آیا شهر را برای خودروها می‌خواهیم یا برای انسان‌ها؟
تقاطع غیرهمسطح،تسریع خودروها یا تسهیل شهروندان در گفتگو با پیروز حناچی؛
رشت به‌عنوان مرکزگیلان، پرجمعیت‌ترین شهرشمال کشور و پرجمعیت ترین سکونتگاه سواحل جنوبی کاسپین روزانه شاهد تردد زیادی از سراسر استان بوده، جمعیت ثابت این شهر بیش از ۷۰۰ هزار نفر و جمعیت شناور ثابت روزانه اش به بیش از یک میلیون و ۲۰۰ هزار نفر می‌رسد. با توجه به کارکرد گردشگرپذیری استان گیلان در ماه های گردشگری و تعطیلات مناسبتی، این جمعیت در رشت به بیش از ۲ میلیون نفر نیز خواهد رسید.
وضعیت حمل و نقل عمومی شهر رشت روایت‌گر مسیر توسعه ای چشمگیری نبوده و این شهر همچنان در نبود سیستم بی آر. تی، مترو، مونوریل، تراموا با اتوبوس هایی فرسوده به کار خود ادامه میدهد. هرچند گهگاه سیستم اتوبوسرانی دست به بازسازی و نوسازی ناوگان عمومی حمل و نقل زده و در دوره هایی اتوبوس هایی تازه نفس خریداری شد، اما همچنان وضعیت مُبهم توسعه حمل و نقل عمومی در این شهر با عدم برنامه ریزی و مدیریتی صحیح به استفاده بیش از حد وسایل نقلیه شخصی و توسعه مسیرهای سواره منجر شده است.
مدیریت شهری رشت در مدت کمتر از ۲ سال اخیر به صورت همزمان فرایند احداث ۵ تقاطع غیرهمسطح و همسطح را در شهر رشت آغاز کرده است. این در شرایطی است که این شهر هنوز از وجود رینگ دور شهری و رینگ ۹۰ متری بی بهره مانده و بهتر است بگوییم در جذب اعتبارات با رفت و آمد مدیران اجرایی مختلف، این پروژه ها همچنان لنگ می زنند.
وضعیت معابر شهری رشت نیز در طی این سالها جز در برخی از موارد که با بازگشایی مسیرهای جدید همراه بود، آنچنان توسعه نیافته و میتوان گفت: معابر شهر همان مسیرهای ۳۰ الی ۴۰ سال گذشته است. اینها در شرایطی رقم خورده که در اواسط دهه گذشته با اجرای پروژه بازآفرینی تاریخی شهر که در سطح ملی اتفاق افتاد، کلانشهر رشت بعنوان شهری پیشتاز با اجرا و بهره برداری پروژه بازآفرینی تاریخی مرکز شهر در کشور نمونه شناخته شد. از اینرو با توجه به پروژه بازآفرینی تاریخی شهر بایستی توسعه حمل و نقل عمومی جز برنامه های در دست اقدام مدیریت شهری باشد.
مدیریت شهری با اجرای تقاطع های غیرهمسطح و همسطح در ۵ نقطه مکانی رشت تصمیم گرفته تا توسعه مسیرهای سواره را در حل معضل ترافیکی شهر به دست آزمون و خطا بسپارد. در طی این مدت که شهر به یک کارگاه بزرگ عمرانی بدل شده، کارشناسان متعددی به جنس مسأله ترافیکی رشت اشاره و با توجه به سایر نمونه‌های اجرایی این پل‌های بتنی در شهر بیان کرده اند: «این روگذرها تنها باعث انتقال گره‌های ترافیکی از یک نقطه به نقطه ای دیگر با ۱۰۰ الی ۲۰۰ متر اختلاف مساحتی خواهند بود. شهرسازی پیشرو جهان نیز به کلی ۲ طبقه سازی معابر و اتوبان ها را رد کرده و مسیر را به سمت هوشمند سازی معابر و ترافیک سوق داده است.»
وقتی مراکز تاریخی شهرهای ما پیاده راه می‌شوند، بایستی نوع جوابگویی حمل و نقل ما نیز فرق کند. اگر در شهر قطار شهری، مترو و یا سایر مُد های حمل و نقل را داریم باید در مراکز تاریخی شهر نیز ایستگاهی برای جابجایی مسافران داشته باشیم. حالا به هر دلیلی چنین مُد حمل و نقل عمومی نداریم، باید از ترامواهای شهری یا اِل آرتی استفاده کنیم.
از همین رو، در یکی از روزهای گرم تابستان با موضوع “حمل و نقل عمومی و معضل ترافیک شهرها ” با پیروز حناچی (شهردار اسبق تهران) به گفتگو پرداختیم.
پیروز حناچی در ۲۱ خرداد ۱۳۴۲ در تهران بدنیا آمد. وی، مدرس دانشگاه و از مدیران ارشد اجرایی کشور و شهردار پیشین تهران بوده و تمام مقاطع تحصیلی دانشگاهی او در رشته معماری و در پردیس هنرهای زیبا دانشگاه تهران طی سالهای ۱۳۶۳ تا ۱۳۷۸ طی شده است.
او در سال ۱۳۷۱ در مقطع کارشناسی ارشد معماری فارغ التحصیل و در سال ۱۳۷۸ موفق به دریافت مدرک دکترای تخصصی معماری با گرایش مرمت شهری و باززنده‌سازی شهرهای تاریخی شد.
