آیا شهر را برای خودروها میخواهیم یا برای انسان‌ها؟
تقاطع غیرهمسطح،تسریع خودروها یا تسهیل شهروندان در گفتگو با پیروز حناچی؛
رشت به‌عنوان مرکزگیلان، پرجمعیت‌ترین شهرشمال کشور و پرجمعیت ترین سکونتگاه سواحل جنوبی کاسپین روزانه شاهد تردد زیادی از سراسر استان بوده، جمعیت ثابت این شهر بیش از ۷۰۰ هزار نفر و جمعیت شناور ثابت روزانه اش به بیش از یک میلیون و ۲۰۰ هزار نفر میرسد. با توجه به کارکرد گردشگرپذیری استان گیلان در ماه های گردشگری و تعطیلات مناسبتی، این جمعیت در رشت به بیش از ۲ میلیون نفر نیز خواهد رسید.
وضعیت حمل و نقل عمومی شهر رشت روایت‌گر مسیر توسعه ای چشمگیری نبوده و این شهر همچنان در نبود سیستم بی آر. تی، مترو، مونوریل، تراموا با اتوبوس هایی فرسوده به کار خود ادامه میدهد. هرچند گهگاه سیستم اتوبوسرانی دست به بازسازی و نوسازی ناوگان عمومی حمل و نقل زده و در دوره هایی اتوبوس هایی تازه نفس خریداری شد، اما همچنان وضعیت مُبهم توسعه حمل و نقل عمومی در این شهر با عدم برنامه ریزی و مدیریتی صحیح به استفاده بیش از حد وسایل نقلیه شخصی و توسعه مسیرهای سواره منجر شده است.
از همین رو، در یکی از روزهای گرم تابستان با موضوع “حمل و نقل عمومی و معضل ترافیک شهرها ” با پیروز حناچی (شهردار اسبق تهران) به گفتگو پرداختیم.
مدیریت شهری برای روان سازی ترافیک در این شهر که یکی از معضلات جدی رشت در طی دهه ها محسوب میشود، تصمیم گرفته به صورت همزمان ۸ پل بتنی(روگذر-زیرگذر) خودرویی احداث کند. از اینرو فرایند احداث ۵ روگذر نیز آغاز شده و تا به امروز پروژه ها از پیشرفت فیزیکی ۵۰ درصدی برخوردارند. با توجه به اینکه شهرسازی پیشروی جهان احداث این تقاطع ها را رد کرده، بنظرتان آیا احداث اینگونه پل های بتنی در نبود رینگ دور شهری و توسعه معابر در روان سازی ترافیک موثر واقع میشوند؟
بهتر است برای پاسخ به این پرسش، در ابتدا سوالی مطرح کنم؛ آیا این تقاطع های غیرهمسطح و همسطح (زیرگذر و روگذرها) در طرح جامع رشت دیده شده بودند؟ تجربه بنده میگوید این پل های بتنی در طرح جامع شهرها دیده نشده است. اغلب اجرای این گونه پروژه ها در سطوح شهرها، تصمیماتی هستند که به صورت موردی توسط مدیران اتخاذ میشوند و معلوم هم نخواهد بود که به آن شکلی که در نظر داشته و پیش فرضشان بوده، این پروژه ها به نتیجه برسند. چرا؟ چون عوامل مختلفی در این موضوع موثر خواهد بود.
ما یک تئوری در شهر داریم که منشا آن پروفسور رابرت سرورو از دانشگاه برکلی بود. این نظریه مطرح میکند که مسیر سواره بیشتر، یعنی تقاضای سفر بیشتر. این یعنی هرچقدر ما در شهرها مسیر سواره را افزایش دهیم، در حقیقت داریم به تقاضای سفر بیشتر دامن می‌زنیم. بنابراین وقتی مدام مسیر سواره ایجاد می‌کنیم، به تقاضای سفر با خودرو دامن می‌زنیم، نتیجه این امر میشود: ترافیک و آلودگی در کلانشهرها و شهرهای ما.
