن هم در دوران‌های طلایی تولید و فروش چای وجود داشته است، نمی‌تواند در این سال‌های بی‌رمقی، مانعی بر ضد توسعه و تولید چای باشد.

مساله آباد کردن باغ‌های چای هم به دوران رکورد و ورشکستی صنعت چای در اثر اجرای ناموفق طرح اصلاح ساختار چای کشور (خصوصی‌سازی چای) برمی‌گردد که افراد زیادی مانند آقای صادقی را به بدبختی سوق داد. هزاران چای‌کار در دوران معروف به دوران اصلاحات با ابداع و اجرای نیم‌بند این قانون خانه و کاشانه خود را از دست داده‌اند. همین امر موجب شد که بسیاری از باغ‌ها و مناطق حاشیه آن بدون بهره‌برداری رها شود و انبوه پوشش گیاهی، البته بیشتر در حاشیه باغ رشد کند (شکل ۵). با‌این‌حال، حرکت و روند افزایشی در از بین بردن پوشش گیاهی در تمامی مناطق چای‌خیز که در حاشیه مناطق جنگلی قرار گرفته‌اند شروع شده است که به راحتی در گشت و گذاری در تمامی این مناطق قابل مشاهده است.

 

شکل ۵. بریدن و آتش زدن درخت کهنسال در جوار باغ چای در حومهٔ لاهیجان؛ فروردین ۱۴۰۱

شکل ۶. پاکتراشی کامل درختان جنگلی حاشیه یک باغ در کوهپایه‌های اطراف لاهیجان در دی ماه ۱۴۰۱

آقای صادقی آدم بدی نیست. آقای صادقی یکی از ماهاست. میلیون‌ها مایی که درگیر گذران دوران سخت اقتصادی هستیم که سال‌هاست امیدی به گشایش وضع موجود داشته و داریم. زندگی با رنج کشاورزی در گیلان، بر کسی پوشیده نیست. آقای صادقی یکی از ماست، یکی از ما، با هزاران دغدغه مالی و دشواری زندگی. آقای صادقی آگاهانه یا غیرآگاهانه، فقط و فقط به شخصه در یک جغرافیای مشخص در کنار یک آبادی و در یک حوضه آبریز کوچک، سلطان بی‌منازعی است که با اشکال مختلف در هیرکانی می‌تازد. آقای صادقی‌ها زیادند، در تک‌تک دره‌های البرز، در گوشه‌گوشه جنگل‌های هیرکانی. آقای صادقی‌ها اما اینگونه نبودند، ایشان همانانی هستند که قبل از این گسست بزرگ تاریخی و فرهنگی-اجتماعی در زندگی بهره‌مندانه و خردمندانه خود از طبیعت، اسطوره‌هایی همچون سیا‌گالش را پروراندند.

اسطوره‌ای زیست‌محیطی به نام البرز و هیرکانی. همین نماد نشان از خردمندی این مردمان در بهره‌برداری از طبیعت بود، سندی اما جاوادانه برای آن. ایشان همانانی هستند که با درخت گفتگو و طبیعت آنچنان برایشان جایگاه والایی داشت که درختان مقدس در گوشه‌گوشه این دیار در همراهی با کوه‌های مقدس، ناقوس درهم تنیدگی انسان با طبیعت را می‌نواخت. اما گسستی که رخ داد نه تنها رابطه معنوی با تمامی داشته‌ها و میراث معنوی را زدود بلکه این مسئله در همراهی با نحوه زندگی و فرهنگ مصرف‌گرایی که ما در خود غرق کرده، جهانِ آقای صادقی را چنان دگرگون ساخته که جنگلی را که زمانی حکم مادرش را داشت راحت می‌کُشد. مادرکُشی. آری، مادرکُشی. دروازه‌های هیرکانی و البرز، دیگر دست در دست آنانی نیست که کسی را خیال خام ورود به آن نباشد، دروازها اینک باز است، دروازه‌های طمع اما… و صدای ناقوس این‌بار می‌آید انگار… صدای ناقوسِ مرگِ جنگل، مرگ ما، طمع ما را کشت اما مادر…

 

نیما فرید مجتهدیارسال شده دردسته‌هاؤ غىرهبرچسب‌ها، ، ، ، ، ، ، ، ، ، ، ، ، ، 

 

نویسنده: نیما فرید مجتهدی 

منبع: http://v6rg.com/

 

 

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۱۵ ارديبهشت ۰۲ ، ۲۳:۵۶
محمد صالح زاده رشتی نژاد

 

 

 

آشنایی با فرمت Hinco در شهرسازی - برنامه ریزی شهری و منطقه ای 

Metropolitan & Regional Planning — CIVITAS Studio

*جنبه های انسانی

 

جمعیت شناختی (اقلیت-جمعیت روستایی و شهری)

آموزش (سواد-بیسواد)

تجارب کاری - مهارت کاری

درآمدها-دستمزد-حقوق

الگوی هزینه ها-الگوی مخارج

مسکن (مالک- استیجاری- فاقدمسکن)

توانایی تولید - بهره وری

سفرهای روزمره

بازار کار

 

*جنبه های نهادی

 

نهادها - سازمان ها

دولتهای منطقه ای و محلی (استانداری - فرمانداری - شهرداری)

درآمدهای عمومی (بدلیل عمومی و مردمی بودن این نوع درآمدها باید کاملا مورد بررسی قرار گیرد)

خدمات اجتماعی و خدمات شهری

نهادهای تجاری - نهادهای کسب و کار

هماهنگی های سازمانی

مشارکتهای نهادی

سازمان های تجاری و کاری

تعاونی ها (بخش تعاونی ها بسیار مهم است که باعث رونق اقتصادی خواهد شد در اصل ۴۴ قانون اساسی ایران هم به آن اشاره شده است اما دقت نمیشود)

الگوهای مالکیت زمین(بزرگ مالکی-کوچک مالکی)

 

*جنبه های طبیعی

 

الگوهای کاربری زمین (دشت، جنگل، مرتع،کوهستان،کوهپایه ، منطقه مسکونی (شهر و روستا))

 منابع معدنی

انواع خاک (مقاوم، غیرمقاوم، مناسب کشاورزی، مناسب شهرسازی)

منابع آب

ویژگی های توپوگرافی

دارایی های گردشگری-تفریح

ویژگی های محلی

سایت های تاریخی

مناطق حساس به لحاظ زیست محیطی

مناطق در معرض مخاطرات

مناطق در معرض خطر (سیل،زلزله)

 

 

*سرمایه

 

سرمایه و دارایی ها (زیرساختها)

پتانسیل های استفاده از زمین

حمل و نقل و ارتباطات

سرمایه گذاری های عمومی(دولتی،غیردولتی)

سرمایه گذاری های بخش خصوصی

نرخ پس انداز

ذخیره مسکن(چه میزان سرمایه به شکل مسکن در منطقه داریم)

اندازه بنگاه ها

نرخ تمرکز و تمرکز گرایی

نسبت سرمایه به محصول

سرمایه های عمومی

 

 

*جنبه های دیگر

 

برنامه های توسعه (فرادست،فرودست)

مناطق تجاری

ارتباطات ویژه با دیگر نواحی

منابع انرژی

دسترسی به آبهای آزاد

 

 

محمد صالح زاده رشتی نژاد (دانشجوی کارشناسی ارشد شهرسازی - گرایش برنامه ریزی منطقه ای دانشگاه گیلان) 

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۱۴ ارديبهشت ۰۲ ، ۰۶:۰۶
محمد صالح زاده رشتی نژاد

گزارش؛ سمفونی ناهماهنگ شورا برای یک شهر / خوانش پریشی شهری در رشت؛ در راستای انتخاب شهردار جدید

 

مدتی قبل شورانشینان؛ پنجاه و پنجمین شهردار رشت را انتخاب کرده اند. رحیم شوقی توانست با ۱۰ رای از ۱۰ عضو شورای ششم به این جایگاه دست یابد. وی دارای مدرک ارشد عمران و دکترای جغرافیای روستایی است. معاونت مدیرکل فنی استانداری، مدیرکل فنی استانداری در دو دوره و معاونت فنی و عمرانی منطقه آزاد انزلی در سوابق شهردار جدید دیده می‌شود. آلودگی رودخانه های زرجوب و گوهررود، ساخت و ساز بدون پروانه در زمین های نسقی و پسماند سراوان از جمله چالش های شهر،که شهردارمنتخب به آنها پرداخت.