پیروز حناچی رساله خود را با عنوان «مبانی نظری مرمت شهری در شهرهای تاریخی ایران» دفاع کرد. وی عضو هیئت علمی و استاد تمام دانشکده معماری دانشگاه تهران است. و مقالات متعددی در زمینه‌های مرمت، مرمت بافت‌های با ارزش شهری و روستایی و همچنین تجربیات مرمت شهری در ایران و جهان را تالیف کرده است. همچنین ترجمه کتاب‌های متعددی در زمینه میراث جهانی و تئوری مرمت با ترجمه حناچی از سوی موسسه چاپ و انتشار دانشگاه تهران منتشر شده است. وی همچنین اجرای تعداد زیادی از طرح‌های پژوهشی دانشگاه را به عهده داشته است.
وی در سالهای ۱۳۹۶ تا ۱۳۹۷ معاون فنی و عمرانی شهرداری تهران و از خرداد تا آبان ۱۳۹۷ نیز معاون شهرسازی و معماری شهرداری تهران بود. در فعالیت‌های دولتی پیروز حناچی مشاور وزیر مسکن و شهرسازی، معاونت شهرسازی و معماری وزارت مسکن و شهرسازی و دبیر شورای عالی شهرسازی در دولت‌های سید محمد خاتمی و حسن روحانی و سابقه ریاست مرکز آموزش عالی میراث فرهنگی را عهده دار بود.
پیروز حناچی همچنین سابقه عضویت در شورای عالی میراث فرهنگی، کمیسیون زیربنایی دولت، شورای عالی ترافیک، عضویت در کمیسیون ماده ۵ و ریاست شورای تدوین مقررات ملی ساختمان را در پرونده خود دارد.
در ادامه به این گفتگو خواهیم پرداخت:
مدیریت شهری برای روان سازی ترافیک در این شهر که یکی از معضلات جدی رشت در طی دهه ها محسوب می‌شود، تصمیم گرفته به صورت همزمان ۸ پل بتنی(روگذر-زیرگذر) خودرویی احداث کند. از اینرو فرایند احداث ۵ روگذر نیز آغاز شده و تا به امروز پروژه ها از پیشرفت فیزیکی ۵۰ درصدی برخوردارند. با توجه به اینکه شهرسازی پیشروی جهان احداث این تقاطع ها را رد کرده، بنظرتان آیا احداث اینگونه پل های بتنی در نبود رینگ دور شهری و توسعه معابر در روان سازی ترافیک موثر واقع می‌شوند؟
بهتر است برای پاسخ به این پرسش، در ابتدا سوالی مطرح کنم؛ آیا این تقاطع های غیرهمسطح و همسطح (زیرگذر و روگذرها) در طرح جامع رشت دیده شده بودند؟ تجربه بنده می‌گوید این پل های بتنی در طرح جامع شهرها دیده نشده است. اغلب اجرای این گونه پروژه ها در سطوح شهرها، تصمیماتی هستند که به صورت موردی توسط مدیران اتخاذ می‌شوند و معلوم هم نخواهد بود که به آن شکلی که در نظر داشته و پیش فرضشان بوده، این پروژه ها به نتیجه برسند. چرا؟ چون عوامل مختلفی در این موضوع موثر خواهد بود.
ما یک تئوری در شهر داریم که منشا آن پروفسور رابرت سرورو از دانشگاه برکلی بود. این نظریه مطرح می‌کند که مسیر سواره بیشتر، یعنی تقاضای سفر بیشتر. این یعنی هرچقدر ما در شهرها مسیر سواره را افزایش دهیم، در حقیقت داریم به تقاضای سفر بیشتر دامن می‌زنیم. بنابراین وقتی مدام مسیر سواره ایجاد می‌کنیم، به تقاضای سفر با خودرو دامن می‌زنیم، نتیجه این امر می‌شود: ترافیک و آلودگی در کلانشهرها و شهرهای ما.
با توجه به منسوخ شدن اجرای چنین پروژه هایی در جهت رفع گره های ترافیکی و هزینه بالای احداث این پل ها بهتر نیست مدیریت شهری برای هوشمند سازی معابر شهری و ترافیک در شهر رشت چاره ای بیاندیشد؟
کشور ما از لحاظ فرهنگی بسیار غنی است. معمولا خیلی از راه حل های مسایل روزمره ما در ادبیات، شعر و فرهنگ ما به شکل توصیه و یا ضرب المثل وجود دارد. به این شعر مولانا توجه کنید: آب کم جوی و تشنگی آور بدست، تا بجوشد آبت از از بالا و پست. معنای شعر اینست که بایستی به گونه ای دیگر نسبت به این موضوع ها نگاه کنیم و بجای اینکه به دنبال آب بگردیم باید منابع را مدیریت کنیم تا به مصرف آب زیادی نیاز نداشته باشیم.
ببینید در شهرهای هوشمند دنیا دیگر مسیرهای جدید برای سواره ایجاد نمی‌کنند. حتی پا را فراتر نیز نهاده اند، و در مراکز شهری- تاریخی حتی مجوز احداث پارکینگ را هم صادر نمی‌کنند چه برسد به ساخت پارکینگ، البته به ازای آن حمل ونقل عمومی را گسترش داده وکیفیت آنرا ارتقا می‌دهند.