با توجه به منسوخ شدن اجرای چنین پروژه هایی در جهت رفع گره های ترافیکی و هزینه بالای احداث این پل ها بهتر نیست مدیریت شهری برای هوشمند سازی معابر شهری و ترافیک در شهر رشت چاره ای بیاندیشد؟
کشور ما از لحاظ فرهنگی بسیار غنی است. معمولا خیلی از راه حل های مسایل روزمره ما در ادبیات، شعر و فرهنگ ما به شکل توصیه و یا ضرب المثل وجود دارد. به این شعر مولانا توجه کنید: آب کم جوی و تشنگی آور بدست، تا بجوشد آبت از از بالا و پست. معنای شعر اینست که بایستی به گونه ای دیگر نسبت به این موضوع ها نگاه کنیم و بجای اینکه به دنبال آب بگردیم باید منابع را مدیریت کنیم تا به مصرف آب زیادی نیاز نداشته باشیم.
ببینید در شهرهای هوشمند دنیا دیگر مسیرهای جدید برای سواره ایجاد نمی‌کنند. حتی پا را فراتر نیز نهاده اند، و در مراکز شهری- تاریخی حتی مجوز احداث پارکینگ را هم صادر نمی‌کنند چه برسد به ساخت پارکینگ، البته به ازای آن حمل ونقل عمومی را گسترش داده وکیفیت آنرا ارتقا می‌دهند.
همین موضوع را نمیتوان در شهرهای کشور ما مطرح کرد. می‌دانید چرا؟ چون اساسا برنامه ریزی‌های ما عمدتا مبتنی بر توسعه مسیرهای سواره است. معمولا احداث زیرگذرها، روگذرها، پل های هوایی و از این دست پروژه ها دارای مطالعات عمیق کارشناسی و تخصصی نیستند. این موارد در نظام مدیریت شهری کشور ما همچون فیل هوا کردن می‌ماند و به هرحال هر مدیری باید در دوره خود فیلی را هوا کند.
اگر مخاطب ما در شهرها، وسیله نقلیه موتوری است، بنابراین باید مسیرهای سواره را در شهرها توسعه دهیم. اما اگر مخاطب ما در شهرها، انسان هایی هستند که به صورت شبانه روز در شهر زیست میکنند، بایستی کیفیت زندگی شان برای ما مهم باشد.
در طی دهه ۹۰ چند پل بتنی روگذر در رشت احداث و به بهره برداری رسید. اما علنا احداث این پل ها در راستای رفع گره های ترافیکی شهر موثر واقع نشده و با توجه به مشاهدات میدانی میتوان گفت: احداث اینگونه پل ها گره های ترافیکی را به چند صد متر جلوتر منتقل کرده است. اما همچنان مدیریت شهری در رشت به اجرای راه حل های سخت افزاری بیش از راه حل های نرم افزاری در رفع گره ترافیکی توافق دارد. با توجه به خصوصیات اجرایی شما در دوره شهرداری تهران و توافق بر سر حمل و نقل عمومی و پاک چرا همچنان برخی از شهرداران به پروژه های عمرانی میان مدت از جمله احداث روگذر توجه بیشتری دارند؟
راه حل ما در کلانشهرها و شهرهای نزدیک به ۱ میلیون نفر جمعیت، توسعه حمل و نقل عمومی است. حتی برای شهرهای توریستی همچون سایر نقاط دنیا باید حمل و نقل عمومی را گسترش دهیم. مگر توریست ها در سایر نقاط دنیا با وسیله نقلیه شخصی سفر میکنند؟ در شهرهای بزرگ توریستی جهان همچون؛ پاریس، لندن، آمستردام، ونیز … هیچ گردشگری با ماشین شخصی سفر نمیکند. در کشور ما با توجه به هزینه پایین سفر با وسایل نقلیه شخصی، آنهم بخاطر سوخت ارزان باعث شده تا مردم ما به وسایل نقلیه شخصی وابسته باشند.