شورای ششم با احتساب دو سال فعالیت شورایی؛ سومین شهردار خود را در صورتی انتخاب کرده که باید منتظر ماند تا از سوی وزارت کشور این حکم مورد تایید قرار گیرد. شورایی که با شعار ثبات در مدیریت شهری شروع به فعالیت کرده و تا به اینجا نه آنچنان کارنامه ای موفق داشته و موضوعات پیش آمده طی این دو سال؛ این دوره شورایی را نیز به حاشیه کشانده است. عدم ثبات در مدیریت شهری و اختلاف با شهردار و برکناری شهردار منتخب که جز شعارهای ابتدایی این شورا بود تا بازداشت یک عضو شورا و سایر موارد ریز و درشت! همه اینها به انضمام دیگر فعالیت ها را اگر در دو کفه ترازو قرار دهیم؛ نشانگر اینست که شورای ششم فعالیت آنچنانی در حیطه وظایف خود نداشته و با ادامه این روند در پایان این دوره میتوان صراحتا گفت: کفه ترازو به سمت ناکارآمدی شورای شهر سنگینی می‌کند.

در فرایند انتخاب شهردار؛ کاندیداهای (بومی،غیربومی) شناختی از وضع موجود شهر و شهرداری داشتند و سعی می‌کردند تا با شناخت مسایل کلی که در شهر جز معضل های اساسی ادوار است، برنامه های خود را نزدیک و در حول آن ترتیب اثر دهند. بطور مثال؛ زباله سراوان در شهر رشت یک معضل است که از کودک تا جوان و پیر در این باره می‌توانند چند خطی صحبت کنند. حتی اگر شرایط عصر ارتباطی کنونی را در نظر نگیریم، بعید نبود؛ استان های همجوار و حتی دور نیز از سراوان و رودخانه ها چند خط اطلاع دهند.

خوانش پریشی شهری

“رولان بارت” شهر را به متن توصیف و میگوید:شهر یک متن است که باید خوانده شود. یک گفتمان است؛که با نوشتار تثبیت و قابل انتقال می‌شود. بنابر تفسیر بارت می‌توان گفت: شهر در فرایند ساخت با نشاندن عناصر و جزییات تثبیت خواهدشد. طراح و برنامه ریز شهری همانند نویسنده در شهرعمل می‌کند. با این توضیحات می‌توان گفت: همانطورکه متن باید طوری به نگارش برسد تا مخاطب بتواند روان بر درک آن فایق آید.شهر نیز نیازمند اینست: تصمیم سازان(طراح و برنامه ریزشهری)وتصمیم گیران(مدیریت شهری)طوری رفتار نمایند که شهروندان در شهر به راحتی بر خوانش شهر تسلط یابند. اما اگر برخلاف این تفاسیر و با بی توجهی تصمیم سازان و تصمیم گیران به شهروندان و عدم اندیشه پیچیدگی شهری؛متنِ شهر ناخوانا باشد،عدم خوانش شهر به خوانش پریشی شهری تبدیل خواهد شد.

در علم درمان خوانش پریشی؛گونه ای از زبان پریشی ست که باعث اختلال در یادگیری شده و می‌تواند باعث مشکلاتی در خواندن و نوشتن شود. سالها پیشتر در دوران کارشناسی با موضوع خوانش پریشی شهر در رساله‌ای دانشگاهی آشنا شدم. خوانش پریشی در شهر؛ مانند اختلال در یادگیری است که با بروز در شهر اینبار همچون غُددهای سرطانی در ابعاد پیچیده شهر گسترده خواهد شد.

امواج در فیزیک یکدیگر را تشدید می‌کنند. اگر این موضوع را به داخل محدوده های شهری گسترش دهیم. در شهر نیز پدیده های مختلفی وجود دارند که در تشدید یکدیگر دخل و تصرف دارند.با این تفاوت که در بُعد پیچیده شهر اثرات منفی یکدیگر را تشدید می‌کنند که به نابسامانی شهری تبدیل خواهند شد. در این مکانیزم؛ شهروندان درتشدید اثرات منفی نقش دارند. اگر این موضوع را در مورد زباله(بُعد منفی شهری)واکاوی کنیم، این مکانیزم مشهود است. بطور مثال: در نقطه ای از شهر انبوهی از زباله ریخته شده! چگونه این عامل منفی تشدید خواهد شد؟ زمانیکه سایر شهروندان نیز این عمل منفی را تکرار و به حجم زباله ها می‌افزایند. تشدید اثر منفی در خیابان های شهری نیز قابل مشاهده است! شهروندی خودروی خود را در جایی نامناسب پارک کرده، همین عامل منفی باز هم باعث تشدید اثر منفی دیگری می‌شود. سایر شهروندان نیز بدون در نظرگرفتن نامناسب بودن مکان(پارک خودروی اولی)؛ خودروی خود را نیز در همان مکان نامناسب پارک می‌کنند. سرجمع این آثار منفیِ تشدید پذیر در ابعاد پیچیده شهری تکرار می‌شوند که نابسامانی شهرها را به ارمغان می‌آورند.

شاید بارها در مواجهه با شهرهای سایر کشورها به نوعی با لفاظی های مختلفی برخورده باشیم. یا همان تعریف و تمجید های آب و تاب دار از فلان شهر و بیسار شهر! بهتر است بجای این لفاظی ها به این بیاندیشیم که چگونه همان شهر که مورد ستایش قرار گرفته، به آن خوانش خوانا رسیده است. فرضا آمستردام که پایتخت یک کشور توسعه یافته اروپایی است چگونه توانسته فرهنگ استفاده از حمل و نقل عمومی پاک را در میان شهروندان شهر جا بیندازد؟که شهروندان به تبعیت از یکدیگر در تمامی سنین سعی بر انجام آن دارند.

پاریس مرکز فرانسه؛ که به عنوان پایتخت فرهنگ و هنر اروپا زبانزد است پس از دوره ای که مهاجرت ها به این شهر افزایش یافت. در گزارش ها به اُفت فرهنگی این شهر؛ پس از مهاجرت های بوقوع پیوسته که اغلب از سوی مهاجران کشورهای توسعه نیافته بود، اشاره می‌شد. تخطی مهاجران از قانون‌های شهری از جمله(راهنمایی و رانندگی و..)از نکات بارز گزارشها بود. جالب اینجاست: شهروندان پاریس از مهاجران یاد گرفته بودند که می‌شود از چراغ قرمز رد شد. آدمهایی(از جای دیگر)آمدند و خوانش های دیگر(متفاوت) را به این شهر انتقال دادند که حتی با شُهرت پاریس و شهروندان اش به کلی متفاوت بود اما خوانش مهاجران در بوجود آوردن خوانشی جدید پاریسی ها (هرچند غلط) تاثیر داشت.

خوانش پریشی یا همان عدم خوانایی در شهرهای کشور؛ چه بخواهیم چه نخواهیم وجود دارد. اما برای گریز از آن به چه نیاز است؟ آیا فقط این عدم خوانایی مرتبط با شهروند است، پاسخ معلوم است: خیر! شهروند همچون کالای مصرفی از شهر بهره می‌برد. با آغاز به کار شهرداری ها و اخذ مالیات های مختلف از سوی این سازمان باعث شد تا استفاده کالایی از شهر در گستره عموم مردم ناگزیر شود.

تصمیم سازی و تصمیم گیری در حُکمرانی شهری باید طوری رفتار نمایدکه خوراک نهایی تهیه شده برای شهروند؛ حس تعلق را در شهروندان زنده نماید. الگوی بومی مناسب این رهنمون سکونتگاه های روستایی هستند که در آنها طی یک فرایند تاریخی؛خوانشی خوانا و مشترک وجود دارد. زیست مشترک در روستا قرن ها ادامه دار است. درروستا؛ دعوا، عروسی و… درکنارهم صورت می‌گیرد. نه از دادگاه و کلانتری که از اَرکان زیست شهری بوده، خبری است ونه از دیگر مصائب شهری!