همین موضوع را نمی‌توان در شهرهای کشور ما مطرح کرد. می‌دانید چرا؟ چون اساسا برنامه ریزی‌های ما عمدتا مبتنی بر توسعه مسیرهای سواره است. معمولا احداث زیرگذرها، روگذرها، پل های هوایی و از این دست پروژه ها دارای مطالعات عمیق کارشناسی و تخصصی نیستند. این موارد در نظام مدیریت شهری کشور ما همچون فیل هوا کردن می‌ماند و به هرحال هر مدیری باید در دوره خود فیلی را هوا کند.
اگر مخاطب ما در شهرها، وسیله نقلیه موتوری است، بنابراین باید مسیرهای سواره را در شهرها توسعه دهیم. اما اگر مخاطب ما در شهرها، انسان هایی هستند که به صورت شبانه روز در شهر زیست میکنند، بایستی کیفیت زندگی شان برای ما مهم باشد.
در طی دهه ۹۰ چند پل بتنی روگذر در رشت احداث و به بهره برداری رسید. اما علنا احداث این پل ها در راستای رفع گره های ترافیکی شهر موثر واقع نشده و با توجه به مشاهدات میدانی میتوان گفت: احداث اینگونه پل ها گره های ترافیکی را به چند صد متر جلوتر منتقل کرده است. اما همچنان مدیریت شهری در رشت به اجرای راه حل های سخت افزاری بیش از راه حل های نرم افزاری در رفع گره ترافیکی توافق دارد. با توجه به خصوصیات اجرایی شما در دوره شهرداری تهران و توافق بر سر حمل و نقل عمومی و پاک چرا همچنان برخی از شهرداران به پروژه های عمرانی میان مدت از جمله احداث روگذر توجه بیشتری دارند؟
راه حل ما در کلانشهرها و شهرهای نزدیک به ۱ میلیون نفر جمعیت، توسعه حمل و نقل عمومی است. حتی برای شهرهای توریستی همچون سایر نقاط دنیا باید حمل و نقل عمومی را گسترش دهیم. مگر توریست ها در سایر نقاط دنیا با وسیله نقلیه شخصی سفر میکنند؟ در شهرهای بزرگ توریستی جهان همچون؛ پاریس، لندن، آمستردام، ونیز … هیچ گردشگری با ماشین شخصی سفر نمی‌کند. در کشور ما با توجه به هزینه پایین سفر با وسایل نقلیه شخصی، آنهم بخاطر سوخت ارزان باعث شده تا مردم ما به وسایل نقلیه شخصی وابسته باشند.
در گام نخست باید بدانیم که مخاطب ما در شهر کیست؟ آیا ماشین ها مخاطب ما هستند یا مردم شهر؟ بدین صورت ما با دو مبانی نظری کاملا متفاوت روبرو هستیم. اگر مخاطب ما در شهرها، وسیله نقلیه موتوری است، بنابراین باید مسیرهای سواره را در شهرها توسعه دهیم. اما اگر مخاطب ما در شهرها، انسان هایی هستند که به صورت شبانه روز در شهر زیست میکنند، بایستی کیفیت زندگی شان برای ما مهم باشد.
با توجه به این نظریه و در نظر گرفتن افزایش کیفیت زندگی مردم، باید روال پروژه های اجرایی در شهرها تغییر کنند. بعنوان مثال؛ در بحث حمل و نقل بایستی توسعه حمل و نقل عمومی را گسترش و در پروژه های عمرانی توسعه حوزه های قلمروی عمومی را توسعه دهیم. ببینید: این یک نگاه و یک نگرش کلی است. اگر مدیریت شهری با این نگرش حرکت کند، بایستی همه پروژه های شهری و زیرمجموعه های آنها حتی در کوچکترین مقیاس اجرایی در این نگرش نیز از جنس خودش باشد.
با توجه با اظهارات شما می توان گفت: احداث این تقاطع های غیرهمسطح و همسطح در رشت متناسب و از جنس پروژه بازآفرینی تاریخی مرکز شهر رشت نبوده و بایستی در رشت توسعه حمل و نقل عمومی در دستور کار قرار میگرفت؟
وقتی مراکز تاریخی شهرهای ما پیاده راه می‌شوند، بایستی نوع جوابگویی حمل و نقل ما نیز فرق کند. اگر در شهر قطار شهری، مترو و یا سایر مُد های حمل و نقل را داریم باید در مراکز تاریخی شهر نیز ایستگاهی برای جابجایی مسافران داشته باشیم. حالا به هر دلیلی چنین مُد حمل و نقل عمومی نداریم، باید از ترامواهای شهری یا اِل آر تی استفاده کنیم. در این مدل ها ریل‌ها خیلی بالاتر از سطح زمین نیستند و همتراز با آسفالت کف زمین اجرا شده و معمولا برقی هستند و سرویس دهی را در سطح شهر تا بافت تاریخی مرکزی ایجاد میکنند. در هر صورت باید بدانیم؛ وقتی بافت مرکزی در پروژه بازآفرینی شهری پیاده راه می‌شود، مدیریت شهری بایستی به موضوع دسترسی پاسخ منطقی دهد. پاسخی از جنس کیفیت بخشی به زندگی مردم شهر. این کار ساده ای نیست، در ابتدا باید چنین نگرشی حاکم و این نگاه در نیروی انسانی متخصص نیز وجود داشته باشد. ما در این زمینه نیازمند گفتگو در شهرها هستیم، اما چون مدیران ما خیلی گوش شنیدن ندارند و بیشتر حرف می‌زنند تا بشنوند، بنابراین فضای گفتمان در مسایل شهری اتفاق نمی‌اُفتد. بایستی در مورد مسایل و مشکلات شهر حرف بزنیم، متخصصین اظهار نظر کنند و آخرین اتفاقاتی که در دنیا وجود داشته و به اجرا رسیده اند را انجام دهیم.