در گام نخست باید بدانیم که مخاطب ما در شهر کیست؟ آیا ماشین ها مخاطب ما هستند یا مردم شهر؟ بدین صورت ما با دو مبانی نظری کاملا متفاوت روبرو هستیم. اگر مخاطب ما در شهرها، وسیله نقلیه موتوری است، بنابراین باید مسیرهای سواره را در شهرها توسعه دهیم. اما اگر مخاطب ما در شهرها، انسان هایی هستند که به صورت شبانه روز در شهر زیست میکنند، بایستی کیفیت زندگی شان برای ما مهم باشد.
با توجه به این نظریه و در نظر گرفتن افزایش کیفیت زندگی مردم، باید روال پروژه های اجرایی در شهرها تغییر کنند. بعنوان مثال؛ در بحث حمل و نقل بایستی توسعه حمل و نقل عمومی را گسترش و در پروژه های عمرانی توسعه حوزه های قلمروی عمومی را توسعه دهیم. ببینید: این یک نگاه و یک نگرش کلی است. اگر مدیریت شهری با این نگرش حرکت کند، بایستی همه پروژه های شهری و زیرمجموعه های آنها حتی در کوچکترین مقیاس اجرایی در این نگرش نیز از جنس خودش باشد.
مصاحبه کننده و نویسنده: محمد صالح زاده (روزنامه نگار حوزه مسایل شهری، دانشجوی کارشناسی ارشد شهرسازی)
منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان
انتشار در تاریخ در ۲۷ مرداد ۱۴۰۳
استاندار گیلان در آبان سالجاری ضمن انتقاد از راه اندازی قارچ گونه مشاورین املاک در گیلان عنوان کرد: گیلان به استانِ مشاور املاک تبدیل شده و به میزان زمین و خانه در استان، مشاور املاک ایجاد شده است.
رضا علیزاده، پژوهشگر و عضو هیات علمی دانشگاه گیلان در اینباره گفت: گیلان؛ پارادایم مشخص اقتصادی ندارد، یکی از عمده ترین مشکلات اقتصادی استان گیلان، فقدان پارادایم مشخص است. بهر حال هر استانی به یک یا چند کارکرد اقتصادی شناخته میشود، اما گیلان بین کشاورزی، خدمات، صنعت در تعلیق است. در طی این سالها مادام در فعالیت کشاورزی، دریایی، گردشگری، صنعتی و… در نوسان بوده ایم. پس از پایان جنگ ساخت شهرک های صنعتی را شروع کردیم، امروزه خیلی از شهرهای ما شهرک صنعتی دارند. این شهرک صنعتی ها با ظرفیت ۲۰ الی ۳۰ تا ۴۰ درصد کار می کنند. هیچکدام ۵۰ درصد هم نرسیده اند. بعد مدتی تصمیم بر این شد که صنعتی سازی را کنار بگذاریم، و روی ایجاد قطب گردشگری کار کنیم، و همچنین بوم گردی را لحاظ کردیم. یک دوره ای پیش از اینها بر روی اقتصاد کشاورزی فعال بودیم.
فرهاد علیپور، پژوهشگر فرهنگی و هویتی گیلان در این باره می گوید: برخلاف عده ای که روند مهاجرت ها به گیلان را به عواملی همچون زیست محیطی، خشکسالی و فرونشست گره می زنند، من با این موضوع موافق نیستم. البته مسایل زیست محیطی و بحران آب و آلودگی هوا در این موضوع بی تاثیر نیستند. من مهاجرت ها به گیلان را در نقاطی می بینم که مبدا انباشت بسیار عظیم سرمایه در آنجا اتفاق افتاده است. فعالیت ها، صنایع و مرکزیت اداری و سیاسی طبق برنامه ریزی متمرکز و توسعه نامتوازن در مناطقی متمرکز شدند و این انباشت سرمایه را پدید آوردند. این در حرکت بودن و جابجایی برای بدست آوردن منابع بیشتر، خاصیت سرمایه است. بنابراین موضوع مقصد اول این مهاجرت ها به سمت آمریکا، اروپا و کشورهای عربی حوزه خلیج فارس مثل دُبی است و مقصد دوم شامل استان های شمالی کشور می شود.