در فرایند انتخاب شهرداررشت موضوعی مورد غفلت قرارگرفت. نه تنها شهردار منتخب بومی بلکه سایر کاندیداهای غیربومی تصدی این جایگاه که در گام نخست پتانسیل های خود را برای این مسند قابل قبول دانسته. اما در اینباره تجزیه و تحلیلی مناسب و همچنین برنامه ای برای ایجاد خوانش خوانا و مشترک در شهر نداشته‌اند. می‌توان این موضوع را به سایر شهرداران فعلی و ادوارگذشته شهرهای کشور نیز نسبت داد. زمانیکه”پیروز حناچی” شهردار تهران بود وی تیمی از دانشجویان دانشگاه تهران ساخت که در دوره مدیریتی اش در جایگاه شهردار با آنها تعامل، گفتگو و مشاوره داشته باشد. اما پس از آن کارشناسان باور داشتند: که حتی با وجود شکل گیری یک تیم تخصصی در کنار شهردار؛خوانشی خوانا و مشترک در تهران صورت نگرفته است.

خوانش پریشی مختص سکونتگاه های شهری است. این را می‌توان از انقلاب صنعتی تعریف کرد تا به امروز! سکونتگاه های شهری در قالب کلانشهرها، مادرشهرها تراکمی بیش از حد را دچار شده اند.اگر همین حالا بخواهیم با یک جست و جوی ساده از تهران یک آمار جمعیتی دقیق داشته باشیم،امکان پذیر نیست!آمارهای جمعیتی این شهر رسمی،غیر رسمی و مبتنی بر ساعات شبانه روز متفاوت است.کلانشهر رشت نیز مبتنی بر ساعات اداری دو نرخ جمعیتی را داراست.

یک ارکستر را در نظر بگیریم با تعداد زیادی از نوازندگان که هر کدام سازی مینوازند.اگر هر یک از نوازندگان این گروه یک ضرب آهنگی را بدون توجه به سرپرست بنوازند. شنونده چیزی جز صدایی وحشتناک و گوشخراش نخواهد شنید. در شهر نیز خوانش های متفاوت وجود دارد و در ابعاد پیچیده اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی و زیست محیطی شهر نفوذ خوانش های مشترک به خوانش پریشی مضمحل بدل می‌گردد.

نقش تصمیم ساز و تصمیم گیر در این مرحله شهری که خوانش پریشی در آن به سر حد اعلا رسیده بسیار تاثیر گذار است. در شرایط کنونی مدیریت شهری رشت با این انتخاب چیزی که بازتاب می‌دهد. اینست؛ شورای ششم در میان کاندیداهایی متوسط، فردی بومی را انتخاب نموده و با استناد به رزومه و برنامه ای که در ابتدا ذکر شد، برای یک دوره کوتاه مدت بدنه اجرایی را به وی می‌سپارد. قبل از هر چیز این انتخاب از سوی شورا می‌تواند فشار این مدت و حواشی های ایجاد شده را بکاهد که برای زمان مبادا اعضای شورای شهر اظهار کند با همه‌ی اتفاقات شورا سعی داشت تا ثبات را حفظ نماید. در طی سالهای گذشته اگر نگاهی به انتخاب شهردار کنیم، شورای شهر؛ شهرداری را انتخاب می‌کند که بتواند بر بدنه اجرایی مدیریت شهری نفوذ داشته باشد که اختلاف‌های بوجود آمده ادوار نیز بر این موضوع دلالت دارد. این خوانش شهری در مورد انتخاب شهردار در عمومیت شهر نیز وجود دارد و بر این باورند: این شهردار نیز آنچنان نمی‌تواند با اعضای شورا تعامل داشته باشد و استیضاح ابتدایی پس از شش ماه نخست آغاز بکار شهردار اتفاق می‌افتد.

مرکز ثقل برنامه کاندیداهای شهرداری معضلات اساسی در شهر بود و بدون توجه به خوانش‌های متفاوت در شهر که در بوجودآمدن نابسامانی ها دخالت دارند، فقط به معضلات اساسی اکتفا کرده. این در صورتی است که در دهه‌های متوالی هیچ برنامه‌ای برای خوانش مشترک و خوانا در شهر از سوی مدیریت شهری میسر نشده است.

 

نویسنده : محمد صالح زاده رشتی نژاد ( روزنامه نگار - دانشجوی کارشناسی ارشد شهرسازی دانشگاه گیلان) 

منبع : پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

انتشار در تاریخ ۲۹ فروردین ۱۴۰۲

https://moroor.org/

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۳۰ فروردين ۰۲ ، ۱۷:۲۵
محمد صالح زاده رشتی نژاد

دفنگاه سراوان؛ یک روز تصمیم- یک عمر پریشانی

تصور کنید در مساحتی به اندازه شهر رشت روی زباله‌ها قدم می‌زنید

دهستان سراوان یکی از دهستان های بخش سنگر شهرستان رشت و شامل هشت روستا است. روستای پرجمعیت سراوان مرکز دهستان سراوان است که از شمال با روستای جوکول‌بندان، از شرق با روستای قاضیان، از غرب با روستای کچا و از جنوب با روستای گلسرک و موشنگاه و امام‌زاده هاشم هم مرز است. جمعیت کل دهستان سراوان بالغ بر ۱۲۰۰۰ نفر است. از جمله نقاط مهم دهستان سراوان می توان به پلیس راه سراوان، انبار سیلوی ۱۲۰ تنی گندم، کاروانسرای شاه عباسی، موزه میراث روستایی، پارک جنگلی سراوان و محل دفن زباله سراوان نام برد. لیکن آنچه که بیشتر سراوان را بر سر زبان ها آورده است معضل و مشکلی دیرینه به نام زباله های سراوان است که اینک نه تنها مشکل این منطقه بلکه می توان گفت معضلی استانی و ملی است. مشکلی لاینحل که با یک تصمیم اشتباه در چهار دهه پیش رقم خورد.

در یکی از روزهای تیرماه سال ۱۳۶۳، مسئولین استان گردهم می آیند تا معضل رو به رشد زباله‌های استان و علی‌الخصوص شهر رشت را که تا قبل از آن عموما در محدوده اراضی شرکت کشت و صنعت سفیدرود دپو می‌شد، حل نمایند. در آن روز تصمیم می‌گیرند که ۵ هکتار از اراضی متعلق به منابع طبیعی را در جنگل‌های سراوان در اختیار شهرداری رشت قرار داده تا بطور موقت زباله‌ها را به این مکان جدید منتقل نموده و همزمان برای حل موضوع تدابیر و راهکار اساسی دیده شود. اینک ۳۹ سال از آن تصمیم اشتباه می‌گذرد، هر از گاهی تعداد قابل توجهی از درختان ارزشمند ناحیه قطع شده و برای دپو زباله‌هایی که سال به سال بیشتر و بیشتر می‌شوند، قرار گرفته و اینک وسعت آن منطقه موقتی از ۵ هکتار  به ۲۵ هکتار افزایش یافته و همچنان زباله‌ها بطور موقتی و به روشی کاملا غیرعلمی در آن محل که اینک دفنگاه یا لندفیل سراوان نامیده، دپو می‌شود. وسعت و ارتفاع زباله‌های دپو شده به حدی است که به راحتی در تصاویر هوایی قابل رویت و شناسایی است.