بنظرتان چرا اعضای شورای ششم شهر رشت با رویکرد اجرایی-عمرانی شهردار وقت را که روند احداث تقاطع های همسطح و غیرهمسطح را در حل معضل ترافیکی شهر تسریع بخشیده موافق هستند؟
در بسیاری از مواقع اعضای شورای شهر یا حتی مردم ما فکر میکنند که کار کردن در شهر یعنی اینکه حتما بایستی مدیری منصوب شود تا اجرای روگذر، زیرگذر، پل هوایی و پل بتنی را در دستور کار قرار دهد. در حالیکه این نوع کُد دادن اشتباه است. باید در مورد مسایل و مشکلات شهرهای مان به گفتگو بپردازیم. هرچقدر در اینباره صحبت و بحث کنیم، به نمونه های خوب وتجربیات جهانی بپردازیم و در مورد نقاط ضعف و قوت آنها صحبت کنیم، و همچنین توامان کیفیت شوراهای شهرهایمان را افزایش دهیم تا با این نگرش و دیدگاه بیاندیشند.
شاید بپرسید چگونه ؟ فرضا شورای شهر پروژه ای را تعریف و برای آن بودجه اختصاص داد، بایستی این نگاه حاکم شود و در حقیقت اصل قضیه از اینجا شروع می‌شود؛ ما این شهر را برای ماشین ها می‌خواهیم یا برای انسان ها؟ پس از اینکه به این پرسش، پاسخی منطقی داده شد. سپس میتوان قدم به قدم به جلو حرکت کرد. اگر شهر را برای انسان می‌خواهیم، باید تمام امور اجرایی مدیریت شهری و پروژه های در دست اجرا به سمت و سوی آرامش و کیفیت زندگی مردم شهر بیانجامد. پس از این مرحله میتوان پرسید: آیا پروژه های ما به اینجا ختم می‌شوند؟! یا اینکه در یک دور باطل قرار است سیر کنیم.
ما درست در زمانی ۲ طبقه سازی اتوبان ها و یا حتی سدها را آغاز کرده ایم که حداقل در ۲۰ کشور دنیا اتوبان های ۲ طبقه برچیده می‌شوند. بعنوان مثال؛ در سالهای ۲۰۰۳ تا ۲۰۰۵ شهردار سئول در کره جنوبی گفت: من اگر شهردار شوم، اتوبان ۲ طبقه بتنی را جمع خواهم کرد و بلافاصله پس از شهردار شدنش اتوبان ۲ طبقه ای را در سئول جمع آوری کرد.
در حال حاضر بسیاری از کشورهای پیشرفته در حوزه حمل و نقل با استفاده از علوم فنی و مهندسی و پیشرفت تکنولوژی در بحث روان سازی و رفع گره‌های ترافیکی از تمهیدات دیگری غیر احداث پل‌های بتنی استفاده میکنند. می‌دانیم که علت ایجاد ترافیک در شهرهای ما، صرفاً پدیده‌ای نقطه‌ای و تک بُعدی نیست و اساس آن فقط نسبت بالای تعداد اتومبیل به عرض معبر در یک مسیر یا گره نیست، بلکه به موضوع پیچیده‌ی مناسبات شهری اعم از اقتصادی، اجتماعی و فرهنگ ترافیکی ارتباط تنگاتنگ دارد. بنابراین آیا بهتر نیست بجای اجرای این گونه پروژه های عمرانی و احداث پل های بتنی با هزینه بالا برای رفع گره های ترافیکی از راه حل های نرم افزاری استفاده کرد؟
ما درست در زمانی ۲ طبقه سازی اتوبان ها را آغاز کرده ایم، که حداقل در ۲۰ مورد در دنیا اتوبان های ۲ طبقه بتنی برچیده شده بودند. بعنوان مثال؛ در سالهای ۲۰۰۳ تا ۲۰۰۵ شهردار سئول در کره جنوبی گفت: من اگر شهردار شوم، اتوبان ۲ طبقه بتنی را جمع خواهم کرد و بلافاصله پس از شهردار شدنش اتوبان ۲ طبقه ای را در سئول به طول شش کیلومتر جمع آوری کرد. امروزه این نقطه از شهر سئول به یکی از جاذبه های این شهر بدل شده و تنها یک پروژه پیاده نیست، بلکه اثرات مثبت دیگری نیز در این شهر نهاده است.
پروژه اینچی اون شهر سئول به یکی از جاذبه ها و پروژه های اجرایی یونیک شهر تبدیل شده و مورد بازدید مهمان های شهر قرار گرفته و همچنین به عنوان یک پدیده منحصر بفرد از آن یاد میکنند. این پروژه باعث شده که ۳ الی ۵ درجه دمای شهر در آن موقعیت مکانی کاهش یابد و بسیار از املاک منطقه نیز ارزش شان افزایش یافته و در کیفیت زندگی مردم منطقه بسیار اثر گذار بوده است.