محل دفن زباله یا لندفیل سراوان در ۳۵ کیلومتری جنوب شهر رشت، با فاصله یک کیلومتری بزرگراه رشت به قزوین، در نقطه جغرافیایی ۴۹:۳۷ درجه طول شرقی و ۳۷:۰۴ درجه عرض شمالی در ارتفاع حدود ۲۰۰ متری میان جنگل‌هایی سرسبز و زیبا که بخشی از جنگل‌های هیرکانی است قرار دارد. لازم به ذکر است که جنگل‌های هیرکانی به نوعی میراثی از دل تاریخ است منطقه‌ای بکر و دست نخورده که قدمت آن به میلیون ها سال می‌رسد.  نوار سبز رنگ جنگل‌های هیرکانی در شمال ایران که حدود ۲۶درصد آن در استان گیلان است، به عنوان یکی از منحصر به‌فردترین منابع طبیعی جهان است. جنگل‌هایی که در تولید اکسیژن، تاثیر زیادی دارد و به دلیل غنی بودن منابع آبی و خاکی،  یکی از ارزشمندترین مناطقی است که علاوه بر تاثیر عمیق بر چرخه حیات گیاهی و جانوری، از بروز حوادثی طبیعی مثل سیل جلوگیری می‌کند. این جنگل‌ها علاوه‌ بر ارزش طبیعی خود، برای ایران هم به‌ عنوان کشوری که از لحاظ شرایط آب و هوایی خشک محسوب می‌شود، اهمیت زیادی دارد.

مع‌الوصف علاوه بر دست‌اندازی و ساخت و سازهای بی‌رویه و جنون‌آمیز سوداگران که باعث قطع بی‌شمار درختانی ارزشمند و کوچک و کوچکتر شدن ناحیه جنگل هیرکانی گیلان  شده است، از ۲۵ هکتار آن هم بدترین استفاده با بدترین روش ممکن شده است که همین اینک معضلات شدید محیط‌زیستی از قبیل آلودگی هوا و رودخانه‌ها و منابع آب‌های سطحی و زیرزمینی و بخش وسیعی از حاصلخیزترین و غنی‌ترین خاک کشور را ایجاد کرده است. این موضوع باعث ایجاد انواع بیماری‌های انسانی و دامی در منطقه شده است.

ارتفاع زباله‌های سر هم ریخته شده در بعضی نقاط دفنگاه از دو برابر ارتفاع برج آزادی هم به سر شده و به بیش از ۹۰ متر رسیده است. با توجه به مساحت ۲۵ هکتاری دفنگاه اگر ارتفاع میانگین زباله‌ها را ۵۰ متر در نظر بگیریم می‌توان گفت که حدود ۱۲.۵ میلیون مترمکعب زباله در آنجا دپو شده است. بعبارتی دیگر، تخمین زده می‌شود که روزانه تا ۲۰۰۰ تن و در ایام تعطیلات با ورود مسافرین به استان روزانه ۳۰۰۰ تن زباله در استان تولید می‌شود. اگر از سال ۱۳۶۳ تاکنون، روزانه بین ۵۰۰ تا ۱۰۰۰  تن زباله وارد دفنگاه سراوان شده باشد با یک حساب سرانگشتی می‌توان گفت که اینک بطور میانگین بیش از ۱۰ میلیون تن زباله در سراوان دپو شده است. ۱۰ میلیون تن زباله با ارتفاع میانگین ۵۰ متر و با حجم ۱۲.۵ میلیون مترمکعب. همچنین تخمین زده می‌شود که در هر ثانیه حدود ۱۵ لیتر شیرابه از زباله‌های سراوان خارج می‌شود بعبارتی روزانه حدود ۱.۳ میلیون لیتر و طی چهار دهه بیش از ۱۸ میلیارد لیتر شیرابه وارد رودخانه ها و خاک و مخازن و منابع آبی زیرزمینی استان می شود. برای درک بهتر موضوع که البته باعث وحشت بیشتری هم می‌شود به ذکر چند محاسبه و مقایسه سرانگشتی می پردازیم:

 

الف – با توجه به وزن زباله های سراوان گر بخواهیم زباله ها را با تریلی جابجا کنیم  بیش از ۵۰۰ هزار  دستگاه تریلی نیاز است. جالب است بدانید که مطابق آمار فقط حدود ۱۰۰ هزار دستگاه تریلی در کل کشور موجود است.

اگر بخواهیم با صدهزار تریلی موجود در کشور زباله‌ها را جابجا کنیم حدود ۵ روز طول کشیده و هر بار صفی از تریلی‌ها  به طول ۱۶۰۰ کیلومتر یعنی فاصله رشت ـ بندرعباس را اشغال می‌کند.

ب – مساحت شهر رشت ۱۸۰ کیلومترمربع است. با توجه به حجم زباله‌های موجود در سراوان  اگر زباله‌ها را به ارتفاع حدود ۱۰ سانت پهن کنیم، کل شهر زیبای رشت را به ارتفاع ۱۰ سانتیمتر می‌پوشاند. تصور کنید در مساحتی به اندازه شهر رشت روی زباله‌ها قدم می‌زنید.

ج – وسعت ثبت شده تالاب انزلی ۲۰.۰۰۰ هکتار و میانگین عمق آب در ان حدود ۱ متر است، بنابراین حجم آب تالاب انزلی حدود ۲۰۰ میلیون مترمکعب است. با مقایسه شیرابه تولیدی در سراوان و حجم آب تالاب انزلی می‌توان گفت که در طی این سال‌ها تقریبا به اندازه تالاب انزلی، شیرابه از زباله‌های سراوان ایجاد و وارد رودخانه‌ها و مخازن و ذخایر آبی استان شده است.

 

چاره چیست؟

در کنار فرهنگ‌سازی، تغییر رفتار و تنظیم الگوی مصرف و تفکیک از مبدا، بازیافت و کمپوست و روش‌های هاضم زباله غیره، احداث کارخانه زباله‌سوز و تولید برق حاصل از آن یکی از جدیدترین و بهترین شیوه‌های مدیریت و رفع مشکل پسماند و زباله قلمداد می‌شود. فعلا سیستم زباله‌سوز با داشتن مزایای بسیاری از قبیل، کاهش هزینه دفع زباله، کاهش سریع حجم زباله به میزان ۹۰درصد، دفع کامل زباله‌های خطرناک، از بین رفتن کلیه انگل‌ها و مواد عفونی، عدم خطر آلودگی خاک و منابع آب‌های سطحی و زیرزمینی، تولید ارزان انرژی، کاهش آلاینده‌های هوا و گازهای گلخانه‌ای و تولید اشتغال و ایجاد صنایع جانبی از جمله تولید مواد مورد نیاز در صنعت ساخت و ساز و مزایای فراوان دیگر،  بهترین چاره و روش مدیریت پسماند و زباله می‌باشد.

تقریبا از یک دهه پیش بحث احداث کارخانه زباله‌سوز در استان مطرح بود. در آن سال‌ها که تورم اینقدر هم افسارگسیخته نبود اعتبار مورد نیاز حدود ۱۱۰ میلیارد تومان برآورد شده بود که آن هم به دلایل مختلف عملی نشد اینک با توجه به کاهش ارزش پول ملی به نظر می‌رسد هزینه‌ها ده برابر و اعتبار مورد نیاز برای احداث یک کارخانه زباله‌سوز می‌بایست به بیش از ۱۰۰۰ میلیارد تومان رسیده باشد. اگر ظرفیت زباله‌سوز مورد نظر ۱۰۰۰ تنی هم باشد، بنابراین فقط برای دفع زباله‌های تولید شده روزانه در استان، سه دستگاه زباله سوز لازم است. بنابراین با این وضعیت، هرگز نوبت به زباله‌های سراوان نمی‌رسد. مضافا اینکه به نظر می‌رسد با توجه به گذشت زمان بسیار طولانی از انباشت زباله‌ها دیگر حتی سوزاندن زباله‌های سراوان هم ممکن و اقتصادی نمی‌باشد ….

 

نویسنده : علیرضا همدانی پور 

منبع گزارش : پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

انتشار در تاریخ ۱۸ فروردین ۱۴۰۲

 

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۲۹ فروردين ۰۲ ، ۰۰:۲۵
محمد صالح زاده رشتی نژاد

ساخت ۲۷ شهر ساحلی جدید با رویکرد اقتصاد دریامحور/ مرور : آیا دولت شهرهای جدید ساحلی در گیلان می سازد؟ 

 

وزیر راه و شهر سازی از ساخت ۲۷ شهر ساحلی جدید با رویکرد اقتصاد دریامحور در کشور خبر داد.

«مهرداد بذرپاش» در جلسه شورای مسکن که در خصوص تأمین سیمان و فولاد نهضت ملی مسکن برگزار شد؛ از ساخت ۲۷ شهر ساحلی به ویژه در نوار جنوبی کشور با رویکرد اقتصاد دریا محور خبر داد که در دستور کار قرار گرفته است.

به نظر می‌رسد گیلان نیز با بیش از ۲۷۰ کیلومتر نوار ساحلی و آزاد سازی ۷۰ درصد از سواحلش طی یکی دوسال گذشته، سهمی در شهر سازی جدید دولت در نوار ساحلی کشور داشته باشد. این درحالیست که در حال حاضر از ۱۷ شهرستان گیلان، ۹ شهرستان ساحلی هستند که فاقد سیستم شبکه انتقال و تصفیه فاضلاب شهری اند. فاضلاب های شهری شهرستانهای رودسر، لنگرود، لاهیجان، تالش و آستارا به طور کامل به دریای خزر وارد می‌شود و شهرهای آستانه اشرفیه و کیاشهر نیز به سیستم تصفیه فاضلاب مجهز نیستند.

به گفته کارشناسان محیط زیست ورود مستقیم و کنترل نشده فاضلاب های شهری همراه با ورود آلاینده ها از جمله ورود پساپ های صنعتی و سموم کشاورزی و ریز پلاستیک‌ها طور گسترده در طول سواحل گسترده شده و حیات آبزیان و ذخایر این دریا را به مخاطره انداخته است. از اینرو ساخت پروژه های جدید مسکن در نوار ساحلی گیلان در ابتدا نیازمند ایجاد سیستم های جمع آوری و تصفیه فاضلاب و جلوگیری از ورود آنها به دریاست.

در سوی دیگر درحالی دولت از طرح ایجاد شهرهای ساحلی رونمایی می‌کند که بسیاری از شهرستانهای گیلان با معضل کمبود زمین در پروژه نهضت ملی مسکن و کندی پیشرفت پروژه مواجه هستند. به استناد آمارهای وزارت راه وشهرسازی گیلان در بخش مسکن با عقب ماندگی مواجه است.

 

منبع : پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

۲۶ فروردین ۱۴۰۲

https://moroor.org/

 

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۲۹ فروردين ۰۲ ، ۰۰:۱۷
محمد صالح زاده رشتی نژاد

گزارش؛ تعطیلاتِ ترافیکی در رشت

پس از چند سال متمادی از شیوع پاندمی کرونا؛ گر چه در آن زمان نیز استان گیلان از مقاصد سفرهای نوروزی بشمار میرفت و مسافرت‌های آن برهه نیز در افزایش این بیماری در استان تاثیر داشته‌اند. اما در سال جدید پس از فروکش کردن این پاندمی با واکسیناسیون سراسری؛احتمال افزایش سفرهای نوروزی به استان‌های شمالی علی الخصوص گیلان دور از ذهن نبود. ورود مسافران نوروزی به استان گیلان و مرکز آن رشت نیز طبق آمار اداره راهداری و حمل و نقل با افزایش ۱۲ درصدی نسبت به سال گذشته همراه بوده است.

مدیر کل میراث فرهنگی،گردشگری و صنایع دستی گیلان اعلام کرد: ۸ میلیون و ۹۱۹ هزار و ۵۰۲ نفر طی روزهای ۱۶ اسفند ۱۴۰۱ تا ۶ فروردین ۱۴۰۲ به گیلان سفر کردند که این رقم نسبت به دوره مشابه سال گذشته ۴۸ درصد رشد داشت.وی همچنین به میزان اقامت گردشگران در استان نسبت به دوره مشابه سال گذشته،که نزدیک به ۱۲۲ درصد رشد داشته است،اشاره کرد. بیشترین میزان تردد ورودی به استان؛ از طریق آزاده راه قزوین-رشت بوده که پس از آن محور ارتباطی رامسر-چابکسرقرار گرفته است.

آمارهای سفرهای نوروزی به استان گیلان همانطور که پیش بینی میشد، بیانگر آنست؛با شروع تعطیلات نوروزی ورود مسافران به استان گیلان با افزایش همراه بوده است و از اینرو که بیشترین ورود خودرو از سوی محور آزادراه قزوین-رشت صورت گرفته است.متعاقبا رشت چه به عنوان شهر عبوری و چه اقامتی در این دوره تعطیلات مکانی جذاب برای گردشگران بوده است. جدا از اینها وضعیت خیابان‌های شهر رشت و حجم ترافیک آن از چند روز مانده به سال نو گواه آن بود که در تعطیلات پیشرو این معضل بیش از پیش بروز خواهد کرد.

در تعطیلات نوروزی سال جاری همچون سالهای دیگر متناسب با عید نوروز و ماه مبارک رمضان در شهر رشت شاهد تغییراتی بوده ایم. اجرای انواع طرح‌ها، فضاسازی و جانمایی اِلمان‌های شهری متناسب با عید نوروز و ماه مبارک رمضان به چهره بصری شهر،مناطق پنجگانه و محلات حال و هوایی مناسب بخشیده است.این موارد در شرایطی رقم خورده است که ازدحام خودروهای نقلیه شخصی و سایر سواری‌ها به حدی بود که در اواخر روزهای سال غیر از یک ترافیک اشباع همراه با بار روانی و کسل کننده در خیابان‌های شهر چیزی بازتاب داده نمی‌شد. تا جایی که می‌توان اینگونه بیان کرد: رغبتی برای تماشای اِلمان و فضاسازی‌های مناسبتی در شهروندان بومی نبود.

استان گیلان با دارابودن منابع طبیعی،تفریحی و گردشگری از دیرباز مقصد گردشگران نوروزی بوده است. رشت نیز با جاذبه‌های گردشگری از نقاط گردشگر پذیر این استان محسوب می‌شود. ترافیک یکی از معضلات اساسی این شهر در طی سالهای گذشته همراه با تغییرات جمعیتی و افزایش خودروهای شخصی به یک چالش بزرگ برای مدیریت شهری بدل شده که متأسفانه باید گفت: این شهر متناسب با افزایش جمعیتی و خودرویی از لحاظ کالبدی در سیستم شبکه معابر شهری بدون هیچ گونه عملکرد مناسب برای خروج از این معضل ترافیکی به راه ناهموار خود ادامه می‌دهد. در دهه‌های اخیر برخی معابر در سطح رشت بازگشایی شد که آنها نیز آنچنان مؤثر در حوزه ترافیک شهر عمل نکرده‌اند.

سید حسین رضویان عضو شورای شهر رشت؛چند هفته قبل از شروع تعطیلات نوروزی انتقاد جدی خود را از عملکرد شهرداری رشت در مورد ترافیکِ سطح شهر در بازه‌های زمانی مختلف عنوان کرد و یادآور شد: با اینکه در طول ماه‌های پیشین در اینباره تذکر داده اما ترتیب اثر داده نشده است.

در دیدار نوروزی اعضای شورا با فرماندار رشت در مورد یکی از دغدغه‌های شهر عنوان شد:مشکل ترافیک جزو دغدغه‌های اصلی مدیریت شهری است و متأسفانه طی چند سال اخیر اقدامات عمرانی تاثیر گذار در حوزه ترافیک رشت انجام نشده است و در بودجه سال ۱۴۰۲ برای اجرای رینگ ۹۰ متری و کانال ژ پنج و همچنین بازگشایی برخی از معابر با هدف کنترل و کاهش ترافیک اعتبارات خوبی اختصاص داده شده است.  همچنین در ادامه گفته شد: شهر رشت علیرغم توسعه انسانی و خودرویی،توسعه خیابانی نداشته و معبر جدیدی طی حدود سی سال گذشته در شهر ایجاد نشد و فقط شاهد اجرای یک بلوار نیمه کاره در میدان شهدای بسیج (میدان صیقلان) و همچنین خیابان هشت دی هستیم که خیابان هشت دی پس از گذشت حدود بالغ بر بیست سال اجرایی شد و موجب اتصال دو خیابان به یکدیگر شده اما باری از ترافیک رشت نمی‌کاهد. البته در مورد خیابان هشت دی باید گفت: علی رغم انتقادات نسبت به عدم دوربرگردان در این بلوار تا به حال هیچ اقدامی در این خیابان صورت نگرفته است که این موضوع خود در نقاط ضعف این بلوار دلالت و همچنین بر میزان ترافیکِ میدان از سوی خیابان معلم نقش دارد.