می‌خواهم به اینجا برسم که نگاه ما در معنای اجرای پروژه های عمرانی شهر دچار مشکل است. وقتی در مورد مشکلات شهری و برنامه های اجرایی در شهرها هیچ صحبتی نمی‌شود، هیچ کدام مورد مَحَک و نقد قرار نمی‌گیرند و پشت درب های بسته تصمیم ها گرفته می‌شود، هر اتفاقی ممکن است بیافتد. این را باید قبول کنیم که اغلب تصمیم های شهری گرفته شده پشت دربهای بسته با اشتباهات فاحش رخ میدهد.
با این تفاسیر میتوان چنین حدس زد که شما با این دست پروژه های عمرانی و ۲ طبقه سازی معابر مخالف هستید و سایر روش های اجرایی همچون توسعه حمل و نقل عمومی را می پسندید؟
من به شکل مطلق با پروژه های این چنینی مخالفت نمی‌کنم، در مواقعی امکان دارد خرد جمعی به این نتیجه برسد که باید در یک نقطه زیرگذر و روگذر احداث شود، خلاصه باید گره های ترافیکی به نوعی حل شود. من در این موضوع به این نکته توجه دارم که با این منابع کمی که در اختیار داریم، باید هزینه ها طوری انجام بگیرد که اولویت های شهری بیشترین تاثیر گذاری را داشته باشند. شورای شهر باید این را تشخیص دهد؛ ما این منابع محدود را چگونه و با چه اولویت هایی باید اجرا کنیم؟ کدام پروژه شهر از اولویت بیشتری برخوردار است؟ این وظیفه میدان عمومی شهر (شورای شهر) خواهد بود.
تقاطع غیر همسطح آخرین مرحله‌ی بهبود روان‌سازی ترافیک در دیدگاه هزینه – فایده محسوب می‌شود. وقتی در شهر متراکمی مثل رشت توسعه‌ی حمل و نقل عمومی، توسعه‌ی فضاهای اشتراکی، اصلاح هندسی معابر، توسعه‌ی حمل و نقل دوچرخه و سه چرخه محور و حمل و نقل ریلی محدود است و در مجموع هزینه اجرای آنها به نسبت احداث این ۸ تقاطع، اگر کمتر نباشد، چندان بیشتر هم نیست و در عین حال بسیار مؤثر است. در هر صورت وقتی به آخرین مرحله یعنی احداث روگذر می رسیم، بیشتر شک می‌کنیم که پشت این برنامه مطالعات عمیق کارشناسی و ترافیکی وجود ندارد، بلکه بیشتر به توجیه کارشناسی برای به کُرسی نشستن یک خواست مدیریتی شباهت دارد. نظر شما در اینباره با توجه به سوابق اجرایی حضرتعالی چیست؟
مجدد برمی‌گردم به همان حرف اول که باید این نگرش در شهرها مطرح شود؛ آیا شهر را برای خودروها می‌خواهیم یا برای انسان ها؟ اگر نگرش کلی درست باشد و برنامه اجرایی از جنس آن نگاه اصلی پیش برود، تبدیل به یک خواست عمومی خواهد شد. در صورتیکه این روند به این شکل طی شود، حتی آنهایی که ذی نفع هستند، از این پروژه تاثیر می پذیرند و خودشان متقاضی خواهند شد تا این پروژه ها اجرایی شوند. این مسیر بالا رفتن کیفیت دانش، تجربه، نگاه، تحصیلات آکادمیک و تجربیات اجرایی را با هم خواستار است تا حاکمیت آن نگرش اصلی اتفاق اُفتد.
باید بدانیم؛ هدف اصلی ما برای کنترل حمل و نقل و آلودگی در کلانشهرها، کاهش آلایندگی است. بعنوان مثال؛ ۶۰ درصد آلودگی در پایتخت وابسته به آلاینده های متحرک همچون؛ خودروهای سواری، تاکسی، اتوبوس و کامیون و ۱۰ درصد ذرات معلق توسط موتورهای بنزینی است. با این اوصاف چه باید کرد؟ بایستی کاهش آلایندگی را مورد هدف قرار داد، یعنی اَکشن پلان ها (پروژه عملیاتی) بایستی از جنس هدف اصلی باشد.
وقتی در مورد مشکلات شهری و برنامه های اجرایی در شهرها هیچ صحبتی نمی‌شود، هیچ کدام مورد مَحَک و نقد قرار نمی‌گیرند و پشت درب های بسته تصمیم ها گرفته می‌شود، هر اتفاقی ممکن است بیافتد. این را باید قبول کنیم که اغلب تصمیم های شهری گرفته شده پشت دربهای بسته با اشتباهات فاحش رخ میدهد.
در دوره مدیریتی شما در شهرداری تهران و بحث اجرای حمل و نقل پاک و رواج دوچرخه سواری در شهر یکی از انتقادات به موضوع شیب شهر تهران بوده است. با توجه به این موضوع که در شهر رشت بدلیل موقعیت توپوگرافی آنچنان شیبی وجود ندارد، چرا تمایل رواج حمل و نقل عمومی پاک در دستور کار مدیریت شهری قرار نمی گیرد!؟ و بجای آن به چنین طرح های پر هزینه ای بها داده می‌شود که تجربه ثابت کرده در رفع مساله ترافیکی آنچنان موثر نیستند؟
ما در پایتخت برای تفریح دوچرخه سوار نشدیم، رواج دوچرخه سواری در تهران؛ کم هزینه ترین اما در عین حال موثرترین نقطه انتهایی برای کاهش آلایندگی های تهران بود. می‌دانید؛ صبح ها پس از خارج شدن از منزل های مان، اگر راضی می‌شدیم بجای استفاده از ماشین های شخصی با دوچرخه به اولین ایستگاه مترو و اتوبوس و … منتقل شویم. هر نفر که به این کمپین می‌پیوست، یک خودروی آلاینده از سطح شهر کم میشد. این موضوع آنقدر دور از ذهن نیست.