ریاست کمیسیون حمل و نقل و ترافیک شورای شهر رشت در بهمن ماه سال گذشته در مورد پروژه‌های حمل و نقلی رشت که در روان سازی حجم ترافیک شهر مؤثر است، بیان داشت: پروژه ژپنج در دو فاز آماده بهره برداری میشود که فاز یک آن در منطقه ۲ و فاز بعدی در منطقه ۳ شهرداری رشت است. وی همچنین در مورد مجوز بهره برداری این پروژه گفت: تا قبل از سال جدید این نوید را به شهروندان خواهیم داد که مجوز بهره برداری این پروژه را از آب منطقه‌ای خواهیم گرفت.

بنا به اظهارات مدیران شهری؛ پس از اخذ مجوز قرار بر این بود به علت تجهیز کارگاه تقاطع غیرهمسطح ولیعصر تا قبل از سال جدید مسیر ابتدایی پروژه ژپنج از سمت جاده انزلی بازگشایی شود. بازگشایی این مسیر چند کیلومتری برای فرار از ترافیک تجهیز کارگاه تقاطع غیرهمسطح ولیعصر نیز مفید واقع میشود و در حل بحران ترافیکی شهر اثر مطلوب دارد. با این حال طی صحبت‌های اخیر ریاست کمیسیون حمل و نقل و ترافیک شورای شهر در سال جاری؛ این بازگشایی در حال انجام زیرسازی است و همچنین مراحل تملک ملکی در این مسیر که مانع کار شده در حال پیگیری است.

بدنبال رشد سریع صنایع اتومبیل و فراگیر شدن استفاده روزمره از آن در طول قرن بیستم؛ بتدریج نظام شهرسازی و ساخت شبکه معابر درون و برون شهری(جاده سازی)در خدمت اتومبیل قرار گرفت و زندگی شهری به سمت و سوی اتومبیل گرایی حرکت نمود. در نتیجه این رشد و استفاده بی رویه از اتومبیل عوارض منفی آن به صورت ترافیک،آلودگی،مرگ و میر به یک معضل در مقیاس جهانی تبدیل شد.

معابر شهری به عنوان عنصری که بیشترین سهم را در میان انواع فضاهای همگانی شهری به خود اختصاص داده و بخش مهمی از ساختار فضایی شهر را شکل می‌دهند، از اهمیت زیادی در طراحی و توسعه شهرها برخوردار هستند.معابر از همان زمان شکل گیری؛ مرکز حیات اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی شهرها بوده‌اند. هرساله بر تعداد وسایل نقلیه در جاده‌های کشور بخصوص در خیابان شهرهای بزرگ افزوده میشود.و انتظار میرود این افزایش در آینده نیز ادامه دار و حتی بیشتر هم شود. افزایش تعداد وسایل نقلیه در شهرها بستگی به عوامل متعددی نظیر:رشد جمعیت، اوضاع اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی و چگونگی بهره وری از زمین دارد.

با وجود اینکه هر ساله میلیاردها ریال صرف ایجاد راه و تاسیسات جدید خواهد شد، اما به تراکمِ ترافیک در خیابان‌ها روز به روز افزوده میشود.امروزه در شهرهای بزرگ و متوسط؛ میزان ترافیک، بخصوص در ساعات اوج به حد اشباع و غیرقابل قبولی رسیده است. استان گیلان و کلانشهر رشت نیز در این میان از این حیث منتفع نیستند و وضعیت ترافیکی بخاطر نقش گردشگری و تفریحی این استان آنچنان اشباع شده که در روزهایی از سال با وجود تعطیلات سراسری، این شرایط به تراکمِ ترافیک و معضلاتی وخیم‌تر نسبت به سایر روزهای سال منجر می‌شود.

رشت با وجود توسعه شهری، جمعیتی و افزایش خودرویی اما آنچنان با توسعه شبکه معابر و فرهنگ استفاده از حمل و نقل عمومی مرتفع نگردیده است. در این سالها حمل و نقل و ترافیک شهر با برخی از اقدامات روبرو بوده که آنچنان تاثیرگذار نبوده‌اند. در ادوار مختلف مدیریت شهری بغیر از بازگشایی برخی از معابر که در تراکم ترافیک شهر تاثیر آنچنانی نداشته‌اند، شاهد اجرای پیاده راه در مرکز شهر بوده ایم که پس از افتتاح آن، بسیاری از کارشناسان بدلیل نواقصی که در مطالعات و اجرای این طرح بوقوع پیوست، اجرای این طرح را به افزایش بار ترافیکی شهر بی دلیل ندانسته و تقریبا بازگشایی کامل خیابان اقتصاد در محوطه این طرح آنقدر طولانی بود که بالغ بر سه دوره شورایی را از سر گذراند. با این حساب رشت فعلی دو پروژه کلان حمل و نقلی را در دستور کار دارد که متناسب با اهمیت و حجم پروژه‌ها بر بار ترافیکی شهر اثر بسزایی خواهند نهاد. شهردار سابق رشت در مورد پروژه ژپنج و افزایش هزینه انجام آن عنوان کرد: با این مدل مالی این پروژه به سرانجام نخواهد رسید. هزینه پروژه از۳۰۰ الی۴۰۰ میلیارد به۱۰۰۰ میلیارد خواهد رسید.

رشت در دهه‌های پیشین با ابرچالش‌های زیست محیطی، زباله، زیرساخت قدیمی و فرسوده، آسیبهای اجتماعی و ترافیک‌های سنگین دست و پنجه نرم می‌کند. هر روز نیز با گذر زمان بر مقدار چالش‌ها و آسیب‌ها نه تنها کاسته بلکه افزوده خواهد شد. با توجه به اینکه تعریض خیابان‌های قدیمی شهر رشت کاری پر هزینه و به نسبت امکان ناپذیراست. متعاقبا پروژه‌های حمل و نقلی از قبیل ژپنج بسیار تاثیر گذار در ترافیک این شهر خواهند بود. بنابراین در این برهه زمانی که با افزایش هزینه‌ها روبرو هستیم و با توجه به اهمیت، اثرگذاری و همچنین عام المنفعه بودن این پروژه در رشت باید جز اولویتهای سازمان ها، دستگاه‌های تابع و مدیریت شهری باشد.

 

نویسنده : محمد صالح زاده رشتی نژاد ( روزنامه نگار - دانشجوی کارشناسی ارشد شهرسازی دانشگاه گیلان) 

منبع : پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان 

انتشار در تاریخ 22 فروردین 1402 

https://moroor.org//

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۲۴ فروردين ۰۲ ، ۰۰:۴۱
محمد صالح زاده رشتی نژاد

نگاهی به آثار عکاسی محمد صالح زاده رشتی نژاد

نشریه تحلیلی و اطلاع رسانی دادگر در سی و نهمین شماره خود در سال نهم انتشار این نشریه به سال یکهزار و سیصد و نود و پنج (شهریور و مهر) به آثار عکاسی محمد صالح زاده رشتی نژاد پرداخت. 

  • پیاپی 39 (شهریور و مهر 1395)
  • 80 صفحه، بهای روی جلد: 60,000ریال
  • تاریخ انتشار: 1395/08/15
  • تعداد عناوین: 47

لینک دانلود این شماره مجله از طریق

 magiran.com/p1603342 

 

 

آرشیو وبلاگ محمد صالح زاده (روزنامه نگار - دانشجوی کارشناسی ارشد شهرسازی دانشگاه گیلان) 

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۱۸ فروردين ۰۲ ، ۰۱:۴۹
محمد صالح زاده رشتی نژاد

یادداشت؛این شهر ماشین ندارد

محمد صالح زاده

چندی پیش که حول و حوش روزهای پایانی سال بود،دورِ میدانِ قدیمی شهر(سبزه میدانِ)در رشت رد میشدم.دیالوگی از همشهری خسته از ترافیک شنیدم که نظرم را جلب نمود.به گیلکی گفت:بیشتر از آدَمان،ماشین نَهَه!منظورش این بود که در شهر بیشتر از آدمها؛ماشین وجود دارد.این عین حقیقت شهر بود.خودروهای شخصی که با یک،دو و نهایت سه سرنشین در هر نقطه از شهر علی الخصوص در نزدیکی مراکز تجاری،خرید و در نزدیک بازارهای شهر بیش از هر زمان دیگری با ظرفیتی ناکامل در این محدوده ها به چشم میخورند و یک ترافیک متراکم را سبب میشوند.