سازمان ملل می‌گوید: پِکن بزرگترین پدیده ۲ دهه اخیر برای کنترل آلایندگی در کلانشهرها است. بهتر است؛ مدیران شهری ما بروند و ببینند که پِکن چیکار کرده؟ مسیرهای دوچرخه اش را افزایش داده، موتورهای بنزینی را برقی کرده، همه تاکسی ها و اتوبوس های پکن برقی شده اند. در واقع میتوان گفت: در شهری مثل پکن، آلایندگی مورد هدف قرار گرفته و کنترل شده است.
چگونه میتوان توسعه حمل و نقل عمومی را متناسب با اقلیم و مساله ترافیکی و توپوگرافی شهر رشت فراهم کرد؟
افزایش تعداد اتوبوس های دارای آلایندگی کم (سوخت اِل ان بی و …)و یا برقی ، رواج اتوبوس های برقی و خطوط اصلی بی آر تی. هرکدام از این روش ها به نحوی در دنیا تجربه شده است. سابق وزارت کشور در بین شهرهای کشور اتوبوس توزیع می‌کرده که بایستی مجدد این کار دنبال شود.
متاسفانه قیمت اتوبوس های اینقدر با افزایش روبرو بوده که دیگر از عهده شهرها برنمی‌آید. در سال ۱۴۰۰ در شهرداری تهران آخرین اتوبوس هایی که خریداری شد، حدود ۵/۳ میلیارد در ازای آن پول دادیم. این مقدار به تنهایی از عهده شهرداری ها خارج است و بایستی از سوی حاکمیت دولتی انجام گیرد. بنظرم دولت جدید باید در اینباره تمهیداتی را از سوی وزارت کشور پیگیری کند.
مصاحبه کننده: محمد صالح زاده (روزنامه نگار و کارشناس شهرسازی)
مصاحبه شونده: دکتر پیروز حناچی( استاد دانشگاه، شهردار اسبق تهران)
منبع: پایگاه خبری و تحلیلی مرور گیلان
انتشار در تاریخ در ۲۷ مرداد ۱۴۰۳
از حذف ایستگاه انتقال تا احداث ساختمان اداری شهرداری
این موضوع بیانگر اینست؛ مدیریت شهری در مورد صرفه های هزینه-فایده در مدیریت پسماند نه تنها تحلیل درستی ندارد، بلکه با عدم عقلانیت ابزاری به معیارهایی همچون؛کارایی و اثربخشی بی‌تفاوت است. بهرحال اگر در ادوار مختلف بودجه های کلان دولتی تامین شد، با کاستی‌های بوقوع پیوسته و خطاهای مدیریتی به اتلاف منابع منجر شده است.
کارشناسان در مورد اهمیت ایستگاه انتقال در مدیریت پسماند معتقدند: بیش از ۵۰ درصد از کُل مخارج مدیریت پسماند شهرها، مربوط به جمع آوری زباله است، از اینرو بهبود عملکرد در عملیات جمع آوری زباله در صرفه جویی هزینه‌ها تاثیر قابل توجهی خواهد داشت. بنابراین ایستگاه‌های انتقال در افزایش عملکرد جمع آوری پسماندها، کاهش هزینه حمل و نقل،کاهش مصرف انرژی، کاهش تردد و ترافیک کامیون‌ها و خودروهای ویژه جمع‌آوری پسماند در سطح معابر،کاهش ساییدگی و ترک خوردن خیابان ها و جاده های شهری و بین شهری، کاهش آلودگی های زیست محیطی و آلودگی هوا و… موثر هستند.
در سال ۱۳۰۲ شهرداری مقرر کرد؛ ساکنین محلات مسکونی اول غروب زباله های خود را مقابل درب منازل بگذارند. از این تاریخ به بعد دفع زباله در کشور تحول اساسی پیدا کرد و بتدریج با ورود کامیون به کشور ناوگان حمل زباله در شهرداری ایجاد شد. دفع زباله در تمام این دوران در نقطه ای تلنبار و سپس منتقل میشد. ساکنین پایتخت بدلیل بوی نامطبوع و چهره زشت شهر اعتراض کرده و شهرداری دور محل های دفع دیوار کشید و محل تخلیه زباله به چهار دیواری معروف می‌شود.
شهرداری جمع آوری زباله های شهری را در ساعت ۹ شب مقرر کرده است. بنابراین ساکنین محلات مسکونی در مناطق پنجگانه رشت در این ساعت مشخص زباله های خود را از منازل خارج کرده و در محل های مورد نظر یا سطل های زباله مستقر در محلات جمع میکنند. با توجه به احتمال خطراتی از قبیل؛ وزش بادگرم و پراکندگی زباله های سبک، پاره شدن کیسه‌های زباله توسط حیوانات(سگ و گربه)، پخش شیرابه زباله در سطح معابر و ایجاد آلودگی و کثیفی در مناطق شهری و… شهرداری می‌بایست؛ زباله ها را در کمترین زمان ممکن از محلات مسکونی جمع آوری و منتقل کند. از اینرو لازم است: مدیریت شهری در کمتر از ۳ ساعت پسماندها را با خودروهای حمل زباله جمع آوری و انتقال دهد. تاخیر و تعلل زمانی در این مرحله از مدیریت پسماند باعث خواهد شد؛ آینده نظافت و چهره شهر مخدوش شود.