 

حکایت گیلان | محمد صالح زاده*

 

هلند کشوری که با ایجاد پروژه های اجتماعی و استاندارد در زیست شهروندانش،سراسر جهان را حیرت زده نمود.بهتراست؛ بسیاری از کشورها در روند آن بهتر و دقیق تر نظاره گر باشند تا بتوانند از آن برای ادامه حیات شهری خود وام گیرند.هاتن شهری در کشور هلند؛به شهر دوچرخه در سطح ملی و بین المللی معروف شده است.این شهر در ۲۹ اکتبر ۲۰۰۸ و ۲۰۱۸؛ در  Fietsstad انتخاب شد و همچنین در ۱۶ ژانویه ۲۰۱۸؛ برترین BikeCity هلند شناخته شد.هاتن تنها شهری است که دوبار موفق به کسب عنوان Fietsstad شده و بهترین نمونه عملی جهان برای دوچرخه‌پسندی شناخته می‌شود.

 

هاتِن ؛ شهر بی ماشین

هاتن نام یک شهر ۵۰ هزار نفری در استان اوترخت در کشور هلند است.یک شهر تقریبا کوچک که در قلب خود کلیساهای کاتولیک قدیمی که از قرن ۹ و ۱۱ سندیت دارند را جای داده است. شهر فعلی هاتن در دهه های آخر قرن بیستم به سوی گسترش شهری پیش رفت و شکل کنونی آن حاصل این رشد و توسعه شهری است.هاتن؛تجربه هایی نو را در جهان توسعه حمل و نقل ایجاد کرده است. شهر هاتن(هوتن) جز امن ترین مکان های جهان شناخته میشود که از اوایل دهه ۱۹۸۰ ساکنان در این شهر موافقت کردند تا بجای استفاده از ماشین؛دوچرخه سواری کنند.و از این تاریخ بود که شهروندان هاتن؛گام های نخست را برای الگوی حمل و نقلی پاک آغاز کرده اند.

مدتی قبل عکسی را تماشا میکردم که صحنه ای از یک روز معمولی تحصیلی در شهر هاتن را نشان مخاطب میداد.دانش آموزان این شهر با یک وسیله نقلیه همگانی که بدون هیچ سوخت و موتور محرکی و تنها با قدرت پای دانش آموزان به حرکت می آمد،مسیر خانه تا مدرسه را طی می کردند. این وسیله نقلیه همگانی که بهتر است بگویم با سیستم"رکابی" حرکت میکرد،با یک سرنشین در جلوی این وسیله به عنوان راننده اصلی و سایر دانش آموزان هر کدام بر روی جایگاه های خود با پا زدن،راننده ی این وسیله نقلیه را یاری میدادند. بلافاصله پس از این عکس با جست و جوی ساده برخی از اخبار شهری هاتن را دنبال کردم.آخرین اخبار حول این موضوع بیانگر اینست؛در سال های تحصیلی دانش آموزان رده های مختلف آموزشی این شهر به صورت همگانی و انفرادی برای رفت و آمدها از این وسیله حمل و نقلی استفاده میکنند.

معابر شهری هاتن همچون سایر شهرهای هلند به خوبی با تعداد بالای دوچرخه سواران انفرادی و همگانی سازگار است.هاتن براساس یک سیستم فضای عمومی بدون خودرو ساخته با زیرساختی برای ترافیک کُند ترکیب شده است.هاتن یک طراحی شهری بینظیر با اصل جداسازی دوچرخه سواری و پیاده روی بدون تردد خودرو دارد. در ساختار هاتن دوچرخه سواران و اتومبیل ها میتوانند به راحتی از یکدیگر دوری کنند و هیچکدام مزاحم دیگری نشود.شبکه بزرگی از مسیرهای دوچرخه؛استفاده از این وسیله حمل و نقلیِ پاک را به مناطق دیگر به راحتی برقرار میسازد. در داخل شهر هاتن محبوب ترین و پر طرفدارترین وسیله حمل و نقلی برای شهروندان این شهر؛دوچرخه است.بدلیل نوع ساختار این شهر؛ مردم به سفر با دوچرخه و قطار تشویق میشوند.

شهر دوچرخه

هاتن طبق این اساس به شهر دوچرخه در سطح ملی و بین المللی معروف شده است.این شهر در ۲۹ اکتبر ۲۰۰۸ و ۲۰۱۸ ؛ در  Fietsstad انتخاب شد و همچنین در ۱۶ ژانویه ۲۰۱۸؛ برترین BikeCity هلند شناخته شد.هاتن تنها شهری است که دوبار موفق به کسب عنوان Fietsstad شده و بهترین نمونه عملی جهان برای دوچرخه‌پسندی شناخته می‌شود.تعداد قابل توجه ای از بازدیدکنندگان،سیاستمداران،توسعه دهندگان،طراحان و دانش آموزان برای اهدافی همچون مطالعه و الهام از شهر دوچرخه سواری هاتن بازدید می کنند.

هاتِن و ممنوعیت خودروهای بنزینی و دیزلی

طبق یک قانون از سوی دولت مرکزی قرار بر این است که از سال ۲۰۲۵ به بعد فروش خودروهای با موتور بنزینی یا دیزلی ممنوع اعلام شود.علاوه بر این؛صاحبان خودروهای دارای سوخت جایگزین مجبور به پرداخت مالیات خودرو نخواهند بود و همچنین خودروهای دوستدار محیط زیست پانزده هزار یورو ارزان میشوند.اینها گوشه ای از سیاستهای اتخاذ شده پیشرو که نیازمند همکاری های دولتهای ملی و محلی است.در هاتن طبق یک اصول و ساختار سلسله مراتبی روندهای شکل گیری به مناسبترین نوع ممکن طی شد تا بتوانند به این قابلیت و بهره برداری برسند.

رشت ۴ برابر زیرساخت حمل و نقلی؛ ماشین دارد.

چندی پیش که حول و حوش روزهای پایانی سال بود،دورِ میدانِ قدیمی شهر(سبزه میدانِ)در رشت رد میشدم.دیالوگی از همشهری خسته از ترافیک شنیدم که نظرم را جلب نمود.به گیلکی گفت:بیشتر از آدَمان،ماشین نَهَه!منظورش این بود که در شهر بیشتر از آدمها؛ماشین وجود دارد.این عین حقیقت شهر بود.خودروهای شخصی که با یک،دو و نهایت سه سرنشین در هر نقطه از شهر علی الخصوص در نزدیکی مراکز تجاری،خرید و در نزدیک بازارهای شهر بیش از هر زمان دیگری با ظرفیتی ناکامل در این محدوده ها به چشم میخورند و یک ترافیک متراکم را سبب میشوند.این ترافیک نه تنها مختص روزهای عید بلکه از یکماه قبل نیز به شدت در برخی از نقاط شهر؛خستگی،بار روانی منفی و ضِدِ آرامشی را به شهروندان منعکس مینمود.البته خالی از ذکر نیست که با توجه به سبقه سالهای گذشته میتوان این ترافیک بیش از حد برای شهر رشت را تا پایان نخستین ماه بهار پیش بینی کرد که پس از آن مجدد با تعطیلات تابستانی باز هم این ترافیک به شهر رشت که جز زخم های دیرینه شهر است،باز میگردد.

در روزهای عید نوروز نیز همانطور که پیش بینی میشد این ترافیک نه تنها کمتر شد بلکه با آغاز مسافرت های نوروزی آن هم در شرایطی که سالهای پس از پاندمی کرونا را تجربه می کنیم که با افزایش اشتیاق میل سفر؛ بیش از سالهای قبل در رشت با ترافیکی روبه رو شدیم که مختصرا میتوان گفت:مسیر ۳ الی ۵ کیلومتری داخل شهر؛که در شرایط عادی در برخی از ساعات شبانه روز در حد دقایقی طی میشد.همین مسافت با افزایش خودروها و ایجاد ترافیک نزدیک  ۴۵ دقیقه تا ۱ ساعت زمان میبرد.