برخلاف ادوار گذشته، فرایند سومین دوره انتخابات سراسری شوراهای اسلامی شهر و روستا، ۳ ماه زودتر از موعد همیشگی و همزمان با انتخابات مجلس خبرگان رهبری در ۲۴ آذر سال ۱۳۸۵ برگزار شد.
شورای سوم در ابتدای فعالیت؛ “بهمن نعمتی” سرپرست دوره گذشته را ابقا و در فاصله کوتاهی “رضا خاکسار” در هفدهم اُردی بهشت سال ۱۳۸۶ با ۶ رأی بعنوان شهردار انتخاب شد. خاکسار با سوابقی همچون؛ عضویت در سپاه پاسداران، حضور در جبهه و جانبازی جنگ، فرماندهی پادگان آموزشی منجیل، قائم مقام سپاه در صومعه سرا، نماینده وزارت راه و ترابری، مسؤول اکیپ‌های راه سازی در زلزله رودبار، بخشدار سروآباد، بیجار و رودبار و همچنین معاون فرمانداری رودبار، نماینده وزارت کشور در کمیسیون ماده ۷۷ شهرداری رودبار و منجیل و لوشان، معاون فرمانداری فومن و نماینده وزارت کشور در کمیسیون ماده ۱۰۰ شهرداری‌های فومن و صومعه سرا و مسؤول بودجه و مشاور مدیر کل راه و ترابری، مسؤول حفاظت و حراست فیزیکی و گارد بنادر و رییس اداره آموزش این اداره، در صورتی شهردار رشت شد که هیچ گاه نتوانست با این سوابق متعدد صلاحیت خود را بنا به پاره‌ای از ملاحظات از وزارت کشور بگیرد. خاکسار با ایده‌هایی بلندپروازانه و اتکاء به مشاوران جوان و‌اندیشیدن به هزینه و فایده پروژه‌ها توانست نظر ۶ عضو شورای سوم را جلب کند.
شورای سوم در فرایند انتخاب دومین شهردار، “محمود فریدونی” را در بین ۱۴ کاندید تصدی این پست با ۹ رأی قاطع انتخاب می‌کند. فریدونی دانش آموخته کارشناسی عمران و کارشناس ارشد مدیریت بود. وی با سوابقی از جمله؛ معاونت آموزش و پرورش رودبار، سرپرست فرمانداری رودبار، مشاور استاندار در امور زلزله، مدیر نمونه کشوری به مدت ۵ سال در اجرای طرح تکریم ارباب رجوع، مدیر نمونه کشوری در بازسازی شهر بم و مدیرکل حمل و نقل و پایانه‌های گیلان به این سمت رسید. فریدونی در جریان انتخابات سومین دوره شوراها بعنوان عضو علی البدل حضور داشت. فعالیت فریدونی در مقام شهردار رشت، ۵ سال به طول انجامید و ثمرات فراوانی در بخش عمرانی و خدماتی شهر نیز داشت.
از تصرف زمین توسط شهرداری تا محکومیت اعضای شورای سوم به اتهام دریافت رشوه
حجت‌الاسلام علی مصطفوی‌نیا، دادستان عمومی و انقلاب اسلامی رشت در مورد آخرین نتایج بررسی پرونده برخی از اعضای شورای شهر رشت در آن زمان در مصاحبه با یکی از رسانه‌های گیلان عنوان کرد: پرونده دوره سوم شورای شهر رشت مورد بررسی قرار گرفت و حکم نهایی و قطعی برای سه نفر از اعضای آن صادر شد. آقایان (م.م) به ۷ سال زندان و ۲۰ ضربه شلاق و جزای نقدی یک‌میلیارد و ۳۰۰ میلیون تومان، (م.ق) به ۵ سال حبس و ۲۰ ضربه شلاق و ۳۰۰ میلیون تومان جزای نقدی و (غ.ه) به اتهام رشوه به ۱۰ سال حبس و بیش از یک‌میلیارد تومان جزای نقدی محکوم شدند. بر این اساس حکم برائت آقایان؛ (م.ن، غ.خ، م.ف) از اتهام شرکت در اختلاس و آقای (م.م) از اتهام شرکت در اختلاس و ارتشا نیز صادر شد. طبق آرای دادگاه سه عضو از شورای سوم شهر رشت و شهردار وقت تبرئه و ۳ عضو دیگر با احکام سنگین برای دوره محکومیت خود روانه زندان لاکان رشت شدند. با توجه به این احکام، فعالیت شورای سوم رشت با حضور آقایان؛ حجت الاسلام محمد حسن خواه، محمد حسن عاقل منش و سید محسن پورفخریان منحل شد.
در فرایند اولین انتخابات سراسری شوراهای اسلامی شهر و روستا در اسفند ماه سال ۱۳۷۷، ۹ عضو اصلی متشکل از؛ سروش اکبرزاده، محمد مهدی الطافی، فیاض زاهد، کبری بلوکی مقدم، فرحمند پورعلی، اسماعیل حاجی پور، محمد حسین شاهکویی، پرویز شریفیان و فرنگیس عندلیب به صورت مستقیم وارد صحن اولین شورای شهر رشت شدند که پس از مدتی با استعفای دو عضو اصلی، آقایان حمید‌امیدی و حسینعلی عاطفی بعنوان علی البدل به صحن شورای شهر راه یافتند.
در فرایند دومین انتخابات سراسری شوراهای اسلامی شهر و روستا در اسفند ۱۳۸۱، ۹ عضو متشکل از؛ محمد حسن عاقل منش، حجت الاسلام محمد حسن خواه، محمود ایزددوست، سروش اکبرزاده، محمد رضا قاسمی، محمود مباحی، غلامرضا وطن خواه، ابراهیم رئوف حق پرور و طهماسب جعفری به صورت مستقیم با آرای مردمی وارد صحن شورای شهر رشت شدند. عمر دوره ۴ ساله شورای دوم به پایان عصر اصلاحات و آغاز دوره ۸ ساله دولت اصولگرای احمدی نژاد انجامید. با توجه به رویگرداندن مردم از شعار‌های دولت اصلاحات، اصولگرایان چشم انداز‌های جدیدی را با خاستگاه عدالت خواهی پر و بال داده و در این راستا ترکیب اعضای شورای دوم رشت نیز سمت و سوی اصولگرایی داشت. (۱)
با این حال این انتخاب روزهای پُرتنش شهردار و سردرگمی اعضای شورای شهر را در دستور کار قرار داد. بنابراین میتوان گفت: سرآغاز اقبال نافرجام مدیریت شهری رشت از درون آرمان‌های ابتدایی و آمال و آرزو‌ها سَروا زد. انصاری(شهردار) پس از یکسال فعالیت در رشت با قهر از شهر و برافروختگی شهرداری را ترک کرد. پس از آن اصغر شکرگزار استاد جغرافیای دانشگاه گیلان و از مؤسسان سپاه آستانه اشرفیه توسط همگنان عقیدتی-سیاسی خود در شورای دوم به مسند شهرداری رشت رسید. وی با هویت دانشگاهی‌اش قصد داشت، پایه و اساس بنیان‌های علمی-کارشناسی را در شهرداری رشت بنا گذارد. شکرگزار که با حمایت اصولگرایان همسو قدرت گرفت، اما دیری نپایید که با همسویان سیاسی خود ضدیت و کشمکش پیدا کرد، البته بارش برف در سال ۱۳۸۳ نیز در این موضوع بی‌تأثیر نبوده است.
رضا ساغری، دیگر شهردار منتخب شورای دوم رشت در طی ۱۸ ماه فعالیت در این مقام به برنامه‌های کلان و دراز مدت مدیریت شهری انسجام بخشید. شورای دوم نیز در ابتدا با شهردار وقت همراه بود، امّا ساغری با توجه به اقتدار گرایی و مستقل بودن نتوانست با تاکتیک‌های عملگرایانه برخی از اعضای شورای دوم سازگار شود. بنابراین شورای دوم در یک دوره چهارساله، بیش از ۳ شهردار جابجا کرد تا به مدل مطلوب خود که جذب شهردار همسوی سیاسی بود، نزدیک شود. با این تفاسیر آنطور که مشهود است نتوانست به اهداف درنظرگرفته شده نزدیک شود و از این ناحیه متحمل آسیب‌های جدی شد. ترکیب نامنسجم و چند قطبی این دوره و تغییرات و جابجایی شهرداران منجر به تعویق برنامه‌ها و پروژه‌های عمرانی شد که مطالعات‌شان در این دوره انجام شده بود.
همچنین با عرض کم معبر در آن موقعیت مکانی فاجعه بار است. این مورد در کمیسیون بایستی واحدهای تجاری اش و طبقه ۶ آن رأی تخریب میگرفت و در نهایت طبقه ۵ را بخاطر متراژ زمین رأی جریمه صادر میکردند. باور می‌کنید: با ۲ طبقه مازاد و واحدهای تجاری در همکف و همچنین ۱۲ عدد کسری پارکینگ در بدوی کمیسیون ماده ۱۰۰ رأی جریمه گرفته است.»
«محمد رضا حق پناه» نایب رییس سابق کانون سازندگان مسکن و ساختمان کشور معتقد است: هر جا گلوگاه ساخته شود، زمینه‌های فساد ایجاد خواهد شد. بنظر من ریشه این فساد اصلا در کمیسیون ماده ۱۰۰ نیست، بلکه عامل این فساد در کمیسیون ماده ۵ است. کمیسیون ماده ۵ با طرح‌های تفصیلی که در واقع از نظر من مضحک، بی سر و ته و به هیچ عنوان با منطق سیاست کلان کشور مطابقت ندارد، عامل این فساد می‌شود.
«سید علی آقازاده» شهردار و استاندار اسبق کرج و مرکزی در گفتگو با مرور بیان می‌کند: بنای کمیسیون ماده ۱۰۰ را در قانون بد گذاشتیم، فسادهای صورت گرفته در این کمیسیون به این علت است. امروزه کمیسیون ماده ۱۰۰ بخش عمده‌ای از درآمدهای شهرداری‌ها را برعهده دارد و ارقام بسیار عمده‌ای از همین مبالغ مالی در این کمیسیون رد و بدل می‌شود.