در مطالعات برنامه ریزی،امکان سنجی و طراحی معابر،معمولا متوسط ترافیک روزانه در نظر گرفته میشود. با این حال بجز خیابان های محلی و جمع و پخش کننده که تردد در آنها حجم کمتری دارد،استفاده از متوسط ترافیک روزانه در طراحی هندسی معابر،مناسب نیست.زیرا این شاخص،تغییرات حجم ترافیک را در ماه ها،روزها و ساعتهای مختلف مشخص نمی کند.تعداد روزهایی که حجم ترافیک از مقدار متوسط بیشتر باشد،قابل توجه است. بنابراین معابری که برای ترافیک در یک روز متوسط طراحی شده اند،در بخش قابل توجهی از سال،حجمی بیشتر از ظرفیت طراحی خود را متحمل میشوند.میزان تقاضا و مشخصات ترافیکی آن تاثیر قابل توجهی بر انتخاب ویژگی های هندسی معابر،مانند تعداد خطوط عبور،عرض معبر،قوس های افقی،شیب طولی و شیب عرضی دارد.طرح هندسی باید کاملا هماهنگ با حجم تقاضا و ویژگی های ترافیکی معبر بوده و تمامی اطلاعات را در کنار هم در نظر بگیرد.

افزایش ناوگان حمل و نقل  راهکاری نامناسب در پوشش تعلل های پروژه های های کلان

تا جایی که خاطرم هست؛ اولین، آخرین، مهم ، بیش و بِه ترین، ضرب العجلی ترین، عمومی ترین و .... اقدام در مورد حمل و نقلِ رشت آن هم از سوی مدیریت شهری همیشه و حتی در هر دوره؛ افزایش ناوگان حمل و نقلی بوده و است.همین الان کافیست این جمله را در گوگل سرچ کنیم: افزایش اتوبوس های شهری در رشت ! این عبارت در چندین صفحه اولِ گوگل این اظهار نظر را صدق میکند. این عین واقعیت است در همین سه دوره آخر که از دهه نود تا اکنون را شامل میشود ما در هر دوره چه توسط کمیسیون های حمل و نقلی شورای شهر و همچنین سایر اعضا با این خبر و تاکید اینکه سعی داریم با این اقدام وضعیت حمل و نقل رشت را تا حدودی سر و سامان دهیم، روبرو خواهیم شد.اما آیا واقعیت موضوع اینست؟! آیا حمل و نقل و ترافیک شهر رشت با خرید یکصد دستگاه اتوبوس حل خواهد شد؟

یکی از پروژه های حمل ونقلی چند سال اخیر در رشت که با شکست روبرو شد؛بی آر تی عجیب رشت بود! که گویا آن بی آر تی، در آن موقعیت مکانی با کاربری های همجوارش؛ فقط و فقط در رشت میتوانست اجرا شود! از ابتدا تا انتهای آن مسیر به هیچ عنوان قابلیت خط بی آر تی بودن را نداشت که در نهایت اصلا یک اسم تازه ای به آن نسبت دادند که آن هم بلافاصله در دوره ی جدید شورایی برچیده شد. هنوز هم مطالعات آن پروژه برای خیلی از کارشناسان جای سوال دارد؟ با توجه به ساختار شهر رشت؛چگونه به نتیجه رسیده اند؛ در آن موقعیت مکانی که به مرکز شهر اتصال دارد، بی آر تی اجرا کنند! آیا هیچگاه دور تند بی آر تی و قطع ارتباط دو طرف خط مزید بر علت نبود؟یا این پرسش همیشگی،که کمربندی دور تا دور رشت چه بدی داشت که این موقعیت مکانی را به مطالعه قبل اجرا نبرده اند؟! در مقابل این وقتی به طراحی معابر شهری هاتن نگاه میکنیم که با توجه به ساختار درون شهری آن؛طرحی شکل گرفت که دو مُد حمل و نقلی بدون دخالت بهم پیوسته به راه خود ادامه میدهند. اینرا را بیش از پیش برایمان آشکار میکند که میزان مطالعات قبل اجرا در پروژه های همچون حمل و نقلی چه مقدار با کم و کاستی های عجیب روبروست! که نهایت در هاتن یک طرح و اجرای آن پس از بهره برداری؛ قابلیت هایی را برای شهر در سطوح مختلف به ارمغان می آورد اما در رشتِ ما؛یک پروژه نه تنها قابلیت خود را در شهر نشان نمیدهد بلکه از بس ضعف داشته که با آن مقدار هزینه مجبور به جمع آوری خط میشوند. اینرا هم اضافه کنیم آمار سالانه هزینه پروژه های حمل و نقلی در کشور بسیار رقم عجیبی است.

 

حاکمیت مطلق اتومبیل سواری بر شهرها

استاد سهراب مشهودی واژه بی چون و چرای (حاکمیت مطلق اتومبیل سواری بر شهرها) را به درستی استفاده کرده است.وی میگوید: اتومبیل سواری شمشیر دولبه شهرهای معاصر هستند.میدانیم به صورت طبیعی متناسب هر سال با افزایش خودرو در شهرها روبرو هستیم. با توجه به مساحت و گنجایش شهرهای کشور حداقل در رشت که تعریض خیابان با مشکل ساختاری و مورفولوژی شهر تواَمان است،میتوان گفت:رشت بیش از ظرفیتِ معابرِ خود ماشین دارد. طبق اشاره ابتدایی نگارنده در این مطلب؛ افزایش ناوگان حمل و نقل عمومی شهر رشت که در ادوار مدیریت شهری جز راهکارهای برون رفت این معضل از سوی مدیران شهری در نظر گرفته میشد. باید در نظر داشته باشیم؛رشت کنونی با قابلیت گردشگری؛ظرفیتی برای گنجاندن بیش از حد ماشین در خود ندارد. خواه ناخواه مدیریت شهری باید بپذیرد: تنها افزایش ناوگان حمل و نقل همگانی راهکاری مناسب نخواهد بود.از اینرو این موضوع باید طبق مطالعات امکان سنجی،برنامه ریزی های متداوم با تکنیک های ارزیابی در سطوح مختلف شهر توسط ارکان مدیریت شهری صورت گیرد.در دروه ای کوتاه در شورای چهارم آموزش های ترافیکی برای شهروندان در پارکهای عمومی شهر صورت گرفت که امروزه با گذشت بیش از هشت سال این نوع عملکردها به طور کامل فراموش شده اند.در شرایط کنونی؛شهر رشت دو پروژه کلان حمل و نقل و ترافیکی را در دست اجرا دارد؛ این موضوع بیش از پیش در میان خواهد آمد که روند مطالعات امکان سنجی و برنامه ریزی که از لزومات پروژه های حمل و نقلی است باید آنچنان با دقت انجام شود که در شرایط فعلی با توجه به افزایش هزینه ها آنقدر نه به پروژه و نه به زخم دیرینه شهر بیش از این آسیب وارد نشود. و بجای تعلل های پی در پی و پوشش با راهکارهایی نامناسب و گذرا؛ اجرای پروژه های کلان حمل و نقل که در آرام سازی ترافیک شهر نقش ویژه ای ایفا می نمایند را پس از دوره های متوالی که متاسفانه باید گفت: در اجرای این پروژه عام المنفعه تعلل صورت پذیرفته را سریعا پیگیری نمایند که بر این زخم دیرینه شهر مرهم گذاشته شود.

 

نویسنده : محمد صالح زاده رشتی نژاد (روزنامه نگار حوزه شهری ، دانشجوی کارشناسی ارشد شهرسازی دانشگاه گیلان) 

منبع: پایگاه خبری و تحلیلی حکایت گیلان 

انتشار در تاریخ هفدهم فروردین 1402 

https://hekayatgilan.ir/news/i/14494/

 

تصاویر برای این یادداشت 

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۱۷ فروردين ۰۲ ، ۱۷:۵۸
محمد صالح زاده رشتی نژاد